Bandomasis važiavimas „Audi Q8“, „Lexus UX“, „Toyota CH-R“, „Kia Cerato“ ir kiti
Kodėl jutikliai sukelia jaudulį ir susierzinimą, kur galite važiuoti su mažu „Lexus“, kuo skirtingos gali būti dvi to paties automobilio versijos ir kaip nenusileisti dėl galingo variklio degalų
Kiekvieną dieną „AvtoTachki“ darbuotojai išbando naujus automobilius, kai kurie iš jų redakcijoje praleidžia gana ilgai. Tai leidžia pažvelgti į automobilius skirtingais kampais ir susipažinti su kai kuriomis jų savybėmis, patiriant daugybę emocijų - nuo nusivylimo iki malonumo.
Tai tikriausiai atrodė labai kvailai: naktis, „Audi Q8“, raktas su be galo spustelėjusiais atidarymo / uždarymo klavišais ir išmanusis telefonas rankoje. „Audi“ turi nepaprastai įspūdingą LED optiką, kuri yra ne tik labai ryški ir ryški, bet ir gali kiekvieną kartą uždaryti ar atidaryti krosoverį parodyti pasirodymą.
Maždaug prieš penkerius metus nuskridau į slaptą „Audi“ laboratoriją Ingolštate, kur vokiečiai sugalvojo optiką savo būsimoms naujovėms. Tada požemyje mums pirmiausia buvo parodyti žibintai su organiškais šviesos diodais, ir jie atrodė kažkuo per daug futuristiški, o ne tikri. Tačiau po poros metų ši technologija pradėta gaminti masiškai, o iki 2019 m. Beveik visi „Audi“ modeliai buvo aprūpinti tokia optika.
Tai ne tik gražu, bet ir saugu: Q8 žibintai yra matomi bet kokiu oru, nesvarbu, ar tai būtų lietus, ar rūkas, ar stiprus sniegas. Priekinė lemputė taip pat yra labai pažangi. „Matrix“ žibintai iš tikrųjų leidžia visada važiuoti tolimomis šviesomis, neapakindami artėjančių vairuotojų. Patobulintą optiką sudaro šimtai šviesos diodų, kurie prisitaiko prie artėjančio srauto, pritemdydami norimus sektorius, kad netrukdytų likusiems.
Viduje - lietimui jautrių ekranų ir šviesos diodų festivalis. Q8 turi minimalų fizinių raktų skaičių, kuris tuo pačiu metu yra ir erzinantis, ir malonus. Sensorinė „avarinė gauja“ atrodo kaip pasityčiojimas, taip pat temperatūros valdymas per ekraną. Bet tai vyksta tik pirmosiomis valandomis: antrą dieną „Audi“ virsta patogia programėle, o likę automobiliai atrodo neteisingi ir morališkai pasenę. Technologijos visada laimi, ir aš noriu dar kartą pažvelgti į Ingolštato požemius.
„Aš visada žaviuosi šiais medžiais: tai mano mėgstamiausia vieta. Ryte tai mano pasivaikščiojimas. Kartais aš čia sėdžiu ir rašau “, - apie slaptus savo dvaro Tulos regione kampelius pasakojo rašytojas Leo Tolstojus. „Yasnaya Polyana“ kūrė karą ir taiką, rašė Aną Kareniną ir gyveno didžiąją savo gyvenimo dalį. Iki kultinės vietos Tulos regione yra tik 200 km, tačiau tingumas nuolat trukdo ten išlipti, arba kamščiai gąsdina.
Gerai, po langais yra „Lexus UX 250h“ hibridinis krosoveris išmaniajame „F Sport“ variante, tad savaitgalis ir taip žada ilgus ir įdomius maršrutus. Išsitiesi patogioje raudonoje ir juodoje kėdėje, paspaudi mygtuką Pradėti ir automobilis tyliai atgyja. „UX 250h“ yra 2,0 litrų keturių cilindrų benzininis variklis ir elektrinis variklis, kurio bendra galia siekia 178 AG. su., tačiau degalų sąnaudos, net atsižvelgiant į transporto spūstis, neviršija 5-6 l / 100 km. Tai yra tada, kai salonas yra visiškai apkrautas draugais, o bagažinė - daiktais ir atsargomis.
Už lango yra automobilių spūstys, o salone yra maloni taktilinė apdaila, patogus valdymas, 10,3 colių ekranas ir tvirtas Markas Levinsonas su 13 garsiakalbių. Taip pat - papildomas „F Sport“ versijos dekoras: sportinis vairas ir aliuminio pedalų dangčiai. Tik priekinė perdanga, kurios tarpas yra tik 970 mm, šiek tiek glumina, ir tamsiuose šalies keliuose su ja reikėtų elgtis gana atsargiai.
Įėjimas į „Yasnaya Polyana“ muziejaus teritoriją kainuoja tik 1,30 USD, o ekskursiją nemokamai galite gauti naudodamiesi korporacine garso kelione, kurią skaito rašytojo Vladimiro Tolstojaus proanūkis. Tačiau yra galimybė užsisakyti dviejų valandų ekskursiją už 5,89 USD. ir kartu su kitais turistais apžiūrėkite centrinę dvaro dalį, parodą Kuzminskio sparne, taip pat 200 metų senumo arklidę.
Nepakenktų apsilankyti garsaus rusų mokslininko, filosofo ir rašytojo Andrejaus Bolotovo, kuris laikomas vienu iš Rusijos agronomijos mokslo įkūrėjų, dvaro muziejuje. Būtent jam Rusija skolinga savo meilę bulvėms. Ne mažiau įdomu yra istorija apie Bolotovą ir pomidorus, kurie Rusijoje buvo laikomi nuodingais, tačiau jų paragavo po to, kai mokslininkas viešumoje valgė daržovę. Tie, kurie po šių istorijų išalksta, gali ieškoti madingų rajono ekologinių parduotuvių ir restoranų - dachos atmosfera palanki labai neskubriems poilsiui.
Išskyrus siaubo istorijas apie blogus kelius ir blogą benziną, „Lexus UX 250h“ lengva pritaikyti šiai istorinei ekosistemai. Visi varantys ratai, net jei ir keblu, su elektriniu varikliu ant galinės ašies, bus puikus draudimas suteptuose purvynuose, o „UX F Sport“ versijai siūloma adaptyvi pakaba leidžia nuskaityti per nelygumus. ir aktyviai pasukite į kampus tuščioje vietinėje magistralėje. Be to, visuose „Lexus UX“ įrenginiuose pagal numatytuosius parametrus yra „Lexus“ saugos sistema, kuri visada apsidraus, kai nutiks kažkas nepaprasto.
Kodėl jie žiūri į mane ir rodo pirštu į mane? Vairuoju ne „Pagani Zonda“ ir ne naujausios kartos elektromobilį, o tik paprastą krosoverį, nors ir aukščiausios klasės. Taip, automobilis buvo atnaujintas, tačiau net „Volvo“ salono vadovai vakaro miesto prieblandoje negalės matyti smulkių prisilietimų lauke. Taigi kuo jis toks ypatingas?
Atsižvelgdamas į tai, pirmąsias porą dienų vairavau atnaujintą „XC90“. Ir tada jis priprato prie kitų reakcijos ir paprasčiausiai nustojo į tai atkreipti dėmesį, niekada nerasdamas atsakymo į klausimą, kodėl švedų krosoveris pritraukia tiek daug dėmesio. Galų gale nusprendžiau, kad „XC90“ sraute yra kur kas rečiau nei konkurentai, todėl kiekvienas susitikimas su juo sukelia jei ne staigmeną, tai bent jau susidomėjimą.
Praėjusių metų pardavimo statistika tik patvirtina šią teoriją. Rusijos pardavėjai pardavė „BMW X5 / X6“ už 8717 6112 vienetų, o „Mercedes GLE“ - 90 2210 egzempliorių, o Rusijoje buvo parduota tik XNUMX „XCXNUMX“ krosoverių. Ir tai keista, nes tiek važiavimo charakteristikų, tiek komforto požiūriu „Volvo“ viduje yra gana panašus į konkurentus. Ir jei palyginsime panašios kainos konfigūracijas, dažnai švediško krosoverio pirkėjai gauna dar daugiau. Taigi koks laimikis?
Pripažįstu, kad kažkas yra sutrikęs dėl kuklaus variklio tūrio. Kai svarstote įsigyti pilno dydžio krosoverį, mažiausiai tikėtumėte pamatyti po variklio dangčiu - tai 2 litrų keturių cilindrų agregatas. Tuo tarpu XC90 gamintojas siūlo tik tokius variklius - ir benzininius, ir dyzelinius. Bet jei mažinimas netrukdo, tuomet tikrai yra iš ko rinktis.
Mano versija yra aprūpinta dyzeliniu turbovarikliu, išvystančiu 235 AG. nuo. ir 480 Nm trauka. Įsibėgėjus iki 100 km / h, toks „XC90“ akivaizdžiai nėra rekordininkas, tačiau leidžia važiuoti greičiau nei srautas ir nereikalauja dažnai lankytis degalinėse. Aštuonių greičių „automatas“ metropolijai su nesibaigiančiomis spūstimis ir išmatuotu judėjimo ritmu atrodo idealus, tačiau staigiai paspaudus dujas, transmisija kartais galvoja ilgiau, nei to reikalauja situacija.
Pagavęs dar vieną įdomų žvilgsnį į šviesoforą, nusprendžiau, kad „XC90“ kuklumas dėl sėkmės rinkoje yra dar geresnis. Jei švedai sugebėtų parduoti 10 tūkstančių automobilių per metus, vargu ar XC90 būtų taip matęs gatvėse. Pasirodytų, kad „Volvo“ dizaineriai, vadovaujami Thomo Ingenlatho, bandė veltui. Nors iš tikrųjų tai pasirodė labai gražiai, ir toks automobilis neturėtų likti nepastebėtas.
Atsitiko taip, kad per porą savaičių rankose turėjau du „Toyota C-HR“. Pirmoji yra „Hot“ versija su dviejų litrų įsiurbiamu ir priekiniais varančiais ratais už 21 692 USD. Antroji yra „Cool“ modifikacija su mažu 1,2 litro turbininiu varikliu ir AWD transmisija už 27 102 USD.
Didžiulis šių dviejų automobilių kainos skirtumas siejamas ne tik su varikliais ir pavaros tipu, bet ir su įranga. Aukščiausios klasės C-HR pažodžiui supakuota su įvairia įranga, įskaitant net vairuotojo padėjėjus, tokius kaip automobilių stovėjimo aikštelė, aklųjų zonų stebėjimo sistemas ir asistentą išvažiuojant iš garažo.
Tačiau praktiškai paaiškėjo, kad skirtumas slypi ne tik varikliuose ir variantuose. Kiekvienas iš jų parodė savo unikalų charakterį. C-HR su dviejų litrų varikliu yra rusų siela. Paspaudžiate dujas, ir jos ima kaltinti visus pinigus. Kartais tai būna šiurkštus ir net grubus. Be to, greitintuvo reakcijų į veiksmus jautrumas nesugadina net variatoriaus, kuris, pasak žanro kanonų, turėtų būti šiek tiek apgalvotas.
Mes jau ne kartą pastebėjome „C-HR“ važiuoklės nustatymų patobulinimą, tačiau dviejų litrų ne visada laikosi pavyzdingai. Automobilis važiuoja neapgalvotai ir įdomiai, tačiau priekinis galas, perkrautas dviejų litrų varikliu, daug anksčiau pradeda lįsti greitaeigiu lanku.
Aukščiausia „Cool“ versija suvokiama skirtingai. Nepaisant kuklaus 1,2 litro tūrio, turbo variklis pagreitina automobilį, gal ir ne ryškiai, bet ir vertas. Tuo pat metu jis daug ekonomiškiau elgiasi su aplinka. Suvartojimas yra geromis poromis litrų mažesnis nei senesnio įrenginio.
Ir kelyje toks C-HR laikosi visiškai kitaip. Į visus veiksmus su vairu ir pedalais jis reaguoja taip pat greitai, bet vis tiek sklandžiai. Maži bangavimai praeina su nepajudinama kilnumu, o lanku iki paskutinio prilimpa prie trajektorijos su visais keturiais ratais. Trumpai tariant, tipiškas europietis.
Pasirodo, kad po vienu kėbulu yra du visiškai skirtingų vertybių automobiliai. Norėdamas įsigyti „Toyota CH-R“, norėčiau pasipuošti „Hot“. Net jei užteko pinigų šauniausiam „Cool“.
„Ne balta, ne balta“, - pagalvojau sau, kai važiavau pasiimti automobilio iš spaudos parko. Pavasarį kolegos naująjį „Cerato“ palygino su kitu rinkos bestseleriu - „Skoda Octavia“. Taigi, vienas iš jų buvo baltas, o kitas - sidabrinis. O vaikinai vieningai tvirtino negalintys atsikratyti jausmo, kad vairuoja taksi įmonių automobilius.
Erdvios kajutės ir puikus kainos ir kokybės santykis yra sėkmės receptas su vežėjais. Ir apskritai, tai yra didelis pliusas vartotojų savybių taupyklėje. Be to, be perstojo kulti varikliais kamščiuose ir vingiuoti šimtus tūkstančių kilometrų maršrutais į ir iš oro uosto galima tik su labai atspariais ir patikimais automobiliais.
Bet ar įmanoma nusipirkti tokį automobilį ir nesusilieti su bendra mase? Jei kalbame apie „Kia“, tai atsakymas yra toks: raudona. Madingas raudonos spalvos metalinis ne tik pabrėžia jo kūno formą, bet ir suteikia kur kas brangesnę išvaizdą. Be to, tai nėra mano asmeninė subjektyvi nuomonė, o teiginys, kurį ne kartą patikrino praeiviai.
Vos įvažiavę ką tik nuplautą raudoną „Cerato“ į požeminę prekybos centro automobilių stovėjimo aikštelę, iškart imate gaudyti žvilgsnius. Antrasis žymeklis yra plovyklos. Net ir įprastoje plovykloje raudonam „Cerato“ iškart siūloma vaškuoti, apdoroti skystu stiklu, apsaugoti kėbulą keramika ir visą krūvą paslaugų su priešdėliu „nano“, nes tokio automobilio savininkui, matyt, negaila dėl bet ko.
Ši manija erzina ir tuo pačiu kelia pasididžiavimą vairuotojui. Jei prausiatės porą kartų per mėnesį, galite būti kantrūs. Padidėjusio praeivių dėmesio atveju jūs negalite to pakęsti ir jie taip pat nepriims jūsų taksi vairuotoju. Taigi už raudoną „Kia Cerato“ atveju tikrai verta sumokėti papildomai. Be to, tai kainuoja tik 130 USD.
Prisimenu, kaip prieš kelerius metus pirmą kartą atsidūriau už elektrinio „Nissan Leaf“ vairo ir aistringai „auginau“ virtualius medžius jo prietaisų skydelyje, stengdamasis vairuoti kuo švelniau. Tada mirksėjo japoniško liuko efektyvumo rodiklis, tada užgesino Kalėdų eglutės prietaisų skydelyje, priklausomai nuo to, kaip švelniai ar staigiai paspaudžiau dujas.
Buvo tik vienas pasaulinis tikslas: iki kelionės pabaigos užauginti kuo daugiau eglučių. Ir tai buvo realu, nes neveikiant elektrinėms buvo rizika iš viso nepatekti iš biuro į namus. Aš bandžiau tą patį pakartoti vairuodamas kitą „Nissan“ idėją - „Infinit Q50s“ sedaną. Nors nėra medžių ar elektrinio variklio, čia nėra pėdsakų.
Palyginti su kietuoju ir baisiai brangiu „Subaru WRX STi“, pavyksta vadinti „Q50“ ekonomišku. Bet 14–15 litrų už „šimtą“ - tai yra suvartojimas, kurį parodė borto kompiuteris, ir yra jausmas, kad iš tikrųjų tai buvo net šiek tiek daugiau. Keista būtų kalbėti apie efektyvumą važiuojant trasa į lenktynių trasą, tačiau po poros savaičių vairuodami automobilį kamščiuose pradedi galvoti apie 405 arklio galių VR30DDTT variklio gaminamumą iš visiškai kitos padėties. .
Jei atvirai, tai yra velniškai geras elementas: greitas, agresyvus ir reaguojantis tiek, kiek gali būti reaguojantis turbo variklis, turintis daugiau nei 400 arklio galių. Tačiau realiame pasaulyje reikia šiek tiek kitaip, o eismo spūstyse jūs galvojate tik apie tai, kad gudrūs inžinieriai viską sugalvoja už jus ir jums nereikėtų taupyti pinigų. Juk pavyko mieste kažkaip padaryti deklaruotus 13 litrų šimtui.
Bet kai tik fotografavimo diena trasoje buvo už manęs, aš perjungiau Q50s važiavimo režimo ritulį į „Eco“ nustatymus ir pradėjau kuo atsargiau naudoti dujų pedalą. Kaip ir prieš keletą metų „Nissan Leaf“. Nežinau tiksliai, kiek virtualių medžių išsaugojau, nes nebuvo kur pamatyti. Bet tomis dienomis aš vis tiek gavau avansą.
