Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Gerai padaryta tada. Kodėl Bravo? Na, o žiūrėjimas iš atminties nėra naujiena ir automobilių pramonėje. Gerai, bet kodėl Bravo? Tai taip: 1100 ir 128 pagal pavadinimą visiškai ištraukti iš konteksto, pirmieji Ritmo savininkai jau vyresni ir apdairesni, tad nebepatenka į šį pavadinimą, Tipo beveik užmirštas, o Stilo nepaliko nė vieno ypatingai. geras jausmas. Todėl: Bravo!

Oi, kaip pasikeitė (automobilių) pasaulis per pastaruosius dvylika metų! Pažvelkime atgal: kai gimė „originalus“ „Bravo“, jis buvo šiek tiek daugiau nei keturių metrų ilgio, gana plastikinis, originalus ir atpažįstamas, kėbulas buvo trijų durų, o daugiausia buvo benzininiai varikliai, tarp kurių daugiausia galinga buvo sportiškiausia versija su penkių cilindrų dviejų litrų benzininiu varikliu, turinčiu 147 arklio galias. Vienintelis dyzelinis variklis neturėjo turbokompresoriaus ir davė (iš viso) 65 „arklio galias“, turbodyzeliai (75 ir 101) pasirodė tik po metų.

Po 12 metų „Bravo“ turi daugiau nei 20 centimetrų išorinio ilgio, penkias duris, prestižinį saloną, tris benzininius variklius (iš kurių du yra pakeliui) ir du turbodyzelinius variklius, o pagal galią ir sukimo momentą jis yra daug geresnis nei bet kas kitas. Kitas. sportas - turbodyzelinis! Pasaulis pasikeitė.

Taigi, techniškai kalbant, „Bravo“ ir „Bravo“ po 12 metų yra tik vienas bendras dalykas: pavadinimas. O gal (ir labai toli) galiniai žibintai. Nors daugelis žmonių, „užaugusių“ su pirmuoju „Bravo“, naująjį laiko tik šiek tiek radikalesniu senojo atnaujinimu.

Jei žiūrite filosofiškai, panašumas didesnis: tiek beldžiasi į jaunų, tiek į jaunų širdis, o šis beldimas, sprendžiant iš atsiliepimų, toli gražu nėra nesėkmingas. Naujasis „Bravo“ yra puikus gaminys dizaino prasme: kiekviena kėbulo linija nepastebimai tęsiasi kažkur kitame elemente, todėl galutinis vaizdas taip pat yra nuoseklus. Žiūrint į visumą, lengva pasakyti – gražu. Jis visais atžvilgiais yra puikus pavyzdys, net jei žiūrite į visus vienu metu.

Atidaryti duris moka. Žvilgsnis atspindi formą, kuri atrodo sukurta akims. Nors viduje nėra aiškiai apibrėžto dizaino elemento, kuris taip pat yra išorės dalis, išorės įsiliejimo į interjerą jausmas yra tikras. Nesutikimas su išvaizda čia, taip pat ir iš išorės, gali būti tik asmeninio išankstinio nusistatymo rezultatas.

Piktadariai greitai tvirtins, kad Bravo yra kaip Grande Punto, tačiau šie piktadariai niekada nesako, kad A4 yra kaip A6, o šis - kaip A8. Abiem atvejais tai yra tik šeimos (dizaino) priklausymo rezultatas. „Bravo“ atpažįstamai skiriasi nuo „Punto“ iš visų pusių ir yra dinamiškesnis, nors iš tikrųjų tik detalėmis. Tie patys piktadariai gali ginčytis, kad italai visada pamiršta apie formos naudojimą. Tiesa, arti, bet Bravo turi ilgiausią.

Salono ergonomika šiuo metu gali būti ne pati geriausia detalėmis ar apskritai, tačiau ji yra artima. Pakankamai arti, kad būtų sunku kaltinti. Mes nekalbėsime apie pažangą, palyginti su „Stiló“, nes apie tai jau pakankamai parašėme šio žurnalo puslapiuose (žr. „We Rode“, AM 4/2007), tačiau galime rasti smulkmenų, kurios galėtų būti geresnės. Mes neturime komentarų apie pagrindines kontrolės priemones, kurias randame tik mažiau svarbiuose dalykuose. Santykinai giliai vamzdžiuose esantys skaitikliai kartais būna silpnai apšviesti (priklausomai nuo aplinkos apšvietimo), o tai reiškia, kad juos sunku vienu metu perskaityti.

ASR (anti-slip) mygtukas yra tiesiai už vairo, o tai reiškia, kad taip pat yra paslėptas valdymo indikatorius, rodantis, ar sistema įjungta, ar ne. Dėžių yra gana daug, tačiau jos nesuteikia jausmo, kad keleiviai gali į jas įkišti rankas ir kišenes be didelių rūpesčių. Pavyzdžiui, peleninė persikėlė į mažesnį stalčių su elektros lizdu ir USB prievadu (muzika MP3 failuose!). Tai skamba gerai, tačiau jei į jį įdėsite USB raktą, stalčius taps nenaudingas. O sėdynių užvalkalai, į kuriuos šiaip gražu žiūrėti, pliki iki odos (alkūnės ...). Tai nemalonu, ir net šiek tiek nešvarumų nusėda ant jų ir jų neatsikrato.

Jei akimirkai iššoksime iš automobilio: vis tiek reikia naudoti raktą degalų įpylimo angai, ką „Fiat“ anksčiau darė daug geriau, o mygtukai ant rakto vis dar yra ergonomiški ir neergonomiški. intuityvus.

Bravoje ypač malonu sėdėti su sporto įrangos paketu. Sėdynės dažniausiai yra juodos, kai kurios raudonos yra padengtos plonu juodu tinkleliu, kuris sukelia skirtingus, visada malonius regėjimo pojūčius iš skirtingų kampų ir esant skirtingam apšvietimui.

Apskritai medžiagos, įskaitant prietaisų skydelį ir durų apdailą, yra malonios, minkštos ir sukuria kokybės įspūdį, o arčiausiai vairuotojo ir keleivių esančios prietaisų skydelio dalies apdaila yra ypač įdomi. Oro kondicionieriaus matuokliai ir ekranas apšviesti oranžine spalva, o paslėpti lubų žibintai ir už durų rankenėlės taip pat yra oranžinės spalvos, kad sukurtų malonią naktinę atmosferą.

Su gražiais dideliais ratais ir raudonais stabdžių apkabais už jų, diskretišku šoniniu spoileriu, minėtu salonu juodos spalvos su akcentu raudonai (taip pat raudona susiuvimo oda, padengta vairu ir pavarų svirtimi) ir gražiomis sukibusiomis sėdynėmis, „Bravo“ suteikia užuominą, kaip kodėl toks paketas vadinamas „Sport“. „Fiat“ turi ilgą dinamiško vairavimo patirtį.

Elektrinis vairo stiprintuvas, kaip prieš metus pažadėjo vienas iš jų kūrimo inžinierių, iš tikrųjų yra keliais žingsniais priekyje nuo „Stiló“ vairo, o tai reiškia, kad jis yra pakankamai tikslus ir tiesioginis, o svarbiausia, duoda gana gerų atsiliepimų vairuojant kuris gali būti ypač naudingas blogėjant ratų sąlygoms. Tai nėra taip gerai, kaip senas geras hidraulinis servo originalas „Bravo“, tačiau jis yra arti. Ši elektrinė servo sistema išlaiko galimybę sureguliuoti servo stiprintuvą dviem etapais (mygtukas), o ypač šioje pakuotėje (įranga, variklis) jis bus ypač lankstus, priklausomai nuo transporto priemonės greičio. Labai gerą (grįžimo) pojūtį suteikia stabdžiai, kuriuos labai sunku paruošti atsipalaidavimui dėl perkaitimo pagrįsto sportinio vairavimo diapazone.

Teoriškai šio Bravo važiuoklėje nėra nieko ypatingo; priekyje yra spyruokliniai tvirtinimai, o gale – pusiau standi ašis, tačiau važiuoklės ir kėbulo pakaba yra labai geras kompromisas tarp komforto ir sportiškumo, o vairo geometrija – puiki. Štai kodėl „Bravo“ yra gražus, tai yra, lengvai valdomas posūkiuose, net nepaisant sportiškų vairuotojo reikalavimų didesniam greičiui. Vairuotojas posūkyje jaučia tik nedidelį pasvirimą dėl priekinių ratų pavaros ir gana sunkaus variklio, pradedančio patirti ekstremalią fiziką.

Naudojant šį pavarų derinį nėra ypač sunku: transmisija puikiai persijungia visomis (įprastomis) sąlygomis (įskaitant atbulinę pavarą), o svirtis važiuojant yra pakankamai tvirta, kad vairuotojas pajustų, kaip įjungta pavara; variklis, kurį mes jau gerai žinome, ypač savo sukimo momentu (ir ne tiek su didžiausia verte, kiek sukimo momento pasiskirstymu variklio veikimo diapazone), kuris reikalauja dinamiškesnio važiavimo.

Pavarų santykiai atrodo gana ilgi esant mažiems variklio sūkiams; šešta pavara toks „Bravo“ juda maždaug 60 kilometrų per valandą greičiu tūkstančiu apsisukimų. Esant XNUMX XNUMX–XNUMX XNUMX aps./min., Variklis jau turi pakankamai sukimo momento, kad sukibimas būtų geras, tačiau vis tiek protinga perjungti kelias pavaras, kad pagreitėtų. Taigi apsisukimų dažnis pakyla virš dviejų tūkstančių per minutę, o tada automobilis parodo visas gražias turbodyzelinio dizaino ypatybes, o tai dar kartą reiškia, kad daugelis daug sportiškesnio automobilio (ir jo vairuotojo) širdyje ir pavadinime turi veikti. sunku suspėti.

Nepaisant neabejotinai sportiško mechanikos pobūdžio, įskaitant gana kietą važiuoklę, (šis) „Bravo“ neturi to, ką „Fiat“ turėjo ilgą laiką – kad vairuotojas už pinigus galėtų pajusti šiuos „arklius“ labai sportiškus, beveik žalius. atskaityta. . „Multijet“ šiame „Bravo“ yra puikus, tačiau be tos triuškinančios prigimties neišjungiama ESP stabilizavimo sistema dažnai trukdo planams vairuotojo, kuris norėtų kontroliuojamo kėbulo slydimo ar bent jau vienos ar kitos poros skersinio slydimo. ratų. Be to, bendra mechanika vis dar jaučiasi tokia švelni (ir švelni), kad jų šiurkštumas ir nuostabus važiavimas gali juos pakenkti.

Bet gal taip ir yra. Todėl važiavimas yra daug patogesnis (iki puikaus garso komforto ir slopinamų mechanikų vibracijų), nepriklausomai nuo važiavimo dinamikos, variklis kompensuoja palankias degalų sąnaudas. Jei pasitikite greičio palaikymo sistemos greičiu, galite tikėtis vidutinių 130 litrų suvartojimo 6 kilometrų greičiu 5 kilometrų per valandą greičiu ir tik litro daugiau su 100 kilometrų per valandą greičiu.

Važiuojant labai dinamiškai (greitkelio ir bekelės derinys), kai mėlynos spalvos žmogaus plaukai būtų labai įtempti, variklio troškulys padidės iki aštuonių su puse litro ir tik visiškai pagreitintomis dujomis. užmiestyje borto kompiuteris rodys daugiau nei dešimt litrų šimtui kilometrų.

Ne visi technikai ir inžinieriai vis dar gali su jais susitikti, tačiau kompromisai visada yra „platesni“ ir daugiausia skiriasi tuo, kaip jie nustatomi. Šiuo „Bravo“ jie norėjo įtikti ramiems ir sportiškiems vairuotojams, o dauguma tikriausiai ruošia tai, kas vadinama „Abarth“. Pasiūlymas, ypač aukštyn, dar nėra baigtas, tačiau mūsų išbandytas „Bravo“ jau yra labai geras pasirinkimas dinamiškiems vairuotojams, keliantiems skirtingus reikalavimus.

Salonas žada komfortą ilgų kelionių keleiviams, bagažinė („Bravo“ bandyme, nepaisant papildomo garsiakalbio kairėje pusėje ir pagal mūsų standartus) sunaudoja daug bagažo, kelionė yra lengva ir nenuilstanti, o variklis yra labai universalus . gero charakterio sąskaita.

Kaip galite įsivaizduoti, tai visiškai jūsų sprendimas, tačiau bet kuriuo atveju šis „Bravo“ atrodo tobula italų dolce vita ar gyvenimo saldumo „personifikacija“. Visi automobiliai techniškai geri, tačiau ne visiems patinka išvaizda ir vairavimo malonumas. Pavyzdžiui, „Bravo“ jau yra vienas iš saldumynų.

Vinko Kernc, nuotrauka:? Alešas Pavletič

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Pagrindiniai duomenys

Pardavimai:	Avto Triglavo doo
Bazinė modelio kaina:	19.970 €
Bandymo modelio kaina:	21.734 €
Galia:	110kW (150 KM)
Pagreitis (0-100 km / h):	9,0 s
Maksimalus greitis:	209 km / val
ECE vartojimas, mišrus ciklas:	5,6l / 100km
Garantija:	2 metų bendroji garantija, 2 metų garantija mobiliesiems, 8 metų rūdžių garantija, 3 metų lako garantija
Alyvos keitimas kaskart	30.000 km
Sisteminė apžvalga	30.000 km

Kaina (iki 100.000 XNUMX km arba penkerius metus)

Įprastos paslaugos, darbai, medžiagos:	125 €
Kuras:	8.970 €
Padangos (1)	2.059 €
Privalomas draudimas:	3.225 €
KASKO DRAUDIMAS ( + B, K), AO, AO +	2.545 (
Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą
Supirkti	26.940 € 0,27 (km kaina: XNUMX )

Техническая информация

variklis:	4 cilindrų – 4 taktų – eilėje – tiesioginio įpurškimo turbodyzelinis variklis – sumontuotas skersai priekyje – anga ir eiga 82,0 × 90,4 mm – darbinis tūris 1.910 cm3 – suspaudimo laipsnis 17,5:1 – didžiausia galia 110 kW (150 AG) esant 4.000 12,1 AG / min - vidutinis stūmoklio greitis esant didžiausiai galiai 57,6 m / s - specifinė galia 78,3 kW / l (305 AG / l) - maksimalus sukimo momentas 2.000 Nm esant 2 4 aps./min - XNUMX skirstomieji velenai galvutėje (paskirstymo diržas) - XNUMX vožtuvai cilindre - įprasta bėgio kuro įpurškimas - išmetamųjų dujų turbokompresorius - įpūtimo oro aušintuvas.
Energijos perdavimas:	varikliu varomi priekiniai ratai - 6 laipsnių mechaninė pavarų dėžė - pavarų skaičius I. 3,800 2,235; II. 1,360 valandos; III. 0,971 0,736 valandų; IV. 0,614; V. 3,545; VI. 3,563; atbulinė 7 – diferencialas 18 – ratlankiai 225J × 40 – padangos 18/1,92 R 1000 W, riedėjimo diapazonas 44 m – greitis XNUMX pavarų XNUMX aps./min. XNUMX km/val.
Talpa:	didžiausias greitis 209 km/h - pagreitis 0-100 km/h 9,0 - degalų sąnaudos (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km
Transportavimas ir pakaba:	limuzinas - 5 durys, 5 sėdynės - atraminis kėbulas - priekinės viengubos svirtys, lakštinės spyruoklės, trikampės skersinės svirties, stabilizatorius - galinė kelių svirčių ašis, spyruoklės, teleskopiniai amortizatoriai, stabilizatorius - priekiniai diskiniai stabdžiai (priverstinis aušinimas), galinis diskas , stovėjimo stabdys ABS ant galinių ratų (svirtis tarp sėdynių) - vairas su krumpliaračiu, elektrinis vairo stiprintuvas, 2,75 apsisukimų tarp ekstremalių taškų.
Mišios:	tuščia transporto priemonė 1.360 1.870 kg - leistina bendra masė 1.300 500 kg - leistina priekabos masė 50 XNUMX kg, be stabdžių XNUMX kg - leistina stogo apkrova XNUMX kg
Išoriniai matmenys:	transporto priemonės plotis 1.792 mm - priekinis vikšras 1.538 mm - galinis vikšras 1.532 mm - prošvaisa 10,4 m.
Vidiniai matmenys:	priekinis plotis 1.460 mm, galinis 1.490 - priekinės sėdynės ilgis 540 mm, galinė sėdynė 510 - vairo skersmuo 370 mm - degalų bakas 58 l.
Dėžė:	Bagažo skyriaus tūris buvo matuojamas naudojant standartinį AM komplektą iš 5 „Samsonite“ lagaminų (bendras tūris 278,5 litro): 1 × lėktuvo lagaminas (36 litrai); 1 × lagaminas (68,5 l); 1 × lagaminas (85,5 l)

Mūsų išmatavimai

T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Savininkas: 50% / Padangos: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Matavimo rodmuo: 18 km
Įsibėgėjimas 0-100 km:	9,4s
402m nuo miesto:	16,7 metų ( 136 km / h)
1000m nuo miesto:	30,4 metų ( 172 km / h)
Lankstumas 50-90 km / h:	10,1 / 17,2
Lankstumas 80-120 km / h:	10,4 / 14,3
Maksimalus greitis:	210 km / val (MES.)
Minimalus suvartojimas:	7,5l / 100km
Maksimalus suvartojimas:	10,8l / 100km
bandomasis suvartojimas:	9,2 l / 100km
Stabdymo kelias 130 km / h greičiu:	63,4m
Stabdymo kelias 100 km / h greičiu:	37,6m
AM stalas:	40m
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 3 pavara	57dB
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 4 pavara	56dB
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 5 pavara	55dB
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 6 pavara	55dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 3 pavara	65dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 4 pavara	64dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 5 pavara	63dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 6 pavara	62dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 4 pavara	68dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 5 pavara	67dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 6 pavara	66dB
Tuščios eigos triukšmas:	38dB
Bandymo klaidos:	stalčius po porankiais neatsidaro

Bendras įvertinimas (348/420)

• „Bravo“ padarė didžiulį žingsnį į priekį, palyginti su savo pirmtakais – tiek techniniu, tiek dizaino požiūriu. Tai vienas komfortiškiausių šeimyninių automobilių pagal savo vidaus matmenis, vienas dinamiškiausių sportinių gaminių pagal našumą ir vienas gražiausių šiuo metu išvaizda.

• Išorė (15/15)

  Bravo yra gražus, bet techniškai tobulas – kūno sąnariai yra tikslūs.

• Interjeras (111/140)

  Saulėje jie nerimauja dėl prastai matomų jutiklių ir kelių naudingų dėžių, tačiau jie įspūdingi savo išvaizda, įranga ir ergonomika.

• Variklis, transmisija (38
  
  
  / 40)

  Šiek tiek tingus variklis, mažesnis nei XNUMX aps./min., O virš šios vertės jis yra labai dinamiškas ir reaguoja. Labai gera pavarų dėžė.

• Vairavimo charakteristikos (83
  
  
  / 95)

  Labai geras vairas (elektrinis vairo stiprintuvas!), Puiki padėtis kelyje ir stabilumas. Šiek tiek nepatogiai išdėstyti pedalai.

• Spektaklis (30/35)

  Viršijant tūkstantį apsisukimų per minutę, lankstumas yra puikus ir šis turbodyzelinis variklis dar kartą įrodo, kad dyzelinius variklius galima palyginti su geriausiais benzininiais varikliais.

• Saugumas (31/45)

  Stabdžiai ilgai neatlaiko perkaitimo, o ribotas galinis matomumas (mažas galinis langas!) Yra šiek tiek gėdingas.

• Ekonomika

  Net užvedus variklį jo troškulys nepadidėja daugiau kaip iki 11 litrų 100 kilometrų, tačiau važiuojant minkštai jis yra labai ekonomiškas.

Mes giriame ir priekaištaujame

variklis

Užkrato pernešimas

išorinis ir vidinis vaizdas

interjero spalvų derinys

vairavimo lengvumas

atvira erdvė

bagažinė

įranga (apskritai)

dažniausiai nenaudingi vidiniai stalčiai

vienpusis kelionės kompiuteris

šiek tiek šiurkščios interjero medžiagos

blogas skaitiklių rodmenų skaitomumas dienos metu

mygtukus ant rakto

degalų įpylimo angos atidarymas tik raktu

purvui jautrios sėdynės