Bandomasis naujo „Mercedes Gelandewagen“ važiavimas

Įspūdžiai apie puikų naujosios G klasės važiavimą bekele, pažangiausias saugos sistemas ir prabangų interjerą išblėsta važiuojant.

Panašu, kad keičiantis kartai Gelandewagenas beveik nepakito. Jūs žiūrite į jį, o pasąmonė jau duoda užuominą - „restyling“. Bet tai tik pirmas įspūdis. Tiesą sakant, už įprastos kampinės išvaizdos slepiasi visiškai naujas automobilis, pagamintas nuo nulio. Ir kitaip negalėjo būti: kas leis pasimylėti prie nuskendusio ikonos atvaizdo, per dešimtmečius pastatyto į kultą?

Tačiau išorinės kėbulo plokštės ir dekoratyviniai elementai naujojoje G klasėje taip pat skiriasi (durų rankenos, vyriai ir atsarginis rato dangtis ant penktųjų durų nesiskaito). Išorėje vis dar vyrauja stačiakampiai ir aštrūs kraštai, kurie dabar atrodo šiuolaikiški, o ne pasenę. Dėl naujų buferių ir arkos prailginimo „Gelandewagen“ suvokiamas solidžiau, nors automobilio dydis padidėjo. Ilgis visureigis ištiesė 53 mm, o plotis padidėjo vienu metu 121 mm. Tačiau svoris sumažėjo: dėl aliuminio dietos automobilis numetė 170 kg.

Bet jei iš išorės matmenų padidėjimą plika akimi pastebėti beveik neįmanoma, tai salone tai pajuntama iškart, kai tik atsiduri viduje. Taip, G klasė pagaliau talpi. Be to, kosmoso atsargos padidėjo visomis kryptimis. Dabar net ir aukštam vairuotojui bus patogu prie vairo, kairysis petys nebeguli ant B kolonos, o platus tunelis centre yra praeitis. Jūs turite sėdėti taip aukštai, kaip anksčiau, o tai kartu su siaurais A stulpais suteikia gerą matomumą.

Geros naujienos ir paskutinės eilės keleiviams. Nuo šiol trys suaugusieji čia patogiai apsigyvens ir net atlaikys mini kelionę, apie kurią nebuvo galima svajoti ankstesnės kartos automobilyje. Be to, atrodo, kad Gelandewagenas pagaliau atsikratė armijos palikimo. Interjeras yra austas pagal šiuolaikinius prekės ženklo modelius su valdikliais, kurie jau pažįstami iš kitų modelių. Ir, žinoma, čia pasidarė daug ramiau. Gamintojas teigia, kad triukšmo lygis salone sumažintas perpus. Iš tiesų, dabar jūs galite saugiai bendrauti su visais keleiviais nepakeldami balso net viršydami 100 km / h greitį.

Tačiau supratimas apie tikrąją naujojo „Gelandewagen“ esmę ateina tik nuvažiavus pirmuosius posūkius. "Negali būti! Ar tai tikrai G klasė? " Šią akimirką jūs tikrai norite prispausti save, nes tiesiog netikite, kad rėminis visureigis gali būti toks paklusnus. Kalbant apie vairavimą ir grįžtamąjį ryšį, naujoji G klasė priartėjo prie vidutinio dydžio „Mercedes-Benz“ krosoverių. Stabdant nebesivėliojama arba vėluojama vairo reakcija. Automobilis sukasi būtent ten, kur norite, ir pirmą kartą, o pats vairas pastebimai „sutrumpėjo“, o tai ypač jaučiama automobilių stovėjimo aikštelėje.

Mažas stebuklas įvyko pasitelkus naują vairo mechanizmą. Sliekinė pavarų dėžė, sąžiningai dirbusi „Gelendvagen“ visas tris kartas, pradedant 1979 m., Galiausiai buvo pakeista stovo su elektriniu stiprintuvu. Bet su ištisiniu tiltu tokia technika neveiktų. Todėl inžinieriai, norėdami išmokyti „Gelandewagen“ lengvai įvažiuoti į posūkius su monokoku kėbulu, turėjo suprojektuoti nepriklausomą priekinę pakabą su dvigubomis svirtimis.

Pagrindinis sunkumas buvo pakelti pakabinimo svirčių tvirtinimo taškus prie rėmo kiek įmanoma aukščiau - tik taip galima pasiekti geriausią geometrinį važiavimo galimybes. Kartu su svirtimis taip pat buvo pakeltas priekinis diferencialas tiek, kad po juo dabar yra net 270 mm prošvaisa (palyginimui, po galine tik 241 mm). O norint išlaikyti standumą kėbulo priekyje, po gaubtu buvo sumontuotas priekinių stulpų statramstis.

Kai paklausiau, ar atėjo laikas padėti galinę ištisinę ašį, Michaelas Rappas iš „Mercedes-AMG“ plėtros skyriaus (kuris buvo atsakingas už visų naujojo „Gelandewagen“ versijų važiuoklės derinimą) paprieštaravo, kad to nereikia.

„Priekyje mes buvome priversti imtis drastiškų priemonių pirmiausia dėl vairo. Visiškai pertvarkyti galinę pakabą nėra praktiška, todėl ją tik šiek tiek patobulinome “, - paaiškino jis.

Galinė ašis tikrai gavo kitus tvirtinimo taškus prie rėmo (po keturis kiekvienoje pusėje), o skersinėje plokštumoje ji papildomai tvirtinama „Panhard“ lazdele.

Nepaisant visų metamorfozių su važiuokle, „Gelandewagen“ sugebėjimas visose valstybėse visiškai nenukentėjo ir netgi šiek tiek pagerėjo. Įėjimo ir išėjimo kampai padidėjo vardiniu 1 laipsniu, o rampos kampas taip pat pasikeitė tuo pačiu dydžiu. Visureigio poligone, esančiame netoli Perpinjano, kartais atrodė, kad automobilis ruošiasi apvirsti arba mes ką nors nuplėšime - kliūtys atrodė tokios nenugalimos.

Bet ne, „Gelendvagen“ lėtai, bet užtikrintai varė mus į priekį, įveikdamas 100% pakilimą, tada 35 laipsnių šoninį nuolydį, tada šturmavo kitą fordą (dabar jo gylis gali siekti 700 mm). Visi trys diferencialiniai užraktai ir diapazonas vis dar yra, todėl G klasė gali važiuoti beveik bet kur.

Čia prasideda skirtumai tarp „G 500“ ir „G 63 AMG“ versijų. Jei pirmą kartą bekelėje galimybes riboja jūsų vaizduotė, sveikas protas ir kėbulo geometrija, tai ant „G 63“ išmetimo vamzdžiai šonuose gali trukdyti procesui (bus labai apmaudu juos nuplėšti) ir anti - ritininės juostos (jų tiesiog nėra G 500). Bet jei išmetimo vamzdžiai yra tik išoriniai papuošimai, tada galingi stabilizatoriai kartu su kitais amortizatoriais ir spyruoklėmis suteikia G 63 versijai tiesiog fenomenalų valdymą ant plokščių paviršių. Akivaizdu, kad rėmo visureigis netapo superautomobiliu, tačiau, lyginant su pirmtaku, automobilis valdomas visiškai kitaip.

Žinoma, automobiliai skiriasi ir jėgos agregatais. Tiksliau, pats variklis yra tiesiog suvienodintas ir keičiasi tik jo priverstinis laipsnis. Tai 4,0 l V formos „biturbo-aštuonetas“, kurį jau matėme daugelyje kitų „Mercedes“ modelių. „G 500“ variklis išvysto 422 AG. galia ir 610 Nm sukimo momentas. Apskritai rodikliai yra palyginami su ankstesnės kartos automobiliu, o naujasis „Gelandewagen“ pirmąjį šimtą įgyja per tas pačias 5,9 sekundes po starto. Bet jaučiasi, kad „G 500“ įsibėgėja daug lengviau ir užtikrintiau.

AMG versijoje variklis išvysto 585 AG. ir 850 Nm, o nuo 0 iki 100 km / h toks „Gelandewagen“ katapultuojasi vos per 4,5 sekundės. Tai toli gražu ne rekordas - tas pats „Cayenne Turbo“ pagreitina 0,4 sekundės greičiau. Tačiau nepamirškime, kad „Porsche“ krosoveris, kaip ir bet kuris kitas šios klasės automobilis, turi nešančią kėbulą ir daug mažesnį svorį. Pabandykite prisiminti rėmo visureigį, kurio pagreitis iki „šimtų“ užtrunka 5 sekundes? Taip pat tas griausmingas išmetimo sistemos garsas, pasklidęs šonuose ...

Nepaisant versijos, naujasis „Gelandewagen“ tapo daug patogesnis ir tobulesnis. Dabar jūs neturite kovoti su automobiliu, kaip anksčiau, o tiesiog mėgautis vairavimu. Automobilis buvo visiškai atnaujintas - nuo priekinio iki galinio buferio, išlaikant atpažįstamą išvaizdą. Panašu, kad būtent to laukė klientai, įskaitant ir iš Rusijos. Bent jau visa 2018 metų kvota mūsų rinkai jau parduota.

Tipas	Visureigis	Visureigis
Размеры (ilgis / plotis / aukštis), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Ratų bazė mm	2890	2890
Pilnas svoris	2429	2560
variklio tipas	Benzinas, V8	Benzinas, V8
Darbinis tūris, kubiniai metrai cm	3982	3982
Maks. galia, l. su. greičiu	422 / 5250 - 5500	585/6000
Maks. Saunus. momentas, Nm apsisukimais.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Pavaros tipas, transmisija	Pilnas, AKP9	Pilnas, AKP9
Maks. greitis, km / h	210	220 (240)
Pagreitis nuo 0 iki 100 km / h, s	5,9	4,5
Degalų sąnaudos (juokiasi), l / 100 km	12,1	13,1
Kaina nuo, $.	116 244	161 551