Bandomasis važiavimas Mercedes C 350e ir 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio keturiems cilindrams
Bandomasis važiavimas

Bandomasis važiavimas Mercedes C 350e ir 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio keturiems cilindrams

Bandomasis važiavimas Mercedes C 350e ir 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio keturiems cilindrams

Trasoje susitinka „Mercedes C 350e“ ir „190 E 2.5-16 Evolution II“

Dažnai kalbame ir rašome taip, tarsi sportinių automobilių pasaulis tuo metu būtų sudarytas tik iš modelių su šešiais cilindrais ir daugiau. Apskritai tada viskas buvo geriau nei gali būti šiandien. Matote, tada benzinas nieko nekainavo, o automobiliai tarnavo amžinai, na, ar bent iki kito variklio keitimo. Štai kodėl mes atkakliai, dažnai ne be pagrindo, liejame ašaras dėl mažėjančių motociklų miniatiūrizavimo. Kam jis atidavė širdį, kad suardytų BMW M3 nuo aštuonių iki šešių cilindrų? Kodėl naujajam Mercedes C 63 AMG trūksta 2,2 litro darbinio tūrio? O kodėl mano kabinete nėra šampano? Tuo pačiu pamirštame, kad daugelis keturračių herojų savo karjerą pradėjo nuo keturių cilindrų variklio.

Ar prisimenate, kaip magiškai santrumpa 16V skambėjo 80-90-aisiais? Keturi vožtuvai viename cilindre – tai įperkamo sportinio dviračio simbolis tokiose įspūdingose ​​mašinose kaip Opel Kadett GSI 16V su Cosworth cilindro galvute. Arba Mercedes 2.3-16, taip pat modifikuotas anglų lenktynininkų. Tuo pačiu metu 2.3 ​​vis dar nebuvo pats geriausias – jis pasirodė 1990 metais su 2.5-16 Evo II ir galiniu sparnu, kurio plotis prilygsta alaus stendui. Taigi, 2,5 litro trumpataktis variklis, kovojantis dėl 235 arklio galių esant daugeliui apsisukimų. Kokia figūra tiems laikams! O kokios puikios dvikovos su BMW M3 – tais metais, kai DTM dar nebuvo sudarytas iš aerodinaminių monstrų, išsidėsčiusių kaip karoliukai ant tobulos linijos. Tuo metu Evo II, apribotas iki 500 vienetų, buvo galingiausia keturių cilindrų versija iš 190 serijos.

Išdidus kryžiaus papuošimas

Šią galią modelis demonstruoja didžiuliu sparnu – panašiu į tatuiruotes, kurias kai kurie žmonės daro ant juosmens. „Kultūrizmo eroje Mercedes modelis gana atvirai pristatomas pasauliui kaip sportinis automobilis su plastikine atributika“, – 1989 metais Evo I proga rašė Auto Motor und Sport. Šiandien kultūrizmas yra modernus. aukščiausios šukuosenos. Štai kodėl iki šiol galingiausia keturių cilindrų C klasės versija atrodo nuolanki kaip bažnyčios choro dainininkė. Santūriausias jėgos agregato pavyzdys, įspūdingas ne tik palyginus su tuometiniu: 279 AG. ir 600 Nm. Vertybės, kuriomis Ferrari 1990 tb galėjo pasigirti 348 m. – tik su gana nerimtu 317 Nm. Tačiau, nors tiek „Ferrari“, tiek „Evo II“ pila dujas kaip Chianti per kaimo vestuves Toskanoje, hibridinis Štutgarto modelis tenkinasi šykščiais 2,1 litro 100 km. Pagal – pauzė – europinį standartą.

Ramus prieš audrą

Standartas yra statistiškai galimos išlaidos po kruopštaus dviejų valandų įkrovimo iš sieninio lizdo. Priešingu atveju praktiškai turėtumėte būti pasirengę nuo nulio iki dešimties litrų 100 km - priklausomai nuo maršruto tipo ir ilgio.

O dabar du keturių cilindrų žvaigždės kreiseriai stovi kaip paminklas jų automobilių erai Portimauno hipodrome netoli Faro, Portugalijoje. Viena vertus, ekstravertas, ištroškęs dujų, greitai judantis monstras, kita vertus, galingas ekologiškas hibridinis sportas, galintis daryti bet ką, tik ne megzti. Abiem mašinoms būdingas beveik meditatyvus užliūlis prieš startą. 350e tai yra logiška raidės e, kuri reiškia elektrinę pavarą, pasekmė. 60 kW (82 AG) sinchroninio disko formos elektros variklis tarp vidaus degimo variklio ir transmisijos užtikrina iki 31 kilometro grynai elektrinį atstumą, varomas ličio jonų akumuliatoriumi, kurio grynasis energijos tankis yra 6,4 kWh. Atstumas lengvai pasiekiamas esant nedideliam priešpriešiniam vėjui ir pakreipimui. Dvigubos sankabos hibridinės sistemos visiškai elektriniu režimu C klasė traukia stebėtinai švelniai, tyliai ir 340 Nm jėga. Nuostabi raminanti priemonė triukšmingiems miesto centrams. Tai bene maloniausias elektromobilumo šalutinis poveikis.

Tačiau su senu pjūklu viešpatauja ramybė. Esant žemiems sūkiams ir staiga pritrūkus sukibimo, Evo slysta keliu tyliai ūžesdamas kaip ir bet kuris kitas keturių cilindrų automobilis. „Nepriekaištingai tylus važiavimas“ – tai buvęs auto motor und sport įvertinimas. Tuo metu tai skambėjo glostančiai sportiniam varikliui. Šiandieninei kartai, pripratusiai prie turbininių variklių sukimo momento, susitikimas su šiuo įžūliu mersedesu yra blaivus, tarsi nealkoholinis bernvakaris. Jau esant 4500 aps./min., jie pradeda patiekti gėrimą – tada Evo per duslintuvą su įkarščiu gieda senąjį DTM himną. Provokuojanti arija, užpildyta riaumojimu, švilpuku ir barškučiu. Koncerto metu pilotas vos neužkliūva per tipišką H perjungimą, kai atbulinė pavara perjungiama į kairę ir į priekį. Pagaliau dega asfaltas – žinoma, pagal to meto standartus. Jei tiki savo jausmais, tu esi Berndas Šneideris, atvykęs užkariauti Portimauno. Bent jau tol, kol šis kuklus sidabrinis daiktas pradės žiūrėti į galinį sparną su savo LED priekiniais žibintais.

Tada įkraunamas hibridinis vairuotojas tyliai perbraukia pedalus per automatinės pavarų dėžės slenkstį, atverdamas droselį iki galo, ir įjungia 2,1 litro keturių cilindrų turbo variklį. Dabar alkūninis velenas apkrautas dar 211 AG. ir 350 Nm. Visiems, kurie, atsižvelgiant į bendrą 279 AG galią. įtaria skaičiavimų klaidą, primename, kad elektros variklis yra stipriausias esant mažam greičiui, o variklis – esant dideliam. Taigi, abu įrenginiai nepasiekia maksimalaus vieno greičio.

Dinamiškai juos skiria šviesos metai.

Net 100–5,9 mylių per valandą greitis 7,1 ir 190 sekundės siunčia C klasę ir XNUMX į skirtingus pasaulius, o traukos skirtumas siunčia juos į skirtingas galaktikas. Nedvejodamas ir su rafinuotomis manieromis įkraunamas hibridas greitai aplenkia „Evo“, vėliau sustoja ankštame posūkyje, kad vėl įsibėgėtų su santūriu išvažiavimo urzgimu. Norite nukelti kepurę prieš šį įspūdingą inžinerijos žygdarbį iš Štutgarto. Prieš šį sėkmingą skilimą tarp ekonomikos ir sporto. Prieš tai režimas pakeičiamas iš tiesioginio į minkštą akceleratoriaus pedalo reakciją ir prieš reljefo topografijos įtraukimą į hibrido darbo strategiją. Prieš šį komfortą... Stebina tik pulsas.

Jis ramesnis ir lėtesnis nei senasis žvaigždžių laivas. Su tuo pačiu dujų srautu jis jus visiškai sužavėjo ir tuo pačiu iššaukė, kai platus galinis sparnas su rūkančiomis padangomis puolė link aplinkinės Portugalijos augalijos. Kartais tu myli Evo, kartais jo nekenti, bet jis niekada nepalieka tavęs be emocijų. Gal jis ir nėra špagato meistras, tačiau išlaiko daug įtampos.

Ponas Haytechas neturi sparnų ar plačių dreifų, nes neįmanoma visiškai išjungti ESP. Iš jo nesitikima jokių šalutinių pasivaikščiojimų. Protingas vaikinas, tobulas žentas ... O ar negalime jų parsinešti namo?

IŠVADA

Kai buvęs vairuotojas Barndas Schneideris kalba apie senus laikus DTM su 190, jis patenka į svajones. Nostalgija stiprių emocijų erai, kai viskas buvo dar labiau nenuspėjama nei šiandien. Taigi jis tiksliai perteikia dviejų keturių cilindrų modelių esmę. Evo sukurtas širdžiai. Jo elgesys ties traukos riba gali užgrūdinti veikėjus, o benzino troškimas yra nepasotinamas. Tai be galo toli nuo idėjos būti tobulu automobiliu, bet kažkas, kuriam priklauso vienas iš 500 egzempliorių, nenori su juo skirtis. Skirtingai nei veteranas, C350e įrodo, kas šiandien įmanoma, jei dizaineriai sutelkia dėmesį į vidutinės klasės modelį, ginkluotą visomis inžinerinėmis ir kompiuterinėmis žiniomis. Tai įspūdingas kompromisas tarp noro gauti daugiau galios ir šiandieninių išmetamųjų teršalų ribų. Tuo metu „Evo“ kainavo apie 110 markių, šiandien įkraunamas hibridas parduodamas už 000 50 eurų – abiem atvejais dideli pinigai.

Tekstas: Aleksandras Blochas

Nuotrauka: Hansas-Dieteris Zeifertas

Namai " Straipsniai " Tuščios dalys » „Mercedes C 350e“ ir „190 E 2.5-16 Evo II“: keturių cilindrų oratorija

Добавить комментарий