Išbandyk paskutinį prancūzų šedevrą Citroen XM V6
Šis „Citroen“ buvo vėsesnis už bet kurį „Mercedes“ ir BMW. Jis beveik sunaikino konkurentus, bet galiausiai tapo savo drąsos auka.
Tai buvo maištas! Praėjo daugiau nei dešimt metų, kai bankrutavęs „Citroen“ 1976 metais tapo „Peugeot“ racionalistų kontroliuojamas. Daugiau nei dešimt metų išgraviruotas kūrybiškumas, nekonformizmas ir sveika (kartais ne) automobilių beprotybė. Kitas didelis „Citro“ niekada neturėjo gimti: dieviškasis DS ir avangardinis CX rizikavo likti be įpėdinio. Tačiau inžinieriai slapta ėmėsi kūrimo iš vadovybės, ir kai viskas buvo atskleista, buvo per vėlu sustoti.
Taip gimė XM. Italai iš „Bertone“ studijos nupiešė briaunuotą kūną kosminio sulaikytojo stiliumi - ir galima sakyti, kad 1989 metais ši idėja nebebuvo labai aktuali, nes kosmo mados pikas įvyko aštuntojo dešimtmečio pabaigoje. Bet koks skirtumas, jei nuobodžių amžininkų fone liftas vis tiek atrodė itin futuristinis? Ir taip, jis buvo būtent pakėlėjas: „Citroen“ gyventojai istoriškai patyrė ūmią alergiją sedanams, ir jokie „tai yra priimtina“ ir „todėl būtina“ negalėjo jų įtikinti.
Nors tam tikra prasme tai vis tiek buvo sedanas: bagažinę nuo keleivių salono skiria papildomas, tryliktas (!) Varstomas stiklas, skirtas apsaugoti keleivius nuo, tarkime, šalto oro iš gatvės. Be to, „Citroen XM“ keleiviai keliavo žymiai, įskaitant Prancūzijos prezidentus François Mitterrandą ir Jacquesą Chiracą. Todėl interjeras buvo pilnai supakuotas.
Šildomos galinės sėdynės, elektrinės pavaros viskam ir viskam, įskaitant veidrodžius, automatinė klimato kontrolė - dabar tai nieko nestebina, tačiau 1989 metais „Citroen“ savo aukščiausią modelį aprūpino beveik viskuo, kas buvo. Kaip jums patinka elektrinis centrinio porankio reguliavimas? Tokio sprendimo pasaulio automobilių pramonėje nebuvo nei anksčiau, nei po to! Mūsų išbandytas automobilis jau yra pertvarkytas, o jo vidus visai ne toks drąsus, kaip jo išorė. Jei ne nuobodu. Bet puošnūs odos ir atviros tekstūros medžio įdėklai - be lako! - jie be perdėjimų atrodo prabangūs ir suteikia nuostabų gyvenimo kokybės jausmą. Kuris XM palaiko ir kelyje.
Kietiausias turimas variklis - trijų litrų V6 su 200 arklio galių, kurio šaknys siekia aštuntojo dešimtmečio vidurį, yra pilnas, kruopštus po variklio dangčiu. Apskritai varikliai buvo viena iš silpnųjų „Citroen XM“ vietų, palyginti su raumenimis išaugusiais „vokiečiais“, tačiau ši viršutinė versija važiuoja labai gražiai. Įtikinanti trauka, pasas - 8,6 sekundės iki šimto, tikslus penkių greičių „mechanikų“ darbas (taip, taip!). Ir svarbiausia - tvirtas galios rezervas net ir nuvažiavus 120 kilometrų per valandą, kuris paverčia atgalį, jei ne į autobusų perkūnija, tada į didingą didįjį tikrai keliautojas.
Juk pasitikėjimas, kurį šis „Citroen“ suteikia dideliu greičiu, negali būti pavadintas kitaip, kaip tik magija - ir asfalto kokybė po ratais nesvarbu. Paslaptis slypi patentuotoje hidropneumatinėje pakaboje: ji pasirodė dar penktojo dešimtmečio viduryje naudojant „DS“ modelį, tačiau nuo to laiko niekas pasaulyje negalėjo to atkurti, o „Rolls-Royce“ galiausiai atsisakė ir tiesiog nusipirko licenciją iš Citroen. Ir čia sistema jau yra prisitaikanti - su jutikliais, kurie nuskaito judesio parametrus, ir elektroninėmis smegenimis, kurios automatiškai reguliuoja standumą. 1989 metais!
Net šiek tiek nepatogu kalbėti apie kurso sklandumą, veikiau reikia sugalvoti terminą „skrydžio sklandumas“. Atrodo, kad „XM“ iš tikrųjų beveik levituoja, vos liesdamas žemę: nėra vibracijų ne tik ant sėdynių, bet ir ant vairo - kas čia taip pat nėra tokia, kaip visi. Sistema vadinama „Diravi“ ir yra bendros hidraulinės grandinės dalis, apimanti pakabą ir stabdžius. Tiesą sakant, nėra jokio tiesioginio ryšio su ratais: paprasčiausiai duodate komandą hidraulikai, ir ji jau sąveikauja su stelažu. Vadinasi - visiškas nemalonių smūgių nebuvimas ... vis dėlto, kaip ir tradiciniai atsiliepimai.
Panašu, kad tai turėtų siaubingai kištis į posūkius, bet ne: „XM“ vairas yra labai aštrus, automobilis į tai reaguoja greitai ir neapgalvotai - ir tuo pačiu visiškai negąsdina! Didėjant greičiui nesvarus „vairas“ pilamas (žodžiu, hidraulika) su foninėmis pastangomis, o savo ruožtu paaiškėja, kad informatyvumas jos klasikine prasme apskritai nėra būtinas pasitikėjimui ir supratimui apie viską, kas nutinka mašina. Magija, kokia ji yra!
„Citroen XM“ paprastai važiuoja taip skirtingai nei paprasti automobiliai, kad sunku atsikratyti minties, kad ji buvo išrasta kažkur kitur. Tarsi dar DS laikais prancūzai sudarė sandorį su velniu, ir iš kažkur iš kitos dimensijos ant jų tiesiog krito pluoštas pluošto. Originalumo atsargos pasirodė tokios, kad po 30 ir 40 metų hidropneumatinės mašinos iš esmės skyrėsi nuo konkurentų - ir daugeliu atžvilgių jas pranoko.
Taigi, kas atsitiko? Kodėl XM dešimtajame dešimtmetyje nemalė varžovų į miltelius? Žinai, jis net pradėjo. Liftas iškart gavo metų automobilio titulą, o 1990 m. Pardavimai viršijo 100 tūkstančių egzempliorių - tai atitinka BMW E34 ir „Mercedes -Benz W124“! Tačiau būtent tuo metu atsirado daugybė problemų, susijusių su elektra ir elektronika, ir „Citroen“ reputacija sugriuvo į bedugnę. XM ir toliau bus gaminamas iki 2000 m., Tačiau bendras tiražas bus tik 300 tūkstančių automobilių, o jo idėjinis įpėdinis - keistasis C6 - atidės savo debiutą iki 5 -ųjų vidurio ... apskritai kas nors. Hidropneumatinė pakaba CXNUMX atlaikys dar dešimtmetį, tačiau „Citroen“ galiausiai jos atsisakys. Per brangu, sako.
Liūdnas rezultatas? Sunku ginčytis. Juo labiau, kad „X-em“ buvo tiek daug iki šių dienų, juo labiau - viršutinėse versijose - brangu, sunku ir brangu išlaikyti visą šią rafinuotą įrangą. Bet galima drąsiai sakyti, kad po poros dešimtmečių šis „Citroen“ bus įdomus ir vertingas kolekcionavimo objektas, ir dabar yra didelė garbė susipažinti su būsima legenda. O žvilgsnis į ateitį yra labai „Citroen“ stiliaus, tiesa?
