Išbandykite „Renault Mégane“ su „VW Golf“, „Seat Leon“ ir „Peugeot 308“.

Ketvirtos kartos „Renault Mégane“ pirmoje kovoje su kompaktinės klasės varžovais

Ar naujasis „Renault Mégane“ yra greitas, ekonomiškas ir patogus? Ar tai elegantiška, ar apmaudu paprasta? Šiuos klausimus išsiaiškinsime palyginę modelį su „Peugeot 308 BlueHDi 150“, „Seat Leon 2.0 TDI“ ir „VW Golf 2.0 TDI“.

Naujasis „Renault Mégane“ buvo pristatytas pernai Frankfurto automobilių parodoje – ir jau tada jis atrodė labai daug žadantis. Tačiau dabar reikalai darosi rimti. „Peugeot 308“, „Seat Leon“ ir „VW Golf“ akivaizdoje naujokas susiduria su sunkiais priešininkais, su kuriais teks varžytis sunkiuose dinamikos, degalų sąnaudų ir elgesio kelyje testuose, griežtai kontroliuojant bandytojus. Nes iki šiol trys ankstesnės „Renault Mégane“ kartos (išskyrus karštus RS modelius) XNUMX % nepasirodė įtikinamai. Arba juose buvo per mažai vietos, arba varikliai buvo per nešvarūs, arba nukentėjo nuo tokių trūkumų kaip netikslus vairavimas ir smulkūs gamybos defektai.

„Renault Mégane“: laimingas sugrįžimas

Tačiau laikai keičiasi, keičiasi ir „Renault“. Be to, partneris rimčiau įsikišo į prekės ženklo veiklą. „Nissan“ ir dizaineris Lawrence'as van den Ackeris. Naujesni modeliai, tokie kaip „Kadjar“ ir „Talisman“, nors ir nebuvo lyginami, tačiau dažnai palieka gerus įspūdžius. Kodėl „dažniausiai“, o ne „visada“? Nes, hm... kaip ir „Peugeot“, „Renault“ kartais daro keistų dalykų ir, pavyzdžiui, prietaisų skydelyje pasikliauja spalvingu virtualių valdiklių deriniu ir siaurąja puse atsuktu jutikliniu ekranu, kurio apgalvotas programas ne visi gali suprasti. laiko aplinkui. Navigacija, informacijos ir pramogų sistema, tinklas, programėlės, vairuotojo pagalbos sistemos, nugaros masažas – visas funkcijas galima valdyti iš čia, jei jos aptinkamos. Kita vertus, ekranas reaguoja, žiūrėti ir priartinti žemėlapius yra daug lengviau nei naudojant „Golf“ ar „Seat“, be to, vis dar yra sukamųjų oro kondicionavimo rankenėlių. Likusi salono dalis puikiai vertinama – plastikas minkštas, prietaisų skydelis ir klavišai gražiai suapvalinti, dailiai išdėstytos šviesos juostos ir patogios sėdynės, puoštos matomomis siūlėmis ir dirbtine oda. Ir svarbiausia: už visa tai „Renault“ neprašys nė cento. Net ir iš žemiausio lygio įrangos, kurią galima derinti su dCi 130 varikliu, „Mégane“ interjeras vis tiek atrodo gerai.

Į kainą taip pat įskaičiuota didelė ratų bazė (2,67 m) ir 930 milimetrų aukštis virš galinės sėdynės. Ilgame prancūziškame modelyje, kurio ilgis 4,36 m, vietos trūkumo prieš savo kojas nejausite. Tačiau erdvės galvai gali nepakakti, čia šlaitinė stogo linija – svarbus dizaino elementas – reikalauja tam tikrų aukų. Atitinkamai, nusileisti nėra taip paprasta, kaip „Golf“, kuriame virš galvos yra keturiais coliais daugiau oro. Įprastų madingų dydžių bagažinė, talpinanti nuo 384 iki 1247 litrų, nėra lengva. Gana paaukštintas apatinis kraštas (dešimčia centimetrų virš „Golf“ slenksčio) ir masyvūs šarvai įtempė ir nugaros, ir rankų raumenis.

Laukia galingesnių dyzelinių variklių

Kol atidarome ir užsidarome, įjunkite dyzeliną ir išvažiuokite. Tačiau atkreipkite dėmesį, kad šiame palyginime turime tenkintis šiek tiek triukšmingu 1,6 litro agregatu, turinčiu 130 AG. ir 320 Nm. Tik rudenį bus parduodamas galingesnis 165 AG biturbo variklis. Todėl akivaizdu, kad „Renault“ modelis yra prastesnis, kartais žymiai pranašesnis už konkurentus, kurių galia yra 150 AG. tiek sprinte iki 100 km / h, tiek tarpiniu pagreičiu. Bet pats mažas dyzelinas iš pradžių netikrai traukia, o paskui galingiau, puikiai dera su mechanine pavarų dėže, kurią lengva judėti, ir galiausiai pakanka važiuoti kasdien. Gerai, kad degalinėje viso bandymo metu sunaudojau 5,9 l / 100 km. Užmiestyje ekonomiškam pasivažinėjimui esu patenkintas tik 4,4 litro.

Pakaba ir vairas yra vienodai įtikinami ir gerai subalansuoti. „Renault“ nusprendė iki galo nesuderinti „Mégane“ dėl maksimalios dinamikos, todėl automobilis kelyje elgiasi tiksliai taip, kaip turėtų, ir maždaug kaip „Golf“. Pavyzdžiui, prancūziškas automobilis yra pakankamai padorus ir pakankamai sumanus, kad sugertų nelygumus ir žalą kelyje, ir net esant pilnai apkrovai, išlieka ramus ir seka kryptimi specialioje trasoje, skirtoje smūgiams išbandyti. Vairavimas iš tikrųjų neveikia taip paprastai, kaip „Golf“ ar užaštrintas „Leon“, tačiau jis yra tikslus ir suteikia daug atsiliepimų apie kelią. Atitinkamai, energingai, nors ir su lengvu galu, „Mégane“ bandymo metu skrieja tarp kūgių ir kai kuriais atvejais yra vos 1 km / h lėčiau nei „Golf“ su adaptyviu amortizatoriumi.

Ne viskas gerai

Taigi šį kartą viskas apie „Renault Mégane“ yra puiku? Deja, ne, trumpai tariant – stabdžiai mums visai nepatiko. Mūvėdamas Contial EcoContact 5 padangas prancūziškas automobilis standartiniame teste (100 km/h greičiu) sustoja vos nuvažiavęs 38,9 metro. Važiuojant 140 km/val., stabdymo kelias siekia 76 metrus, o „Golf“ užstringa aštuoniais metrais anksčiau. Net nuviliantis „Peugeot 308“ 73 metrus veikia geriau. Tikimasi, kad kituose bandymuose „Renault Mégane“ sustos geriau. Bet kokiu atveju jo kolega Talisman platformoje neseniai pranešė apie puikų 35,4 metro. Tačiau dabar išmatuotos vertės neleidžia laimėti testo. Guodžia tai, kad naujasis „Renault Mégane“ vis dar užima pirmąją vietą išlaidų kategorijoje. Bazinė 25 090 eurų kaina (Vokietijoje) „Mégane dCi 130 Intens“ yra maždaug 4000 2.0 eurų pigesnė nei taip pat gerai įrengtas „Golf 2 TDI Highline“. Standartiškai yra net kelio ženklų atpažinimo kamera ir eismo juostos išlaikymo asistentas, DAB radijas, beraktis įvažiavimas ir jau minėta R-Link 100 tinklo navigacijos ir multimedijos sistema. Ir taip pat - penkerių metų garantija (iki 000 XNUMX km). Kas siūlo daugiau? Niekas.

„Peugeot 308“: nedidelis nepasitenkinimas

Šį sandėrį, nors ir ne visai įtemptą, priartina vienuolika centimetrų trumpesnis „Peugeot 308“ „Allure“ versijoje. Vokietijoje jis kainuoja 27 eurus ir suteikiama trejų metų garantija, LED žibintai, telematinė jungtis su signalizacija, vis dar reta šioje klasėje, taip pat 000 colių ratai, parkavimo davikliai, ilgos kelionės ir kt. Tarp jų ir minėtasis monitorius, su kuriuo galima valdyti beveik visas funkcijas – įmontuotą į švarų, gerai pagamintą prietaisų skydelį. Tai priveda prie erdvaus prancūziško automobilio „pažiūrėk už vairo“ koncepcijos. Jo sudėtis: gražus mažas vairas ir kontrastingos grafikos valdikliai, kurie, priklausomai nuo vairuotojo ūgio ir padėties, gali būti aiškiai matomi arba šiek tiek uždengti. Neįprastas variantas, su kuriuo kiekvienas potencialus pirkėjas turėtų susipažinti iš anksto.

Tačiau ši schema turi ir kitą poveikį. Mažas vairas kartu su smarkiai reaguojančia vairo sistema rodo netikėtą, beveik nervingą norą pasisukti. Deja, važiuoklė yra per minkšta, kad išlaikytų norimą dinamiką. Taigi „Peugeot 1,4“, sveriantis beveik 308 tonas, posūkių kampai yra didesni, o jei jį persistengsite, greitai pajusite, kaip priekiniai ratai sukasi, kol aiškiai neįsikišo ESP. Ir jokių sportinių pėdsakų. Apie tai kalba ir kelių dinamikos bandymų rezultatai.

Ir lyg to būtų maža, „Peugeot 308“ demonstruoja ir greitkelio komforto trūkumus, imituodamas blogą kelią. Vienintelis teste šis modelis greitai pradeda atšokti, toliau stipriai drebėti po bet kokio smūgio, o galiausiai pakaba atsitrenkia į trinkeles. O jei – kaip ir bandomajame automobilyje – sumontuotas 420D panoraminis stogelis, o galvos atrama kaskart prispaudžiama prie pakaušio, ima jaustis neabejotinai nejaukiai. Ir po tiek skundų, keletas pagyrų pabaigai: pirma, į lengvai pasiekiamą bagažinę telpa sunkiausia, 370 litrų, apkrova, antra, paklusnus dviejų litrų dyzelinas turi geriausią sukibimą – 308 niutonmetrų. Atitinkamai, 6,2 greitai įsibėgėja ir lengvai pasiekia didžiausią didžiausią greitį. Kokia yra išmatuota vertė? Priimtinas 100 litro XNUMX km.

„Seat Leon“: kietas, bet širdingas

Tiek kainuoja „Seat“ modelis, išvystantis atitinkamai 150 AG. 340 Nm. Tačiau jis naudoja kurą daug efektyviau, pasiekdamas geriausias dinamines vertes (nuo nulio iki 8,2 per 25 sekundės) ir galingą tarpinį traukimą visose situacijose. Net „Golf“ su tuo pačiu varikliu negali suspėti. Labiausiai tikėtina to priežastis yra ta, kad ispanas, kainuojantis mažiausiai 250 1,3 eurų (Vokietijoje), sveria tik XNUMX tonos. Kadangi šešių laipsnių pavarų dėžė vilioja trumpu ir tiksliu smūgiu, o dyzelinas noriai renkasi didesnį greitį, energingas vairavimas yra tikrai džiaugsmas.

Vienintelis minusas yra tas, kad TDI variklis nėra taip gerai izoliuotas kaip VW ženklelį turintis modelis ir yra šiek tiek triukšmingesnis. Visi, kas pažįsta Seat, tai žino. Žinoma, Leonas yra tobulas partneris greitiems posūkiams. Įrengtas vadinamasis. Progresyvus vairavimas ir prisitaikantys amortizatoriai (pasirenkamame „Dynamic“ pakete), išties puikiai prigludęs „Leon“ įvažiuoja posūkiuose taip tiksliai ir tiksliai, kad visi mėgsta keisti kryptį ir stengiasi tą jausmą atkartoti. Net esant traukos ribai, automobilis ilgą laiką išlieka neutralus ir patikimas. Tiesiog stebėkite jo greitį persirikiuojant dviguba juosta be ESP – 139,9 km/h! Netgi tikrai ne flegmatiškas Golfas yra beveik 5 km/h lėtesnis. Ausis!

Sporto prietaisų skydelis, ankštos sportinės sėdynės

Prie viso to Seat yra ankštos sportinės sėdynės su geru šoniniu atrama, kurios dėl dirbtinės odos su raudonomis siūlėmis atrodo gana elegantiškai ir puikiai dera prie mažo, išlyginto vairo. Šiaip prietaisų skydelis atrodo gana paprastai, funkcijos lengvai valdomos, vietos užtenka, bagažinė talpina 380 litrų. Nuorodoms ir pramogoms jame naudojama navigacijos sistema su mažu jutikliniu ekranu, be eismo ir tinklo informacijos, tačiau su Mirror Link funkcijomis ir muzikos sistema. Čia ispanai neišnaudoja koncerno galimybių patrauklesniems pasiūlymams. Tai akivaizdu ir kai kuriose vairuotojo pagalbos sistemose. Įspėjimas apie aklą zoną ir aktyvus parkavimo asistentas iš viso nepasiekiami, kaip ir prisitaikantys ksenoniniai žibintai. Vienintelis pasiūlymas – fiksuoti LED žibintai už papildomą 990 eurų mokestį. Apskritai, nepaisant to, kad už FR lygį mokama papildomai, Seat Leon yra gana prastai įrengtas. Net už tokius priedus, kaip šviesos ir lietaus jutiklis, automatinis oro kondicionierius ir parkavimo švyturėliai, kuriuos dažniausiai konkurentai siūlo standartiškai, čia reikia mokėti atskirai.

Ir galiausiai – VW Golf. Kad pranoktų šį savybių balansą, automobilis turi turėti visus privalumus, taip pat „Octavia“ bagažinę ir „Leon“ valdymą. Jis tiesiog daro daug dalykų tikrai gerai. Kada pradėti? Pavyzdžiui, nuo variklio. Tikriausiai jau pakankamai skaitėte apie šį puikiai veikiantį 2.0 TDI, kuris „Golf“ yra ekonomiškesnis ir tylesnis nei „Leon“. Nors variklis nėra toks staigus, o transmisija ne tokia sandari kaip ispaniškame modelyje, jų pagalba automobilis iš Volfsburgo taip pat pasiekia mišrią dinamiką.

„VW Golf“: subalansuotas, talentingas ir brangus

Tačiau jis nenori ir neturėtų būti tikras sportininkas. Daug didesniu mastu „VW Golf“ nori išlaikyti subalansuotą pusiausvyrą, ramiai sugeria tiek sunkius smūgius, tiek nemalonius šoninius sujungimus, nesvyruoja ilgomis bangomis ant asfalto. Net ir turėdamas apkrovą, jis neturi silpnybių, o jei jam reikia judėti greičiau, tikslus jo kelio jausmas lengvai palaikys bet kokį bandymą veikti. Pastaba: čia rašome apie „VW Golf“ su adaptyvia važiuokle už papildomą 1035 eurų kainą. „Renault Mégane“ yra toks pat sumanus atlikti šias užduotis be jokių sklendės valdymo vožtuvų. Tiesą sakant, daugumai „VW Golf“ pirkėjų yra daug svarbiau protingai išnaudoti erdvę ir gerai pritaikyti kasdieniam naudojimui.

Nors kompaktiškas VW yra 10,4 centimetro trumpesnis už „Renault Mégane“, jis siūlo erdviausią salono erdvę, kėbulo matmenis nesunku suvokti, o bagažas, su kuriuo galima keliauti, siekia 380 litrų. Tai protingas pasirinkimas, norint laikyti skydą virš bagažinės po bagažinės grindimis. Be to, po labai gražių formų sėdynėmis yra stalčiai, o centrinėje konsolėje ir durelėse – dideli stalčiai bei nišos smulkiems daiktams – iš dalies gumuoti ar veltiniai. Kodėl mes tai minime? Nes būtent dėl ​​šių reikalavimų „VW Golf“ pirmauja kokybės ir funkcionalumo prasme. Jau nekalbant apie supaprastintą ergonomiką ar daugiau ar mažiau svarbių papildomų saugumo priemonių rinkinį (pavyzdžiui, įspėjimus apie vairuotojo nuovargį).

Didžiausias VW Golf trūkumas – aukšta kaina. Iš tiesų, 29 325 eurų vertės (Vokietijoje) „Highline“ versijoje jis nuleidžiamas nuo surinkimo linijos su ksenoniniais priekiniais žibintais, tačiau radijas skamba kukliai 40 vatų ir neturi pastovaus greičio palaikymo. Tačiau modelis laimi šį palyginimą dideliu skirtumu. Tačiau niekada anksčiau pigesnis ir vienodai patogus „Renault Mégane“ nepriartėjo prie geriausio savo klasėje. Tai taip pat atsako į pradžioje užduotą klausimą.

Tekstas: Michael von Meidel

Nuotrauka: Hansas-Dieteris Zeifertas

Vertinimas

1. VW Golf 2.0 TDI – 438 taškai

Skamba taip, nors skamba banaliai: „Golf“ yra tikrai geras automobilis. Ypač su galingu dyzeliniu varikliu po gaubtu jo niekas negali įveikti.

2. Seat Leon 2.0 TDI – 423 taškai

Jo sportiška prigimtis atsiperka taškais, tačiau kartu su galingu dviračiu jis teikia didžiulį vairavimo malonumą. Be to, „Leon“ yra toks pat praktiškas kaip „Golf“, tačiau beveik nebrangus.

3. Renault Megane dCi 130 – 411 taškai

Testo išvada: patogus, judrus ir kokybiškas, šiek tiek silpnesnis, bet pigus „Mégane“ padarė gerą palyginimo darbą. Jei jis galėtų geriau sustoti ...

4. Peugeot 308 BlueHDi 150 – 386 taškai

Kad ir koks jaukus ir erdvus yra tobulai varomas 308, suvokiama vairo ir pakabos disharmonija kelia nerimą ne tik dėl silpnų stabdžių.

techninės detalės

1. „VW Golf 2.0 TDI“	2. „Seat Leon 2.0 TDI“	3. „Renault Mégane dCi 130“	4. „Peugeot 308 BlueHDi 150“
Darbinis tūris	1968 kub cm	1968 kub cm	1598 kub cm	1997 kub cm
Galia	150 AG (110 kW) esant 3500 aps./min	150 AG (110 kW) esant 3500 aps./min	130 AG (96 kW) esant 4000 aps./min	150 AG (110 kW) esant 4000 aps./min
Maksimalus sukimo momentas	340 Nm esant 1750 aps./min	340 Nm esant 1750 aps./min	320 Nm esant 1750 aps./min	370 Nm esant 2000 aps./min
Pagreitis 0-100 km / val	8,5 s	8,2 s	9,6 s	8,7 s
Stabdymo atstumai 100 km / h greičiu	36,8 m	36,3 m	38,9 m	38,7 m
Maksimalus greitis	216	215 km / h	199 km / h	218 km / h
Vidutinis suvartojimas degalų bandymo metu	6,1 l / 100 km	6,2 l / 100 km	5,9 l / 100 km	6,2 l / 100 km
Bazinė kaina	29 325 EUR (Vokietijoje)	26 850 EUR (Vokietijoje)	25 090 EUR (Vokietijoje)	27 000 EUR (Vokietijoje)