Supertestas Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic – galutinė ataskaita
Bandomasis važiavimas

Supertestas Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic – galutinė ataskaita

Dabar visi po truputį priprantame: jei technika įtikina, tenkina, tuomet svarbu tik vaizdas. Taip jau yra „Audi“: puikios technologijos yra apsirengusios tvarkingais drabužiais. Žinoma, labai padeda tai, kad viskas kartu dekoruota keturiais apskritimais.

Technika? TDI varikliai neabejotinai svariai prisidėjo prie visuotinio (turbo) dyzelinių variklių pripažinimo ir populiarumo ne tik Grupės transporto priemonėse; Nors TDI šeima nėra pirmoji, naudojanti tiesioginio įpurškimo technologiją lengvuosiuose automobiliuose, ji vis dėlto paskatino apibendrinti. Kaip ir visi visureigiai vadinami džipais, visi varikliai, turintys šį veikimo principą (kitaip neteisingi), vadinami TDI.

Techniškai iš tikrųjų tokios šio koncerno mašinos ilgą laiką neturėjo tikrų konkurentų, tačiau, žinoma, daugelis jų taip pat atnešė gerą rinkodarą ir padidino įvaizdį. Bet vis tiek: vartotojo požiūriu, šie varikliai neabejotinai yra draugiški.

Žinoma, jie per savo istoriją labai pasikeitė; Pirmasis toks didelis TDI buvo tipiškas to meto penkių cilindrų „Audi“, todėl šios koncepcijos Ingolštate visiškai atsisakyta, o šio koncerno 2 litrų varikliai dabar turi 5 cilindrų V formą.

Bet vėlgi, nesvarbu, kiek cilindrų yra po gaubtu, ar vairuotojas patenkintas variklio našumu, ar ką variklis leidžia tai padaryti. Ir jei tik pavartysiu mūsų super testų knygą, kuri lydi šį „Audi“ visus 100.000 XNUMX mylių, nesunku įvertinti bendrą variklio pasitenkinimą.

Multitroninis! Vėlgi, jie nebuvo pirmieji, kurie laikėsi šio principo, tačiau neabejotinai šiandien yra labiausiai rezonansiniai. Pirmenybė priklauso genijams iš Nyderlandų, kurie tokią pavarų dėžę „Dafa“ pristatė daugiau nei prieš keturis dešimtmečius, tačiau, deja, to meto technologijos negalėjo laikytis šios idėjos, o laikas tikriausiai buvo ne visai tinkamas.

Po to sekė daugybė eksperimentų ir kol daugumoje paspirtukų neatsirado „variomatic“, atrodė, kad idėja nukeliaus į kapines. Tačiau „Audi“ rado gerą techninį sprendimą, kaip plieniniu diržu perduoti daugiau galios ir sukimo momento.

Pirmąsias kelias mylias susipažinome su technika; jei pavyktų pamiršti garsinį šios transmisijos principo atsaką (variklio greitis iš tikrųjų didėja ir išlieka pastovus iškart po pagreičio, o automobilis įsibėgėja taip, kad skamba kaip sankabos slydimas), būtume – vėlgi iš vairuotojo pusės. – susijaudinęs.

Jei manęs neapkrauna kokia nors ypatinga (šiandien labiausiai paplitusi) technika, akimirkai grįžtu prie savo pirminių troškimų: paspaudus dujų pedalą paprašau automobilio pajudėti. Paspartinti kada noriu. „Multitronic“ yra artimiausia iš visų transmisijų: nuo pat pradžių (perjungiant pavaras) negirgžda, nes jų neturi arba jie turi be galo), o variklio sukimo momentas švelniai perduodamas ratams iki maksimalaus greičio.

Hm, girgždėk. Taip, mūsų supertesio metu automobilis staiga pradėjo pypsėti, kai pradėjo važiuoti. Šiandien galime būti generolais, nes mūšis baigėsi; Dėl transmisijos hidraulinio bloko gedimo įvyko neteisinga visos transmisijos reakcija, kurią suvokėme kaip vibraciją pagreičio metu, o tai galiausiai taip pat sugadino pusrutulio pavaros jungtis.

Avangardas (mūsų atveju nauji techniniai sprendimai pavarų dėžės viduje), žinoma, yra susijęs su tam tikra rizika: niekas negali numatyti galimų klaidų, kaip ir praktika. Kadangi „mūsų“ Multitronic apskritai buvo vienas pirmųjų (ne tik Slovėnijoje), tai mūsų itin nepapiktino; prisiėmėme riziką dar prieš tai „Audi“ atvykstant į mūsų kiemą.

Tada degalinėje buvo pakeista visa pavarų dėžė, nors tai nebuvo būtina. Tam yra dvi priežastys: todėl, kad visa pavarų dėžė buvo prieinama tik hidrauliniam valdymo blokui, ir todėl, kad tada „mūsų“ pavarų dėžė buvo naudojama mokymams „Audi“ aptarnavimo tinkle. Taigi pakeitimo kaina bus gerokai mažesnė nei 1 milijonas tolarų, tokia pati kaip visos pavarų dėžės pakeitimas ir tokia pati kaip sąskaita faktūra remonto metu.

Techniniu požiūriu turime paminėti dar vieną problemą, kuri mums nutiko prieš pat supertesio pabaigą: turbokompresoriaus gedimą. Nieko panašaus į gražų važiavimą namo iš Stokholmo (ko mes, laimei, nepadarėme, bet tai atsitiko mums beveik priešais namą), tačiau to (deja) kiekvienas turbininio automobilio savininkas turėtų tikėtis greičiau. arba vėliau.

Būtent, visą mechaniką galima suskirstyti į dvi dalis: „nuolatinius“ ir „sunaudojamus“ elementus. Mechaninė inžinerija nėra lengvas mokslas: visada reikia padaryti kompromisus, o eksploatacinės medžiagos yra šių kompromisų dalis. Tai uždegimo žvakės (taip pat šildomos dyzeliniuose) ir purkštukai, stabdžių kaladėlės, visi skysčiai, (stumdomos) sankabos ir kt.

Kad ir ką būtų galima pasakyti, tačiau tarp jų yra turbokompresorius, tačiau jis yra brangiausias iš visų. Jo kritinis taškas yra eksploatavimo sąlygos: aukšta temperatūra (iš tikrųjų svyravimai nuo aplinkos temperatūros ramybės būsenoje iki aukštos temperatūros esant maksimaliai apkrovai) ir didelis ašies, ant kurios yra turbinos mentės ir pūstuvai, greitis.

Laikas negaili šio agregato ir viskas, ką galime padaryti, kad pailgintume jo tarnavimo laiką, yra tinkamas jo naudojimas: jei tokį variklį kuriam laikui apkrausime, protingiausia būtų kurį laiką leisti jam veikti tuščiąja eiga, kad sustotų. turbokompresorius. lėtai atvėsinkite.

Tiesą pasakius: kai labai skubėjome (kelionės į atokius Europos kampelius ir degalų papildymas), neleidome varikliui pakankamai atvėsti. Taigi dalį kaltės dėl turbokompresoriaus gedimo taip pat galima priskirti sau. Geras abiejų mechanikų gedimų atvejis yra tas, kad abu įvyko nepasibaigus garantiniam laikotarpiui, o tai, žinoma, reiškia, kad tokiu atveju automobilio savininkas nemoka.

Ir jei pažvelgsime į dviejų metų ar šimto tūkstančių kilometrų skerspjūvį, išskyrus du minėtus atvejus, su šia „Audi“ neturėjome jokių problemų. Priešingai: visa mechanika buvo tvirta ir patogi.

Visų elementų ir agregatų derinimas yra malonus sportinio komforto kompromisas: važiuoklė maloniai sušvelnina nelygumus po ratais, tačiau amortizacija ir pakaba vis tiek yra šiek tiek standesnė ir sportiškesnė. Taigi net greitesniuose posūkiuose nelieka vibracijos ir nemalonių kėbulo pasvirimų. Jei prie šio paketo pridėtume ir aerodinamiką, drąsiai galėtume teigti, kad keliauti su tokiu „Audi“ yra apgaulingai lengva: salono triukšmas ir variklio veikimas tokie, kad į greičio zonas (irgi) įvažiuoji greitai.

Priešingu atveju (net ir šis) „Audi“ lažinasi dėl gerovės. Galima rinktis ir skirtingas vietas, bet mes – jei rinksimės dar kartą – rinksimės tą patį. Šoninės atramos puikios, kietumas ir lankstumas nevargina net ilgose kelionėse, o medžiaga (alkantara su oda) saugi žmogui bet kuriuo metų laiku ir bet kokia temperatūra – liečiant ir naudojant.

„Alcantara“ pranašumas yra tas, kad kūnas neslysta ant tokios sėdynės, o kiti susirūpinimai dėl polinkio dėvėti pasirodė nepagrįsti. Jei sėdynės būtų kruopščiai (chemiškai) išvalytos supertesio pabaigoje, jos lengvai būtų įskaitytos tik apie 30 mylių.

Dėl visiškai skirtingų priežasčių (matomumo mūsų žurnalo puslapiuose) mes linkę turėti ryškias kėbulo spalvas, tačiau kiekvieną kartą, kai ją išimdavome iš skalbinių, ši „Audi“ nustebino mus pelės pilko metalo atspalvio elegancija. Pilka įvairių atspalvių spalva tęsėsi viduje, kartu su iš pažiūros aukštos kokybės medžiagomis ir interjero forma sukūrė prestižo įspūdį.

Nenuostabu, kad tarp redakcijos narių dažnai susidarydavo eilės, todėl dažnai tekdavo taikyti hierarchijos taisyklę. Matote: viršininkas, tada skirtingi dalykai, tai yra visi kiti. O kilometrai pasisuko (per) greitai.

Audi Avanti visada buvo kažkas ypatingo; tų furgonų, kurie sukėlė tokių kėbulų tendenciją, taip pat yra tarp. . Pavadinkime šį verslą sėkmingais žmonėmis. Štai kodėl Avanti niekada nenorėjo persigalvoti dėl savo bagažinės dydžio – tokiems poreikiams jie turi „Passate Variante“.

„Audi“ bagažo lentynos – kurios, žinoma, taikomos ir supertestams – buvo pastebimai mažesnės nei konkurentų, tačiau žymiai naudingesnės nei sedanų (ir universalų) ir su keliomis papildomomis rankenomis (pavyzdžiui, papildomu tinkleliu ir tvirtinimo taškais, stalčiais) jie labai padeda kiekvieną dieną.

Testo metu ant jo laikinai uždėjome „Fapin“ lagaminą (taip pat super testą), todėl „Audi“ tapo visiškai priimtinu automobiliu šeimos kelionėms. Žinoma, tuo pat metu turėjau omenyje tuos litrus, kurie staiga atsirado bagažui, ir tik šiek tiek padidėjusį vėjo gūsį ir degalų sąnaudas.

Nedrįsčiau prognozuoti; toks didelis ir toks sunkus automobilis su automatine pavarų dėže turėjo suvartoti dar daugiau, bet mes jos nekaltiname, o su vidutiniu devynių litrų tūriu ji mus maloniai nustebino. Dar daugiau entuziazmo parodėme, kai „medžiojome“ Slovėnijos pasienyje (priešingoje pusėje), nes mums pavyko sumažinti jo troškulį iki šešių su puse litro 100 kilometrų ir retai pavykdavo jį pakelti daug daugiau nei 11 . godumas.

Ir tik išimtiniais atvejais: per pakartotines keliones fotografuoti, matavimų metu arba kai mes skubėjome. jei prisimenate, kad variklis turi 6 cilindrus, turbokompresorių ir daugiau nei 150 arklio galių, rezultatas yra labai geras.

Jei dabar pažvelgsite atgal ir bandysite būti generolu, ši „Audi“ turi tik vieną trūkumą, kuris gali būti ne toks: kaina. Jei jis būtų pigesnis, jis neabejotinai turėtų prastesnį įvaizdį, todėl jį būtų galima lengvai pastebimai pastatyti ant tų pačių didelių to paties koncerno markių automobilių ir apskritai ant daugelio kitų automobilių.

Galų gale, sakau, jis laiko tą dažnai minimą įvaizdį, kuris sukuria hierarchiją. Tai, kad „Audi“ yra kažkas daugiau, nėra savitikslis. „Daugiau“ nori būti tas, kuris jį valdo. Kartais mes jau taip jautėmės.

Vinko Kernc

Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič nuotr

Galios matavimas

Variklio galios matavimai buvo atlikti RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). Atlikdami matavimus nustatėme, kad gautų rezultatų skirtumas (114 kW / 9 AG - nuvažiavus 156 km; 3 kW / 55.000 111 AG - nuvažiavus XNUMX km) su minimaliu susidėvėjimu, kurį išmatavome supertesto pabaigoje, dėl atsižvelgiant į oro sąlygas (temperatūrą, drėgmę, oro slėgį), o ne į faktinį mechaninį nusidėvėjimą.

Stebint mechanikams ir bandytojams

Paskutinį kartą atidžiau pažvelgę ​​po „Audi“ oda, nustatėme, kad mūsų kolega vis dar laikosi labai gerai. Taigi, net nuvažiavus 100.000 XNUMX kilometrų, ant durų sandariklių nebuvo matomų įtrūkimų ar kitų nusidėvėjimo žymių. Tas pats pasakytina apie siūles ant sėdynių, kurios taip pat yra vairuotojo sėdynėje, kuri neabejotinai yra judriausia, tuo pačiu išlikusi nepažeista ir nepažeista.

Daugelio vairo griebimų ir posūkių ženklus rodo tik nušlifuota oda, ant kurios vis dar nepažeistas epidermis. Radijas rodo kai kuriuos nusidėvėjimo požymius, kai kai kurie jungikliai lupasi nuo padangos. Bagažo skyriuje matyti netinkamo naudojimo, o ne nusidėvėjimo požymiai. Ten buvo galima sulaužyti elastingą diržą tvirtinimui ir nutraukti tinklelio kaiščius bagažo vienetams pritvirtinti bagažinėje.

Kaip ir vidus, taip ir išorė, išskyrus kai kuriuos iškilimus, nerodo kilometrų. Taigi tik stogo juostos yra šiek tiek oksiduotos ir slysta dėl daugybės plovimų automatinėje plovykloje.

Po gaubtu mes ištyrėme šešių cilindrų „Audi“ širdį ir nustatėme, kad visi pagrindiniai matmenys yra gerokai mažesni už leistinus nusidėvėjimo nuokrypius, kad visos variklio guminės žarnos iš tikrųjų yra naujos ir be matomų įtrūkimų dėl padangų senėjimo. Kai tikrinome variklio galvutę, pastebėjome tik padidėjusį įsiurbimo vožtuvų perdangų kiekį, o išmetimo vožtuvai buvo švarūs.

Sunku parašyti išsamesnę ataskaitą apie pavarų dėžės nusidėvėjimą. Galų gale jis buvo pakeistas prieš gerą 30.000 2000 XNUMX mylių, todėl ieškoti dėvėti yra beprasmiška. Be to, turbokompresoriui nereikia ypatingų komentarų, kuriuos mes pakeitėme prieš XNUMX km.

Didelis vidutinis greitis kelyje taip pat prisideda prie didesnio stabdžių susidėvėjimo, kaip rodo priekiniai ratai, kuriuose greičiausiai ant ratų nuolat liks stabdžių suodžių. Priekiniai stabdžių diskai buvo kiek žemiau nusidėvėjimo ribos, nes vietoj leistino 23 milimetrų storio juose buvo dešimtadaliu milimetro mažiau, tai yra 22 milimetrai. Kita vertus, galinis diskas atlaikys kelis tūkstančius kilometrų, nes siekėme 9 milimetrų storio, o leistinas – 11 milimetrų.

Tai, kad automobilis ilgose kelionėse sukaupė didžiąją dalį kilometrų, byloja ir labai gerai išsilaikiusi išmetimo sistema, kuri dėl „sveikatos“ ir vamzdžių oksidacijos nebuvimo būtų atlaikiusi daug kilometrų važiuojant. Visiems, kas nepažįsta, didžiausia grėsmė bet kuriai išmetimo sistemai yra trumpi važiavimai, kai variklis nepasiekia darbinės temperatūros, todėl išmetimo vamzdžiuose kaupiasi kondensatas, įsirėžęs į išmetimo sistemos vamzdžius ir jungtis. sistema.

Taigi automobilis labai gerai įveikė 100.000 XNUMX kilometrų ir (neįskaitant pavarų dėžės ir turbokompresoriaus) atitiko „Audi“ kaip geros kokybės automobilių gamintojo reputaciją.

Petras Humaras

Kita nuomonė

Petras Kavčičius

Kai galvoju apie mūsų dabar jau buvusį superbandomąjį Audi, pirmas dalykas, kuris ateina į galvą, yra skubėjimas į spaudos konferenciją Miunchene. Buvo vėlus vakaras, matomumas prastas, kelias visą laiką šlapias, nes mūsų pusėje stipriai lijo, Austrijoje ir Vokietijoje snigo.

Aš gana greitai vairavau „Audi“. Tai įmanoma dėl puikios padėties kelyje, transporto priemonės stabilizavimo sistemos (ESP) elektronikos ir didelio sukimo momento variklio. Šiame automobilyje aš visada jaučiausi toks pat saugus kaip tą vakarą, kurį laikau didžiausiu pliusu.

Borut Sušec

Turėjau galimybę nuvežti jį į Belgradą ir atgal. Ne per vieną dieną ten ir atgal, bet pailsėjęs, išlipęs iš jo nuvažiavęs 500 kilometrų, taip pat nebus sunku.

Pirmas pojūtis už vairo buvo saugumo jausmas, tarsi važiuočiau bėgiais. Ir tai nepaisant šlapio kelio ir ratų asfalte. Tada jis trenkė man patogia sėdyne, galingu varikliu ir puikiu kulkosvaidžiu. sekvencinė pavarų dėžė. Vairavimo lengvumas. Kai po viso to sumontavau greičio palaikymo sistemą, važiavimas buvo tobulas.

Vairuojant mane vargino tik du dalykai. Retkarčiais girdėdavo vėjo gūsius, kuriuos sukeldavo stogo bagažinė važiuojant didesniu greičiu, apie 140 km / h, ir kad kelionė taip greitai baigdavosi.

Saša Kapetanovič

Dėl savo ūgio man sunku rasti teisingą automobilio padėtį. Žymi išimtis šiuo atžvilgiu yra „Super-test“ „Audi“ su sportinėmis sėdynėmis. Puikiai reguliuojamas ir minkštas, kad jūsų stuburas būtų saugus ilgose kelionėse.

Tai puikus dyzelinio variklio ir „Multitronic“ transmisijos derinys. Trumpai tariant, jei metate smiginį į Europos žemėlapį, galite važiuoti tokiu „Audi“ iki taško, kuriame strėlė įstringa su mažiausiomis pastangomis. Aš jo jau pasiilgau. ...

Matevzh Koroshec

Nereikia nė sakyti, kad „Audi“ visada buvo žinomas kaip populiariausias automobilis supertestų parke. Taigi, jei norėjai kur nors su juo išvykti, turėjai sunkiai dirbti. Bet, sako, atkaklumas atsiperka, todėl pernai visgi su juo kelioms dienoms išvykau į Šveicariją. Na taip, tiksliau, tebuvo keturios dienos, o maršruto ilgis siekė net 2200 kilometrų.

Ir ne tik „greitkelis“, nedvejokite, ir, tiesą pasakius, į tokią kelionę nesiruoščiau kiekvienu automobiliu. Tačiau „Audi Supertest“ atrodė labai tinkamas tokiam žygdarbiui. Ir iš tiesų, kodėl jo kaina anaiptol nėra maža, sužinojau tik tada, kai, nuvažiavęs 700 kilometrų, nedvejodamas vėl įsėdau į jo sportišką, bet vis tiek labai patogią sėdynę.

Boshtyanas Jevšekas

„Audi A4“ tyliai įžengė į redakciją. Staiga jis atsidūrė mūsų garaže, o ant galinio lango buvo užrašas „automobilių žurnalas, supertestas, 100.000 6 100.000 km“. Didelis! „Multitronic“ jau padarė man įspūdį per A1 6 bandymą, kurį važiavome anksčiau. Net po XNUMX km bėgimo apie jį turiu tokią pačią nuomonę, sumažintą XNUMX milijonais tolarų. Taip arti buvo naujoji greičių dėžė, kurią pakeitė servisas, kai senoji pradėjo netinkamai elgtis – drebėti ir daryti tokias nesąmones.

Taigi, įžeidimas baigėsi. Na, mes net nebuvome geriausi draugai ryte, kai pabudęs Audi šaltai nubraukė savo pyktį, bet jis greitai nurimo ir mes buvome link tavęs. Jis buvo tikras „draugas“ ilgose kelionėse – greitas, patikimas, patogus ir ekonomiškas. Jis taip pat suvalgė visą savo bagažą šeimos atostogų metu. Ir gavo geriausius balus. Perku, bet su galingiausiu 1 litro dyzeliniu varikliu.

Petras Humaras

Techniniu požiūriu „Audi A4 Avant“ neabejotinai yra išskirtinai geras automobilių paketas, tai liudija puikios priekinės sėdynės ir bendra salono ergonomika, taip pat automobilio kilnumo jausmas kiekviename posūkyje. „2.5 TDI Multitronic“ versiją palaiko ekonomiškos degalų sąnaudos, lengvas vairavimas net ir dideliu greičiu ir nuolat kintančios „Multitronic“ transmisijos patogumas.

Tiesa, yra ir nemalonumų. Variklis yra vienas garsiausių šiuolaikinių turbodyzelinių variklių, pavarų dėžė periodiškai perjungia rankiniu režimu (dėl greito pavarų perjungimo), bagažinės riedėjimas dėl tvirtinimo (pritvirtintas prie platesnės nugaros „pusės“ galo) lemia kada jūs gali sulankstyti bet kurią nugaros dalį, o to mažai dar nerasi.

Bet kuriuo atveju pavarų dėžės bendradarbiavimo sutarties nutraukimas kiek daugiau nei 60.000 98.500 tūkstančių kilometrų ir turbokompresoriaus gedimas geriems 1 7 kilometrų nėra banalus. Įsivaizduokite, jei tai atsitiks pasibaigus garantiniam laikotarpiui. Blogiausiu atveju už naują pavarų dėžę atskaičiuosite kiek mažiau nei XNUMX milijonus tolarų. Kad tai anaiptol ne maži pinigai, patvirtina ir tai, kad bėgant metams automobilio savikaina mažėja, o tuomet naujos pavarų dėžės kaina gali siekti net pusę automobilio kainos.

Alyosha Mrak

Automobilį dažniausiai vertinu važiuodamas. Taigi tai yra būtina sąlyga, kad automobilis man apskritai patiktų, kad jis gerai sėdėtų. Super išbandytame Audi puikiai sėdėjau dėl itin sportiškų šoninių atramų, reguliuojamo sėdynės ilgio ir puikios bendros ergonomikos. Nors po ilgos kelionės jai skaudėjo nugarą ir skundėsi, kad patogumas – ne vienas iš vairuotojos sėdynės kozirių. Yra keletas privalumų, todėl aš vis tiek balsuočiau už jį (skaitykite: pirkite daugiau).

Galų gale aš įsimylėjau „Audi Multitronic“, tačiau, nepaisant jo sportiškumo, aš retai pasinaudojau mechaninės pavarų perjungimo galimybėmis. Tiesiog „automatas“ geriau papildė turistinį šio automobilio charakterį, todėl man kaip vadovui labiau patiko „kruizas“. Bet labiausiai man patiko maratono distancijos. Jūs žinote: kuo mažiau degalinių matote, tuo geriau jaučiatės!

Alešas Pavleti.

Nemeluosiu: pirmą kartą patekęs į jį, mane sužavėjo preciziškas estetinis interjero dizainas – prietaisų skydelis naktį labai gražus – ir važiavimo kokybė. Jo kuklios išlaidos džiugina. Audi A4 Avant populiarumą liudija ir tai, kad supertesto metu jis buvo retai prieinamas.

Primož Gardel .n

Norėjau išbandyti Audi super testą, nes manau, kad Audi yra technologinės pažangos, tobulumo, tobulumo samprata. Tuo pačiu metu supertestas modelis yra tik asmeninis pasirinkimas renkantis savo automobilį. Furgonas, dyzelinis variklis ir audi.

Dviejų su puse litro pavara stebina puikiu sukimo momentu ir galia, kuri tuo nesibaigia. Tačiau įmonėje, turinčioje specialią „Multitronic“ transmisiją, viskas puikiai ir harmoningai veikia visais važiavimo režimais.

Vairavimo padėtis labai panaši į A8 klasės. Jam trūksta vietos ir patogumo, nors sėdynės vis dar „vokiškos“ kietos. Vienintelis įspėjimas susijęs su vairuotojo prietaisų skydelio apšvietimu, kuris yra per daug panašus į cirką; Rekomenduočiau rinktis kitą spalvą nei intensyvi raudona.

Jis išliks mano atmintyje kaip šiuolaikinės dyzelinių erų flagmanas vidurinėje klasėje, nepriklausomai nuo prekės ženklo.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Pagrindiniai duomenys

Pardavimai: Slovėnijos „Porsche“
Bazinė modelio kaina: 39.868,14 €
Bandymo modelio kaina: 45.351,36 €
Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą
Galia:114kW (155


KM)
Pagreitis (0-100 km / h): 9,7 s
Maksimalus greitis: 212 km / val
ECE vartojimas, mišrus ciklas: 7,0l / 100km
Alyvos keitimas kaskart 15.000 km
Sisteminė apžvalga 15.000 km

Техническая информация

variklis: 6 cilindrų - 4 taktų - V-90° - tiesioginio įpurškimo dyzelinas - išilgai sumontuotas priekyje - anga ir eiga 78,3×86,4 mm - darbinis tūris 2496 cm3 - suspaudimo laipsnis 18,5:1 - didžiausia galia 114 kW (155 AG) esant 4000 AG rpm – vidutinis stūmoklio greitis esant didžiausiai galiai 11,5 m/s – galios tankis 45,7 kW/l (62,1 AG/l) – maksimalus sukimo momentas 310 Nm esant 1400-3500 aps./min – 2×2 viršutiniai skirstomieji velenai (paskirstymo diržas) – 4 vožtuvai cilindre - elektroniniu būdu valdomas kolektorius - išmetimo turbinos orapūtė - papildomas aušintuvas.
Energijos perdavimas: variklis varomas priekiniais ratais – bepakopė automatinė pavarų dėžė (CVT) su šešiais iš anksto nustatytais pavarų skaičiais – skaičiai I. 2,696; II. 1,454 1,038 valandos; III. 0,793 valandos; IV. 0,581; V. 0,432; VI. 2,400; atbulinė 5,297 - diferencialas 7 - ratlankiai 16J × 205 - padangos 55/16 R 1,91 H, riedėjimo diapazonas 1000 m - greitis VI. pavaros esant 50,0 aps./min. XNUMX km/val.
Talpa: didžiausias greitis 212 km/h – įsibėgėjimas 0–100 km/h per 9,7 s – degalų sąnaudos (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Transportavimas ir pakaba: Universalas - 5 durys, 5 sėdynės - laikantis kėbulo - priekinė viena pakaba, lakštinės spyruoklės, kelių svirčių ašis, stabilizatorius - galinė viena pakaba, skersiniai bėgiai, išilginiai bėgiai, spyruoklės, teleskopiniai amortizatoriai, stabilizatorius - priekiniai diskiniai stabdžiai (su priverstiniu aušinimu, galinis ) diskai, mechaninis stovėjimo stabdys ant galinių ratų (svirtis tarp sėdynių) - vairas su krumpliaračiu, vairo stiprintuvas, 2,8 apsisukimų tarp kraštutinių taškų.
Mišios: tuščia transporto priemonė 1590 2140 kg - leistina bendra masė 1800 750 kg - leistina priekabos masė su stabdžiu 75 XNUMX kg, be stabdžių XNUMX kg - leistina stogo apkrova XNUMX kg.
Išoriniai matmenys: transporto priemonės plotis 1766 mm - priekinis vikšras 1528 mm - galinis 1526 mm - važiavimo spindulys 11,1 m
Vidiniai matmenys: priekinis plotis 1470 mm, galinis 1450 mm - priekinės sėdynės ilgis 500-560 mm, galinė sėdynė 480 mm - vairo skersmuo 375 mm - degalų bakas 70 l.

Mūsų išmatavimai

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Padangos: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Odometro būklė: 100.006 km
Įsibėgėjimas 0-100 km:9,7s
402m nuo miesto: 17,1 metų (


133 km / h)
1000m nuo miesto: 31,2 metų (


169 km / h)
Maksimalus greitis: 206 km / val


(D)
Minimalus suvartojimas: 6,6l / 100km
Maksimalus suvartojimas: 12,4l / 100km
bandomasis suvartojimas: 9,0 l / 100km
Stabdymo kelias 100 km / h greičiu: 43,3m
AM stalas: 40m
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 3 pavara59dB
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 4 pavara58dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 3 pavara64dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 4 pavara63dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 5 pavara62dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 4 pavara68dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 5 pavara66dB
Bandymo klaidos: transmisijos valdymo blokas ir turbokompresorius neveikia

Mes giriame ir priekaištaujame

diskretiška, bet graži išvaizda, vaizdas

vairuotojo pozicija

priekiniai žibintai (ksenono technologija)

valytuvai

patogus kabinos ir bagažinės naudojimas

variklio veikimas

perdavimo operacija

ergonomika

medžiagos interjere

reakcijos laikas

aštrus dyzelinis garsas (tuščiąja eiga)

nėra vairo radijo mygtukų

purtydamas stabdžius

erdvumas ant galinio suolo

Добавить комментарий