Toyota Prius 1.8 VVT Hybrid Sol

Tai netgi tapo pakankamai kasdien

s(m)o pradėjo jį vertinti kaip ir visus kitus automobilius. Komfortas, kelio padėtis, sąnaudos, triukšmas... Iš kartos į kartą jis vis labiau skiriasi nuo konkurentų – bet ne į gerąją pusę. Dūžtantis variklis (dar labiau pastebimas dėl nuolat kintančios automatinės pavarų dėžės) ir netikslus vairavimas, važiuoklė, kuri reagavo į bet kokį bandymą greičiau važiuoti pasvirusiuose ir plaukimo posūkiuose.

Ir prietaisai, labiau tinkantys 2-osios mokslinės fantastikos serialams. Taip, „Prius“ sensta ir pastebimai sensta prieš ateinant kitai kartai. Tačiau „Toyota“ padarė pakankamai kartos po kartos, kad padidintų parduodamų transporto priemonių skaičių. Didžiausios rinkos pradžioje, žinoma, buvo vietinės ir jau minėtos Amerikos. Per pirmuosius dešimt metų vienas milijonas klientų pasirinko pirmąją ir antrąją kartas, o paskui dar milijonas klientų per ateinančius dvejus metus. Dėl pertvarkyto trečiosios kartos „Prius“ jis galėjo pasigirti daugiau nei trečdaliu galingesne pavara nei anksčiau, o CO25 išmetimas ir degalų sąnaudos sumažėjo maždaug XNUMX proc.

Tai yra viena iš priežasčių, kodėl „Prius“ iki 2013 m. Vidurio turėjo daugiau nei tris milijonus klientų, o šiandien jį pasirinko daugiau nei penki milijonai klientų visame pasaulyje (įskaitant visus kėbulo stilius ir trečiosios kartos įkraunamus hibridus). Bet atėjo laikas keistis. Ne tik technikos pažangai (nors tai labai svarbu naujajam „Prius“), bet ir keičiant automobilio dvasią. Naujasis „Prius“ turėtų būti sportiškesnis, plokštesnis ir draugiškesnis vairuotojui ir keleiviams.

„Tai turėtų sukelti emocijas“, – sakė „Toyota“ vadovai ir, kaip įprasta, taip ir įvyko. Gerai, savo forma jis sukelia įvairiausių emocijų – nuo ​​tų, kuriems jis labai patiko (tai buvo daugumos mūsų, sutikusių mus ir naująjį „Prius“ testo metu), iki tų, kurie tiesiog pavartė akis ir pakomentavo, kaip kaustinė apie japonų dizainerius. Taip, įkraunama hibridinė „Prius“ versija yra geresnė, tačiau net ir įprastas „Prius“ nebėra tik buitinis prietaisas, koks buvo anksčiau.

Pirkėjas taip pat turi būti patrauklus dizainu, o naujasis „Toyota“ „Prius“ laikosi taisyklės, kad geriau turėti pusę dizaino, kuriam patinka, ir pusę, kuris nepatinka, nei šimtą procentų pirkėjų. potencialūs klientai, kurie sukrėtė dizainą, gūžteli pečiais ir sako „tiesiog gerai“. Emocijos vis dar yra didžiausių impulsų, skatinančių ar atgrasančių nuo automobilio pirkimo. Taigi nosis yra žema ir turi priekinius žibintus, kuriuos sudaro daugybė posūkių, todėl galinė dalis yra aukšta, jo žibintai yra giliai nuleisti, todėl raudona spalva jai tinka.

Naujoji „Prius“ taip pat buvo skirta nauja platforma, pavadinta „GA-C“ („Global Architecure-C“). Tai pirmoji platforma, sukurta remiantis nauja TNGA („Toyota New Global Architecture“) architektūra ir skirta pakeisti MC platformą, kuria, be „Prius“, buvo pagrįsta dauguma ankstesnių mažesnių „Toyota“ automobilių. Dėl to automobilis yra 60 milimetrų ilgesnis, 15 milimetrų platesnis ir 20 milimetrų trumpesnis nei jo pirmtakas. Svorio centras taip pat yra žemesnis (dviem centimetrais), o tai, esant 60% kūno standumui, suteikia daug dinamiškesnę padėtį kelyje.

Koks skirtumas, palyginti su jo pirmtaku? Kai Sasha ir Alosha pateko į pirmą kampą ekologiniame ralyje „EkoNova“ (tai buvo aprašyta ankstesniame žurnalo „Avto“ numeryje), jie (ypač Saša prie vairo) buvo labai nustebinti. Tai buvo apreiškimas, kad jis važiavo kaip pirmasis modernus ryškus automobilis. Taip pat dėl ​​to, kad naujasis „Prius“ nėra per sunkus (sveria 1.375 XNUMX kilogramus) ir todėl, kad važiuoklė ant popieriaus yra silpnesnė ir judresnė už vairo nei jo pirmtakas.

Labai patobulintas 1,8 l Atkinsono ciklo VVT-i benzininis variklis dabar gali pasigirti 40 % šiluminiu efektyvumu (taip pat dėl ​​to, kad jie siūlo geresnę degimo kontrolę ir naują termostatą, leidžiantį varikliui įkaisti greičiau, o tai reiškia, kad automobilis gali važiuoti tik greičiau ir ilgiau elektra). Benzininis variklis gali pagaminti kiek mažiau nei 100 arklio galių, o elektrinis – papildomai 70, tačiau sistema sukuria 122 arklio galias, o tai popieriuje yra pastebimai mažiau nei jo pirmtakas, tačiau už nugaros to nepastebėsite. ratas yra kaip tik priešingai.

„Prius“ dabar teikia pirmenybę ir dosniau padeda elektriniam varikliui, o tai reiškia, kad benzininis variklis retai sukasi esant didesnėms apsukoms (nes jis pastebimai garsėja), o elektros variklio sukimo momentas taip pat suteikia greitą pagreitį. Be to, maksimalus benzininio variklio sukimo momentas pasiekiamas ir esant mažesniems apsisukimams, o galiausiai važiavimas tampa tylesnis ir taupesnis, tačiau tuo pačiu malonesnis ir gyvesnis. Jie gerokai pakeitė CVT, pertvarkė interjerą, kad trintis ir nuostoliai sumažėtų 20 procentų, o bendras ilgis-penkiais centimetrais, o dabar jie nebeturi didelės planetinės pavarų sistemos, tačiau perėjo prie klasikinių trijų velenų pavarų. Tačiau planetinės pavaros naudojamos tik labai sumažinta forma, siekiant paskirstyti sukimo momentą tarp elektros variklių ir vidaus degimo variklio.

„Toyota“ teigia, kad bendras efektyvumo padidėjimas, palyginti su pirmtaku, yra penktadalis, o mūsų įprastas ratas įtraukė naująjį „Prius“ į nedidelę elitinę (neprijungiamų) automobilių grupę, kurios degalų sąnaudos yra mažesnės nei keturi litrai. Dyzelinis „Clio“ buvo dviem dešimtosiomis litro geresnis, o „Octavia Greenline“ buvo toks pat ekonomiškas kaip „Prius“ – 3,9 litro, o „Prius“ yra pats ekonomiškiausias mieste. Bandomųjų sąnaudų metu jis pasirodė dar geresnis: nepamenu, kada paskutinį kartą bandyme turėjome automobilį, kuris „atlaikė“ mažiau nei penkis litrus.

Tai „Prius“, tačiau to užteko greitoms greitkelių mylioms. Beje: NiMH akumuliatorių svoris išlieka tas pats, tačiau jie turi didesnį energijos tankį, todėl 10 procentų mažesnėje baterijoje jie gali sukaupti daugiau elektros energijos nei anksčiau. Tai buvo dar svarbiau naudoti naujoje platformoje, nes „Toyota“ inžinieriai dėjo visas pastangas, kad vairuotojas už vairo jaustųsi sportiškesnis ir mažiau reikšmingas nei tas, kuris aukojo vairavimo patogumą ir malonumą ant ekologijos altoriaus. Todėl dabar sėdynės aukštis yra daug mažesnis, nes vairuotojo sėdmenys yra šešiais centimetrais arčiau žemės.

Kai kuriems galbūt trūksta patogesnio tekėjimo ir išlipimo iš pirmtako automobilio, tačiau, kita vertus, aukštesni vairuotojai dabar gali lengvai sėsti prie „Prius“ vairo (nepaisant to, kad automobilio galvos aukštis yra 20 milimetrų mažesnis). Interjeras taip pat yra visiškai naujas, įskaitant prietaisų skydelio viduryje likusius matuoklius, tačiau jie yra modernesni, skaidresni ir dizaineriškesni. Jie sudaryti iš trijų loginių rinkinių.

Kairėje ir arčiausiai vairuotojo yra spidometras su kita svarbiausia informacija, šalia yra borto kompiuteris arba pramogų informacinė sistema, kraštutinė dešinė skirta tik įspėti apie atskirų komponentų veikimą , oro pagalvės, greičio palaikymo sistema ir kt.). Gaila, kad borto kompiuteryje trūksta paprastumo ir intuityvių valdiklių (ir tam tikros informacijos, pvz., Dabartinio vartojimo), tačiau pagirtina, kad „Head-up“ ekranas buvo standartinis nuo vidutinės klasės „Sol“ paketo. Tai sutrikdo kelių ženklų atpažinimo sistemą, kuri yra pernelyg netiksli, ir tuo pat metu jų rodymas priekiniame ekrane yra erzinantis, nes jis sutampa su svarbia duomenų dalimi.

Įdomus ir aplinkosauginio rodiklio darbas, įvertinantis vairavimo tinkamumą aplinkai skalėje nuo 1 iki 100 – bet tik nuo vieno sustojimo iki kito. Tačiau tai gana sudėtinga, nes baudžiama už bet kokį per didelį stabdymą (kuris dažniausiai yra prastos eismo prognozės rezultatas) ir pripažįstame, kad normaliame eisme mums nepavyko pasiekti aukščiau nei 97. Vairas tapo vertikalus, o centrinė konsolė – ergonomiškesnė nei ankstesnė.

Jame yra pakankamai didelis LCD jutiklinis ekranas, leidžiantis valdyti daugumą automobilio funkcijų, įskaitant informacijos ir pramogų sistemą. Jis nežino šiuolaikinių išmaniųjų telefonų ryšio formų (pvz., „Apple CarPlay“), o apačioje esantys atskiri oro kondicionavimo jungikliai yra patogūs, tačiau dizainas gerokai skiriasi nuo likusios sistemos. Prie ekonomiškumo prisideda ir oro kondicionierius: gali aptikti, kiek žmonių automobilyje, atitinkamai sureguliuoti savo darbą ir sutaupyti iki 2,4% degalų – tačiau kartais per lėto salono aušinimo sąskaita.

Tiek priekyje, tiek gale yra daug vietos (dviems), o bagažinė yra daugiau nei pakankamai didelė kasdieniam (ir mažiau kasdieniam) šeimos naudojimui. Kadangi gale yra penktos durys, ne tik bagažinės dangtis, o galinė sėdynė yra sulankstoma, „Prius“ gali gabenti stebėtinai didelius bagažo daiktus. Žinoma, saugumo sistemų netrūksta, o nauja, galingesnė ir greitesnė automatinė stovėjimo sistema, vadinama „S-IPA“, galėtų „Prius“ užimti mažiau vietos nei jo pirmtakas. Deja, japonų inžinieriai vis dar mano, kad reikia keisti

„Prius“ įspėja vairuotoją kabinoje garsiu pyptelėjimu, kuris pakankamai gerai nuslopina stovėjimo jutiklius, kad nebūtų užkirstas kelias artimam susidūrimui su kliūtimi (nors „Prius“ turi automatinio stabdymo funkciją, kai artėja prie kliūties). Kita kritika: aktyvi kruizo kontrolė, deja, veikia tik važiuojant didesniu nei 40 kilometrų per valandą greičiu, be to, ji reaguoja per griežtai ir nervingai. Kryžminio eismo valdymas veikia daug geriau atbuline eiga, tas pats pasakytina ir apie aklosios zonos valdymą, o iš automatinio pritemdomo galinio veidrodžio galima tikėtis šiek tiek daugiau ryžto. Ir jei pažvelgsite atgal: dvigubas galinis langas aukštesniems vairuotojams reiškia, kad jie nematys daug atgal, nes kėbulo dalis tarp dviejų langų trukdo automobiliams, varomiems galiniais ratais.

Tačiau nepaisant šių mažų trūkumų, „Prius“ įrodo, kad ekologiškas vairavimas nebėra nuobodus ir brangus. Bazinė kaina, kuri yra šiek tiek mažesnė nei 26 30 USD ir šiek tiek daugiau nei XNUMX USD už visiškai įrengtą transporto priemonę, yra priimtina, atsižvelgiant į tai, ką ji gali pasiūlyti. Vienintelis klausimas bus, kur po šešių mėnesių bus pirmieji rimti būsimi konkurentai.

Душан Лукич nuotrauka: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT Hybrid Sol

Pagrindiniai duomenys

Bazinė modelio kaina:	28.900 XNUMX € XNUMX €
Bandymo modelio kaina:	30.300 XNUMX € XNUMX €
Galia:	90kW (122 KM)
Pagreitis (0-100 km / h):	10,6 s
Maksimalus greitis:	180 km / h km / h
ECE vartojimas, mišrus ciklas:	3,9 l / 100 km / 100 km
Garantija:	3 metų bendroji garantija, 5 metų hibridinių elementų garantija, išplėstinė garantija, mobilioji garantija.
Sisteminė apžvalga	15.000 XNUMX km arba vienerius metus. km

Kaina (iki 100.000 XNUMX km arba penkerius metus)

Įprastos paslaugos, darbai, medžiagos:	1.814 €
Kuras:	4.622 €
Padangos (1)	684 €
Vertės praradimas (per 5 metus):	9.576 €
Privalomas draudimas:	2.675 €
KASKO DRAUDIMAS ( + B, K), AO, AO +	6.625 (
Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą
Supirkti	25.843 € 0,26 (km kaina: XNUMX) )

Техническая информация

variklis:	4 cilindrų - 4 taktų - eilėje - benzinas - priekyje sumontuotas skersai - anga ir eiga 80,5 × 88,3 mm - darbinis tūris 1.798 cm³ - suspaudimas 13,04:1 - didžiausia galia 72 kW (98 AG) esant 5.200 15,3 aps./min. greitis esant didžiausiai galiai 40,0 m / s - specifinė galia 54,5 kW / l (142 AG / l) - maksimalus sukimo momentas 3.600 Nm esant 2 4 aps / min - XNUMX skirstomieji velenai galvutėje (paskirstymo diržas) - XNUMX vožtuvai cilindre - degalų įpurškimas įsiurbimo kolektorius.
Energijos perdavimas:	variklis varo priekinius ratus - planetinė pavarų dėžė - pavarų skaičius np - 2,834 diferencialas - ratlankiai 6,5 J × 16 - padangos 195/65 R 16 H, riedėjimo nuotolis 1,99 m.
Talpa:	180 km/h didžiausias greitis - 0-100 km/h įsibėgėjimas 10,6 s - Kombinuotos vidutinės degalų sąnaudos (ECE) 3,0 l/100 km, CO2 emisija 70 g/km - Elektrinis atstumas (ECE) np km.
Transportavimas ir pakaba:	limuzinas - 5 durys, 5 sėdynės - atraminis kėbulas - priekinė viena pakaba, spyruoklės, trijų stipinų skersiniai, stabilizatoriaus strypas - galinė kelių svirčių ašis, spyruoklės, stabilizatorius - priekiniai diskiniai stabdžiai (priverstinis aušinimas), galinis diskas stabdžiai, ABS, galiniai elektriniai stovėjimo stabdžių ratai (perjungimas tarp sėdynių) - vairas su pavarų dėže, elektrinis vairo stiprintuvas, 2,9 apsisukimų tarp kraštutinių taškų.
Mišios:	tuščia transporto priemonė 1.375 kg - leistina bendroji transporto priemonės masė 1.790 kg - Leidžiama priekabos masė su stabdžiu: np, be stabdžių: 725 - Leidžiama stogo apkrova: np
Išoriniai matmenys:	ilgis 4.540 mm – plotis 1.760 mm, su veidrodėliais 2.080 1.470 mm – aukštis 2.700 mm – ratų bazė 1.530 mm – vikšras priekis 1.520 mm – galinis 10,2 mm – prošvaisa XNUMX m.
Vidiniai matmenys:	išilginis priekis 860-1.110 mm, galinis 630-880 mm - plotis priekyje 1.450 mm, galinis 1.440 mm - galvos aukštis priekyje 900-970 mm, galas 900 mm - priekinės sėdynės ilgis 500 mm, galinė sėdynė 490 mm - bagažo skyrius 501 -1.633. 365 l – vairo skersmuo 43 mm – kuro bakas XNUMX l.
Dėžė:	bagažinė 501–1.633 XNUMX l

Mūsų išmatavimai

Matavimo sąlygos: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Padangos: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Odometro būsena: 1.817 km
Įsibėgėjimas 0-100 km:	11,6s
402m nuo miesto:	18,1 metų ( 128 km / h / km)
Maksimalus greitis:	180 km / val
bandomasis suvartojimas:	4,9 l / 100km
Kuro sąnaudos pagal standartinę schemą:	3,9 l / 100 km
Stabdymo kelias 130 km / h greičiu:	65,7m
Stabdymo kelias 100 km / h greičiu:	38,8m
AM stalas:	40m
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 6 pavara	62dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 6 pavara	65dB

Bendras įvertinimas (340/420)

• Naujasis „Prius“ įrodo, kad toks ekologinis automobilis gali ryškiai skirtis, tačiau tuo pačiu vairavimas labai panašus į mums įprastą. Labai mažos sąnaudos įrodo, kad jis gali lengvai konkuruoti net su ekonomiškiausiais dyzeliniais varikliais – be akumuliatoriaus įkrovimo laido.

• Išorė (13/15)

  Forma yra poliarizuojanti, tačiau tiems, kuriems tai tikrai nepatiko, pasirodė mažiau, nei tikėjomės.

• Interjeras (101/140)

  Bagažinė yra pakankamai didelė ir ant galinio suolo nebus jokių problemų. Įranga taip pat turtinga.

• Variklis, transmisija (56
  
  
  / 40)

  Naujoji hibridinė jėgainė yra tylesnė ir efektyvesnė nei jo pirmtakas.

• Vairavimo charakteristikos (58
  
  
  / 95)

  Apatinis svorio centras ir nauja važiuoklė pradžiugins net sportiškesnius vairuotojus.

• Spektaklis (24/35)

  Žinoma, „Prius“ nėra lenktyninis automobilis, tačiau pakankamai galingas, kad nesunkiai sektų (net ir greito) eismo srautą.

• Saugumas (41/45)

  Taškus pelnė penkios NCAP žvaigždės už bandymų avarijas ir elektroninius saugos asistentus.

• Ekonomika (47/50)

  Kaina nėra pati mažiausia (ko tikimasi ir suprantama tokiai mašinai), tačiau sunaudojama itin mažai.

Mes giriame ir priekaištaujame

pavaros mazgas

vartojimas

atvira erdvė

per daug nebaigtų dalių

atgal skaidrumas