Bandomasis važiavimas už „Porsche 911 R“ vairo
Jau darosi šiek tiek nuobodu: grįžome į Silverstone lenktynių trasą Porsche Experience Center. Oras geras, o asfaltas, svarbiausia, šiuo metu sausas. Ir užuot tobulinus vairavimo įgūdžius prie „Cayman GT4“ vairo (apie tai, kaip jis važiuoja, rašėme žurnale „Auto“), įvyko kažkas ypatingo – vairavimo patirtis ant svajonės slenksčio.
Ir užuot tobulinus vairavimo įgūdžius prie „Cayman GT4“ vairo (apie tai, kaip vairuoti automobilį rašėme žurnale „Auto“), įvyko kažkas ypatingo – vairavimo patirtis ant svajonės slenksčio.
„Cayman GT4“ yra puikus automobilis, galintis suteikti vairuotojui nepamirštamų vairavimo įspūdžių, tačiau kai atsirado galimybė sėsti prie „Porsche 911 R“ vairo (taip, 911 R, kuris jau parduotas ir tiesiog neįsivaizduojate, praleidote), naujausi Andreaso kūriniai Preuninger ir jo dizaino teptukas, aš tiesiog nedvejojau – Cayman GT4 teko palaukti.
Jis pirmą kartą buvo parodytas šių metų Ženevos automobilių parodoje ir pirmiausia buvo skirtas dabartiniams itin greito „918 Spyder“ savininkams ir dar keliems žmonėms, kuriems buvo suteikta galimybė pirkti iš „Porsche“. Žinoma, visi 991 egzemplioriai (nes tai, žinoma, yra 991 serijos modelis) buvo išparduoti dar prieš nuimant antklodę spaudos konferencijoje Ženevoje. Taip, tai gyvenimas „Porsche“ šeimoje.
Nėra prasmės diskutuoti, kokia „teisinga“ tokia politika ir kiek ašarų dėl to išliejama. Žinoma, „Porsche“ nėra vienintelis prekės ženklas, kuris gerai uždirba iš šių ir kitų ribotų leidimų. Pastaruoju metu beveik visi kimba į verslą, nes pinigų, skirtų daugiau ar mažiau išskirtiniams ir protingiems „Limited Edition“ automobiliams įsigyti, kai kam užtenka. Čia „Porsche“ turėtų bent pripažinti, kad mainais į gražią pinigų krūvą tiems, kurie galėjo pagalvoti apie 911 R, į rankas atidavė automobilį, kuris, ypač vairavimo patirtimi, tikrai yra kažkuo ypatingas.
O prieš įsigilinant į tai, svarbiausias automobilio aspektas, dar keli sausi (bet svarbūs istorijos tęsinio supratimui) duomenys. R turi tą patį variklį kaip ir GT3 RS, tačiau jis paslėptas įprasto GT3 korpuse (GT3 RS dalijasi juo su Turbo). Todėl, be kita ko, galiniai ratai yra coliu mažesni už RS (20 vietoj 21 colio), „trūksta“ ir didžiulio galinio sparno bei aerodinaminių elementų ant automobilio nosies. Kita vertus, kaip ir RS, kai kurios kėbulo dalys pagamintos iš anglies ir magnio – žinoma, kad svoris būtų kuo mažesnis. Kadangi 911 R turi klasikinę mechaninę pavarų dėžę, kuri yra lengvesnė už dvigubą sankabą, ciferblatas sustoja ties 1.370 50, ty 3 kilogramų mažiau nei GT100 RS. Tačiau dėl skirtingų pavarų skaičių (ir apskritai mechaninės pavarų dėžės) R yra puse sekundės lėtesnis nei RS (3,8 vietoj 3,3 sekundės) ir 13 kilometro per valandą didesnis (323, o ne XNUMX km). / valanda).
Taigi, atrodo, kad 911 R yra labiau žemiška, civilizuota GT3 RS versija – su viena svarbia išimtimi. Jį galima įsigyti tik su mechanine pavarų dėže, o tai reiškia, kad nereikia tinginiauti atvirame kelyje su pavarų dėže D. Kita vertus, todėl R yra aukščiausios klasės sportinis automobilis, o GT3 RS su savo greitu, žiauriu dvigubu PDK. -sankabos pavarų dėžė, yra vienintelis automobilis su valstybiniu numeriu.
Šešių greičių mechaninė pavarų dėžė yra visiškai nauja ir taip, galiu drąsiai teigti, kad tai geriausia mechaninė pavarų dėžė, kokią man pavyko aplenkti per daugiau nei 40 metų. Taškas.
Kad būtų aišku, pavarų svirtis juda itin tiksliai ir sklandžiai. Tai nėra pati trumpiausia pavarų dėžė, tačiau turint omenyje, kad sunku rasti mechaninę pavarų dėžę, kuri galėtų greičiau perjungti pavaras, tai tikrai smulkmena. Jausmas yra nepakartojamas, tarsi nematomas fonas, vedantis į svirtį, būtų paslėptas centrinėje konsolėje ir tarsi visos jungtys būtų padarytos jungtimis su rutuliniais guoliais ir tiksliais kreipikliais. Įsivaizduokite: kiekvienas judesys yra ties galimo tikslumo, greičio ir lengvumo riba.
Tačiau netikėtumai tuo nesibaigia. Kai įsitaisiau karboninėje narvelio sėdynėje (kurios viduryje yra languotas audinys, kaip ir originaliame 1967 m. RS) ir nuspaudus sankabą, kad būtų galima įjungti pirmąją pavarą, pedalą beveik prikaliau prie žemės. Tikėjausi, kad sankaba bus standi, kaip „Cayman GT4“ ir panašiuose lenktyniniuose „Porsche“ su mechanine pavarų dėže. Na taip nėra. Rankena yra neįtikėtinai minkšta, bet vis tiek tiksli, o tai parašyta ant greitų, bet vis dar „civilių“ vairuotojų odos. Gerai padaryta, Porsche!
Tačiau trasoje. Automobiliu galima naudotis beveik akimirksniu – ir jis tikrai universalus. Vieno plokštės (pusiau sumontuotos) sankabos ir lengvo smagračio derinys reiškia, kad apsukos kyla ir krinta beveik akimirksniu, o tokio variklio derinys su nauja pavarų dėže (pažymėta GT-Sports) yra dangiškas. Naudojant kompiuterio smegenis, kurios žino, kaip prireikus įpilti dujų perjungiant pavarą, kiekvienas gali tapti geresniu vairuotoju, o 911 R vis tiek žino, kaip apdovanoti įdedančius pastangas.
Tas pats ir su vairu. Jis iškalbingas ir komunikabilus kaip Slovėnijos Respublikoje, bet kartu ir šiek tiek lengvesnis – o tai, turint omenyje, kad dėl mechaninės pavarų dėžės dažnai būna tik viena ranka, kaip tik ir tinka vairuotojui. Ir tai daro įspūdį 911 R: viską (palyginti, pavyzdžiui, su RS) galima padaryti šiek tiek lengviau, viskas yra šiek tiek mažiau reikalaujanti, o tuo pačiu neprarado nė lašo vairavimo malonumo. tie, kurie tai „valdo“. 911 R atlieka būtent tai, ką turėtų daryti bet kuris puikus sportinis automobilis: įkvepia vairuotojui pasitikėjimą, suteikia jam aiškų supratimą apie tai, kas vyksta su automobiliu, ir skatina žaisti. Ir taip, 911 R tikrai galima žaisti, iš dalies dėl keturių ratų vairavimo ir puikių, bet vis tiek kelio padangų.
Dvidešimt ratų ir daug įvairių posūkių (įskaitant trasos atkarpą, primenančią garsųjį „Kamščiatraukį“ „Laguna Seca“ hipodrome) praskriejo akimirksniu. Du ilgesni lėktuvai leido man įveikti „911 R“ iki tinkamo greičio ir atlikti gerą stabdymo bandymą. Ir mano atmintyje liko tik tai, koks sklandus gali būti važiavimas ir koks greitas jis gali būti iš rato į ratą. Prisipažinsiu, kad nežiūrėjau į spidometrą (kitaip kiekviena lenktynių mokykla jums pasakys, kad tai tik gadina koncentraciją), bet esu tikras, kad jis buvo greitesnis nei kitas tą rytą važiavęs automobilis.
Kaip 911 R važiuoja įprastais keliais? Trasos patirtis apie tai tiesiogiai nekalba, tačiau, atsižvelgiant į viską, ką jis parodė, esu įsitikinęs, kad ir jam ten gerai sekasi, ir kad kasdienis važiavimas su juo savaime yra malonumas. Būtent ta neapsakoma mechaninių automobilio dalių harmonija galiausiai palieka vairuotoją laimingą.
Štai kodėl 911 R taip sunku pasukti atgal. Akivaizdu, kad dėl riboto leidimo nedaug jų bus naudojami kasdieniniuose keliuose. Bet jei palyginčiau su GT3 RS, su kuriuo turiu daug patirties, palyginimas tampa aiškesnis. Tačiau RS yra tik šiek tiek civilizuotas lenktyninis automobilis, savotiškas GT3 taurė keliams, o R yra daug rafinuotesnis, kultūringesnis ir teikiantis pasitenkinimo, tinka ir karaliams, ir ne tik lenktynininkams – žinoma ir dėl Aukščiausia mechaninė pavarų dėžė.. Nors RS gali būti nervingas ir varginantis, nes reikalauja viso vairuotojo susikaupimo, R vairavimas yra daug sklandesnis ir malonesnis, tačiau vis tiek greitas ir gana adrenalino. Tai leidžia vairuotojui šypsotis jau per šį laiką (ir ne tik tada, kai išgyvena). Dalis to yra dėl lengvesnio svorio (R I važiavęs net neturėjo oro kondicionieriaus), tačiau daugiausiai malonumo vis tiek teikia įsimintina mechaninė pavarų dėžė.
Taigi ar 911 R yra entuziastingo modelio automobilis? Ar jis turi būti pusiau lenktyninis, reiklus, bekompromisis, kartais net grubus? O gal toks automobilis kaip 911 R yra geresnis pasirinkimas? Į šį klausimą sunku, beveik neįmanoma atsakyti, nes atsakymas į jį, žinoma, priklauso ir nuo asmeninių įsitikinimų. Tačiau aišku viena: 911 R yra vienas geriausių sportinių „Porsche“ ir gali būti saugiai pastatytas šalia GT3 RS. Būtų gerai turėti abu. 911 R už kiekvieną dieną ir RS už sekmadienio rytą tuščiame kelyje arba lenktynių trasoje. Tačiau kalbant apie kompromisus tarp šių dviejų, 911 R yra nepralenkiamas.
tekstas: Branko Božič · nuotrauka: fabrika
