1,2 HTP variklis – privalumai / trūkumai, ko ieškoti?

Tikriausiai mažai variklių mūsų regionuose siurbia tiek vandens, kiek 1,2 HTP (galbūt tik 1,9 TDi). Plačioji visuomenė jį visur vadino (nuo jo .. netraukia, per išpardavimą, į skrybėlę). Kartais galite išgirsti neįtikėtinų įvykių apie jo savybes, tačiau dažnai tai yra tik nesąmonė, kurią dažnai sukelia savininkų ar diskusijos dalyvių nežinojimas. Tiesa, kad variklis turi (turėjo) daug konstrukcinių trūkumų, jei ne lygus dizaino defektui. Kita vertus, daugelis vairuotojų nesuprato, kokį vaidmenį jie iš tikrųjų atlieka savo mažoje transporto priemonėje, ir dėl tos pačios priežasties įvyko gedimai ar pagreitis. Variklis skirtas mažiausiems VW modeliams. Ne tik apimties, bet ir eksploatacinių savybių, o ypač dizaino požiūriu, transporto priemonė turėtų būti naudojama daugiausia miesto eismui ir į darbą ir atgal važiuojant ramesniu tempu. Kitaip tariant, „Fabia“, „Polo“ ar „Ibiza“ su HTP po gaubtu nėra ir niekada nebus greitkelių kovotojai.

Daugelis vairuotojų domisi, kas skatina automobilių gamintojus sumažinti variklio cilindrų skaičių. HTP nėra vienintelis trijų cilindrų variklis rinkoje, Opel taip pat turi trijų cilindrų bloką savo Corse arba Toyota savo Ayga. „Fiat“ neseniai išleido dviejų cilindrų variklį. Atsakymas gana paprastas. Gamybos sąnaudų mažinimas ir kuo mažesnės emisijos siekimas.

Trijų cilindrų variklis yra pigesnis nei keturių cilindrų. Maždaug vieno litro tūrio trijų cilindrų variklis turi geriausią degimo kamerų paviršiaus plotą. Kitaip tariant, jis turi mažesnius šilumos nuostolius ir, veikiant pastovioje būsenoje be dažnų greitėjimų, teoriškai turėtų turėti didesnį efektyvumą, t.y. mažesnės degalų sąnaudos. Dėl mažesnio cilindrų skaičiaus taip pat yra mažiau judančių dalių, todėl logiškai mąstant, jo trinties nuostoliai taip pat yra mažesni.

Be to, variklio sukimo momentas taip pat priklauso nuo cilindro skylės, todėl su HTP paleidžiamas greičiau nei su panašiu keturių cilindrų varikliu su ta pačia pavarų dėže. Dėl trumpesnės palydos automobiliai su OEM varikliu užvedami greičiau nei tie, kurie turi 1,4 16V įmonę. Deja, tai taikoma tik paleidimams ir mažesniam greičiui. Važiuojant didesniu greičiu, jau trūksta variklio galios, o tai taip pat pabrėžia didelis mažos transporto priemonės svoris. Tiek apie profesionalus.

Priešingai, trūkumai yra blogiausia bėgimo kultūra ir didelės vibracijos. Taigi trijų cilindrų varikliui reikia didesnio ir sunkesnio smagračio, kad jis veiktų reguliariau, ir balansavimo veleno, kuris slopintų vibracijas (pažangesnis darbas). Praktiškai šis faktas (perteklinis svoris) pasireiškia mažesniu pasirengimu greitesniam įsibėgėjimui ir, kita vertus, lėčiau mažėjančiu besisukančio variklio greičiu, kai koja nukeliama nuo akceleratoriaus pedalo. Be to, prireikus pasukti smagračio ratą ir papildomą balansavimo veleną be kiekvieno pagreičio, šį didesnį efektyvumą galima atstatyti. Kitaip tariant, dažnai greitėjant, gautas srautas gali būti net didesnis nei panašaus keturių cilindrų variklio debitas.

1,2 HTP variklis išplėtotas praktiškai nuo null. Blokas ir cilindro galvutė pagaminti iš aliuminio lydinio ir, priklausomai nuo versijos, naudojamas dviejų arba keturių vožtuvų paskirstymo mechanizmas, varomas žiedine, o vėliau ir dantyta grandine. Siekiant sutaupyti gamybos sąnaudas, keletas komponentų (stūmokliai, švaistiklisvožtuvai) naudojamas iš 1598 cm111 keturių cilindrų variklių grupės (AEE) iš 55 kW EA XNUMX serijos, kurią daugelis vairuotojų žino iš pirmųjų „Octavia“, „Golf“ ar „Felicia“.

Pagrindinė variklio kūrimo priežastis buvo konkuruoti su konkurentais, nes „Opel“ ar „Toyota“ jau daugelį metų sėkmingai prekiauja trijų litrų, trijų cilindrų (keturių cilindrų) modeliais. Kita vertus, „VW“ grupė su keturių litrų vieno cilindro varikliu negavo daug vandens, nes nepralenkė nei dinamikos, nei vartojimo. Deja, kuriant OEM, įvyko keletas projektavimo klaidų, dėl kurių padidėjo variklio jautrumas naudojimo būdui ir dėl to padidėjo techninių problemų rizika.

Pagrindinės judančios dalys yra iš trijų cilindrų 1.2 12 V (47 kW) variklio. Reikšmingiausias skirtumas nuo 1.2 HTP (40 kW) variklio yra keturių vožtuvų dujų paskirstymo mechanizmas su dviem skirstomaisiais velenais cilindro galvutėje (2 x OHC).

Nereguliarus variklio veikimas

Pirmiausia galime paminėti vairuotojų skundus dėl nereguliaraus ir nestabilios tuščiosios eigos. Iš pažiūros trivialus klausimas, kuris gali turėti brangių pasekmių, jei nebus laiku išspręstas. Jei praleisime uždegimo ritės gedimą (gana dažnas reiškinys gamybos pradžioje), tada gedimas paslėptas vožtuvo mechanizme. Nestabilią tuščiąja eiga dažniausiai sukelia suspaudimo praradimas dėl nesandarių (nesandarių) išmetimo vožtuvų. Ši būklė pirmiausia pasireiškia esant mažam apsisukimų dažniui, kai mišinys turi daugiau laiko išeiti per netobulai uždarytą vožtuvą, o po to, kai pridedamos dujos, veikimas paprastai būna subalansuotas. Vėliau problema dar labiau paaštrėja ir kelionės nelygumai pastebimi kur kas platesniame greičio diapazone.

Vadinamasis vožtuvo „pūtimas“ reiškia padidėjusį šiluminį slėgį pačiam vožtuvui ir aplinkai, o tai savo ruožtu sukelia vožtuvo ir jo lizdo uždegimą (deformaciją). Esant nedideliems gedimams, remontas padės (pataisyti cilindro galvutės sėdynes ir duoti naujus vožtuvus), tačiau dažnai reikia pakeisti cilindro galvutę kartu su uždegtais vožtuvais. Reikėtų pridurti, kad šis gedimas yra daug dažnesnis su šešių vožtuvų galvute (40 kW / 106 Nm arba 44 kW / 108 Nm), kuri nebuvo pagaminta „Mlada Boleslav“, bet buvo nupirkta iš kitų „Volkswagen“ grupės gamyklų.

Pirmasis Nepasitikėjimo priežastis gali būti cilindro galvutė, pagaminta iš mažiau patvarios medžiagos, pasak. medžiaga, iš kurios pagaminti vožtuvo kreiptuvai. Kaip ir viskas, vožtuvai palaipsniui susidėvi (padidėja tarpas tarp vožtuvo koto ir jo kreiptuvo). Vietoj sklandaus slankiojančio judesio sakoma, kad vožtuvas vibruoja, dėl ko vėluojama užsidaryti, taip pat susidėvi per didelis nusidėvėjimas (padidėja atotrūkis). Vėlavimas uždaryti sumažina suspaudimo slėgį ir dėl to variklis veikia nereguliariai.

antra problema daug sudėtingesnė. Tai per didelė variklio alyvos temperatūra, jos tepimo savybių praradimas ir kt. čiaupų karbonizavimas (hidraulinis vožtuvo tarpas). Taip yra todėl, kad anglis gali visiškai užblokuoti hidraulinius čiaupus, kurie kartu su dideliu vožtuvo koto atmušimu sukelia judėjimo vibraciją ir taip įstringa.

Kodėl susidaro anglis? 1,2 HTP variklis labai įkaitina alyvą ir dažnai įkaista iki 140–150 ° C esant didesnėms apkrovoms (su HTP jis taip pat veikia įprastu greitkeliu). Įprasti tos pačios talpos keturių cilindrų varikliai, net ir dideliu greičiu, įkaitina alyvą iki maksimalios 110–120 ° C temperatūros. Taigi, esant 1,2 HTP varikliui, variklio alyva perkaista, o tai lemia greitesnį pradinių savybių pablogėjimą. Variklyje susidaro daug anglies, kuri nusėda ant, pavyzdžiui, vožtuvų ar hidraulinių kėliklių ir riboja jų veikimą. Padidėjęs anglies kiekis taip pat padidina mechaninių variklio dalių susidėvėjimą.

Variklio alyvos temperatūra trijų cilindrų variklyje iš esmės yra aukštesnė, nes ją lemia didesnis variklio darbinio tūrio ir bendro šilumos mainų ploto santykis. Tačiau šis fiziškai pagrįstas faktas nepadidina temperatūros pakankamai, kad būtų pasiekta tokia aukšta temperatūra, palyginti su panašiu keturių cilindrų varikliu. Pagrindinė pernelyg didelio alyvos kaitinimo priežastis yra katalizatoriaus vieta tiesiai virš pagrindinio alyvos kanalo bloke. Taigi alyva įkaista ne tik iš variklio vidaus, bet ir iš išorės – dėl išmetamųjų dujų temperatūros. Be to, skirtingai nuo kitų koncerno padalinių, čia nėra alyvos aušintuvo, vadinamojo. šilumokaitį vanduo-alyva arba bent jau taip vadinamas kubas, t.y. aliuminio oro-alyvos šilumokaitis, kuris yra alyvos filtro laikiklio dalis. Deja, 1,2 HTP variklio atveju tai neįmanoma dėl vietos stokos, nes jis ten netilptų. Kiek nevykusią katalizatoriaus korpuso vietą prie variklio aliuminio bloko, kur per bloką eina pagrindinis alyvos kanalas, gamintojas 2007 metais išsprendė šiek tiek patobulinęs. Varikliai gavo apsauginį šilumos skydą tarp katalizatoriaus ir cilindrų bloko. Deja, tai vis tiek visiškai neišsprendė perkaitimo problemos.

Dar vieną reikšmingą vožtuvų problemą gali sukelti kita priežastis, kurios priežasties reikia dar kartą ieškoti katalizatoriuje. Kadangi jis yra tiesiai už išmetimo vamzdžių, padidėjus apkrovai jis labai įkaista. Taigi, katalizatoriaus aušinimas išsprendžiamas sodrinant mišinį, o tai savo ruožtu reiškia didesnį suvartojimą. Taigi ne tik didesnis greitis, bet ir katalizatoriaus aušinimas reiškia, kad 1,2 HTP valgo žolę šalia greitkelio kelio. Nepaisant aušinimo sodresniu mišiniu, katalizatorius vis tiek perkaito. Dėl per didelio perkaitimo, taip pat dėl ​​padidėjusios variklio vibracijos, palaipsniui mažos dalys išsiskyrė iš katalizatoriaus šerdies. Tada jie grįžta į variklį stabdydami variklį, kur vėl gali pažeisti vožtuvus ir vožtuvų kreipiančiuosius. Ši problema buvo išspręsta tik 2009–2010 m. Pabaigoje. (Atsiradus „Euro 5“), kai gamintojas pradėjo surinkti labiau karščiui atsparų katalizatorių, kuriame dalys ir pjuvenos neišlindo iš šerdies net ir esant didesnėms apkrovoms. Gamintojas taip pat tiekia komplektą seniems pažeistiems varikliams, kuriame, be cilindro galvutės, vožtuvų, hidraulinių kėliklių ir varžtų, taip pat yra laidų su modifikuotu katalizatoriumi, iš kurio nebėra pjuvenų pertekliaus.

Trečia Anglies nuosėdas gali sukelti užsikimšęs droselio vožtuvas. Pirmieji 12 vožtuvų modeliai buvo aprūpinti išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvu. Tačiau išmetamosios dujos atgal į įsiurbimo kolektorių įvyko per arti už droselio vožtuvo, todėl šiose vietose susisukus išmetamosioms dujoms duslintuvas užsikimšo anglimi. Dažnai, nuvažiavus kelias dešimtis tūkstančių kilometrų, droselio vožtuvas nepasiekia tuščiosios eigos padėties. Tai sukelia tuščiosios eigos svyravimus, bet, deja, ne tik tai. Jei tuščiosios eigos mikro jungiklis nėra prijungtas, akceleratoriaus pasipriešinimo potenciometras liks įjungtas, o tai galiausiai gali sugadinti valdymo bloko išėjimo pakopą. Todėl pirmaisiais eksploatavimo metais, kuriuose yra EGR vožtuvas, primygtinai rekomenduojama kas 50 000 km nuimti ir kruopščiai išvalyti sklendę. 40, 44 ir didesnės galios 51 kW galios varikliuose nebėra probleminio išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvo.

  

Laiko grandinės problemos

Kita techninė problema, ypač gamybos pradžioje, buvo paskirstymo grandinės pavara. Paradoksas, nes tiek kartų skaitome, kad dantytas diržas buvo pakeistas priežiūros nereikalaujančia grandine. Senieji „Škoda“ vairuotojai tikrai prisimena frazę „greičių dėžė“, kuri buvo „Škoda OHV“ variklio paskirstymo mechanizmo dalis. Vienintelė iškilusi problema – padidėjęs triukšmas dėl pačios grandinės įtempimo. Galbūt nebuvo užsiminta apie praleidimą ar pertrauką.

Tačiau tai neįvyksta naudojant 1,2 HTP variklį, ypač pirmaisiais metais. Hidraulinis paskirstymo grandinės įtempiklis veikia per ilgai ir be alyvos slėgio gali susidaryti laisvumas, kuris paleidžiant praleidžia grandinę. Ir mes vėl alyvos kokybe, nes taip nutinka ypač tada, kai alyva dėl aukštų temperatūrų sugenda, tai yra tiršta, o siurblys nespėja jos laiku tiekti į įtempiklį. Grandinę galima kirsti net jei ant šlaito stovintis automobilis stabdo tik pasirinktu greičiu/kokybe arba taip pat yra buvę atvejų, kai pakėlus automobilį domkratais buvo priveržti ratų varžtai, o ratai stabdomi tik nurodytos kokybės - jei transporto priemonė tvirtai padėta ant žemės . Paskirstymo grandinės problemos gali pasireikšti padidėjusiu triukšmu – vadinamuoju barškėjimu arba barškėjimu, kai važiuojama tuščiąja eiga sunkiai (variklis sukasi apie 1000-2000 aps./min.), o vėliau atleidžiant akceleratoriaus pedalą. Jei grandinė praleidžia 1 ar 2 dantis, variklis vis tiek gali būti užvestas, tačiau jis veiks netvarkingai ir dažniausiai kartu užsidega variklio lemputė. Jei grandinė dar labiau atšoks, variklis net neužsives, ats. po kurio laiko užges, o jei grandinė netyčia važiuojant paslys, dažniausiai pasigirs trenksmas ir užges variklis. Šiuo metu žala jau mirtina: sulinkę švaistikliai, sulinkę vožtuvai, įskilusi galvutė ar pažeisti stūmokliai. 

Taip pat atkreipkite dėmesį į klaidų pranešimų įvertinimą. Jei, pavyzdžiui, variklis dirba nereguliariai, greitis pablogėja, o diagnostika praneša apie gedimą dėl netinkamo įsiurbimo kolektoriaus vakuumo, kaltas ne sugedęs jutiklis, o tiesiog dantis arba trūkstama grandinė. Jei jutiklis būtų tik pakeistas ir automobilis važinėtų, būtų didelė grandinės praleidimo rizika, lemianti mirtinas pasekmes varikliui.

Laikui bėgant gamintojas pradėjo keisti variklius, pavyzdžiui, sureguliuodamas įtempiklius mažiau judėti arba pailgindamas bėgius. 44 kW (108 Nm) ir 51 kW (112 Nm) versijose gamintojas pakeitė variklį ir problema buvo žymiai pašalinta. Tačiau visiškai panaikinti spragas pavyko tik 2009 metų liepą, kai „Škoda“ variklis vėl pakeitė variklį (sumažėjo ir alkūninio veleno svoris) ir buvo pradėta montuoti pavarų grandinė. Jis pakeičia probleminę grandinę, kuri turi mažesnį mechaninį atsparumą, mažesnį triukšmo lygį ir, svarbiausia, didesnį veikimo patikimumą. Reikėtų pridurti, kad paskirstymo grandinės laikas buvo daug labiau susijęs su galingesne 47 kW versija (žymiai mažiau nei 51 kW).

Prie ko veda ši informacija? Prieš pirkdami bilietą su 1,2 HTP varikliu, turite atidžiai išklausyti variklio veikimą. Jei įmanoma, geriausia vengti pirmųjų metų, jei atitinkamai nežinote savininko, jo darbo įpročių ir vairavimo stiliaus. variklis netinkamai patikrintas. Gamybos proceso metu įrenginiai buvo palaipsniui modernizuojami, padidėjo patikimumas. Svarbiausi patobulinimai buvo padaryti 2009 m. Liepos mėn., Kai buvo sumontuota dantyta grandinė, 2010 m. (Euro 5 emisijos standartas), kai buvo sumontuotas tvirtesnis katalizinis konverteris, ir 2011 m. Lapkričio mėn. 6 vožtuvų versija baigėsi. Jis buvo pakeistas 44 vožtuvų versija, kurios galia buvo 12 kW. Siekiant pagerinti našumą, taip pat buvo patobulinta variklio mechanika ir valdymo elektronika (modifikuoti įsiurbimo ir išmetimo vamzdžiai, alkūninis velenas, naujas valdymo blokas, patobulintas paleidimo asistentas, kuris išlygina sankabos atleidimo momentą ir šiek tiek padidina tuščiosios eigos greitį). kultūra. Galingiausia versija su maks. galia 44 kW ir sukimo momentas 55 Nm. Varikliai, pagaminti nuo 112 m. Lapkričio mėn., Jau pasižymi tinkamu patikimumu ir be jokių ypatingų pastabų gali būti rekomenduojami važinėti po miestą ir apylinkes.

Jei turite arba turėsite 1,2 HTP variklį, prisiminkite, kokiam darbui buvo sukurtas HTP variklis, ir naudokite transporto priemonę, kaip aprašyta šio straipsnio įžangoje. Taip pat rekomenduojama sutrumpinti alyvos keitimo intervalus iki maksimalaus 10 000 km, o dažniau važiuojant greitkeliu – iki 7500 2,5 5 km. Jokių papildomų išlaidų, nes variklio alyva yra tik 30 litrai. Taip pat, jei variklis yra labiau apkrautas, nereikia keisti gamintojo rekomenduojamos alyvos pagal SAE standartą (5W-40 al. 5W-50) į XNUMXW-XNUMXW-XNUMX klampumo klasę. Ši alyva jau yra pakankamai plona, ​​kad greitai ir laiku užpildytų trapią paskirstymo grandinės įtempiklį ir hidraulinius srieginius srieginius sriegius, tuo pačiu atlaikant pernelyg didelį šiluminį įtampą.

Aptarnavimas - praleista paskirstymo grandinė 1,2 HTP 47 kW