Bandomasis važiavimas Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: perspektyvos klausimas

Dideli dyzeliniai universalai su šešių cilindrų varikliais ir sportiškomis savybėmis

Naujojoje laidoje „Audi S6 Avant“ apginkluotas žvėrišku dyzeliniu varikliu, todėl jis yra tiesioginis „Mercedes E 400 d T“ konkurentas. Kartu su dideliu bagažu abu automobiliai neša daug emocijų..

Jie sako, kad visa tai buvo tik perspektyva. Pavyzdžiui, ar kriaušė prastesnė už obuolį, nes ji nėra obuolys? Arba atvirkščiai? Jeigu Audi S6 Avant vertintume Mercedes E 400 d T požiūriu? Arba T-modelis Avant požiūriu? Bent jau vienas dalykas yra aiškus – čia mes lyginame dinamišką modelį, kuris taip pat patogus, su patogiu modeliu, kuris taip pat yra dinamiškas.

Kaip atsirado šis derinys? Priežastis ta, kad sportiškiausią A6 galima įsigyti tik Vokietijoje su dyzeliniu varikliu, taip pat dėl ​​to, kad sportiškoje E klasėje tikrai nėra dyzelinių variantų. Tačiau šis E 400 d universalo versijoje (T-modelis) su 700 Nm ir dviguba transmisija yra tikras S6 Avant konkurentas, nes net ir be AMG etiketės ši E klasė nėra anaiptol sportiška. Tai jau nustatėme įvairiuose palyginimo testuose.

Elektrinis oro siurblys

Dabar norime patikrinti, ar T-modelis prilygsta naujajam Audi sportiniam universalui. Jo pirmtakai po gaubtu turėjo iki dešimties cilindrų, o naujausiasis – aštuonių cilindrų dviejų turbinų variklį. Dabar su S6 pasikeitė beveik viskas: dyzelinis, šešių cilindrų variklis, tik vienas turbokompresorius ir elektra varomas oro kompresorius. Mažesnė galia nei anksčiau, bet žymiai didesnis sukimo momentas – 700 Nm.

Jei visos ašaros dėl didelio benzininio variklio jau išlietos, galbūt pribrendome blaiviai išvadai: įprastinei logikai, kad sportiniai modeliai tampa didesni, sunkesni ir dėl to galingesni ir vargu ar ekonomiškesni. , nebegalima ramia sąžine sekti.

Tačiau dyzelinis S6 yra tinkamas mūsų laikams, nes skatina mąstyti apie aukštą našumą ir siekti efektyvumo. Taigi, jei norite nukeliauti didelius atstumus su daugybe bagažo ir vis tiek pasiekti šiandienines vidutines vienaženklias degalų sąnaudas, šiame dideliame, dinamiškai suderintame dyzeliniame universale rasite tinkamą važiavimą.

Ar yra kokių nors rezervų? Taip, nes nuo WLTP testavimo procedūros įvedimo, kuriai buvo sureguliuoti varikliai, netyčia pasiklydome keliose giliose turbo skylėse. Dyzeliniai „Audi“ modeliai jautėsi suklupę, nenorėdami įsibėgėti, beviltiškai ieškojo laiko prie šviesų, kol pirmieji metrai pagaliau prasilenkė po iš paskos laukiančiųjų ragais. Gamintojas dabar kreipiasi į elektra varomą oro siurblį, kad apeitų pradinį žemą turbokompresoriaus slėgį.

Elektrinis akceleratorius yra įsiurbimo trakte už oro aušintuvo, t.y. trumpiausiu keliu pučia į degimo kamerą, o aplinkkelio sistema tiekia jai suspaustą orą. Taigi jis užpildo įprasto turbokompresoriaus su išmetimo sistema turbo angą. Ar ne tai, ko mes tikėjomės?

Prieš eidami trumpai apžiūrėkime krovinių vietas. Tai gali atrodyti netinkama sportiškam modeliui, bet prieš mus kaltindami, pasidalinsime savo kredo: bagažo vieta yra vienintelė priežastis, kodėl universalas egzistuoja.

Ką pamatėme: Mercedes modelis siūlo didesnę bagažo tūrį, gali krauti daugiau kilogramų, atlenkus atlošus yra plokščia krovinių zona, o po apačia – konteineriai mažam bagažui, taip pat sulankstomas pirkinių krepšelis. O kadangi dideli stiklo paviršiai pagerina matomumą, o E klasės funkcijas lengviau valdyti, T modelis yra ženkliu pranašumu kėbulo skyriuje. Tačiau „Avant“ tai beveik sugeba kompensuoti savo standartiniais pagalbininkais, kuriuos E klasėje galima įsigyti už papildomą mokestį.

Garsiakalbis sparne

Sėdame ir užvedame dviratį. „Audi V6“ agregatas labiau primena šešių cilindrų, o ne dyzelinį. Tačiau S modelio ištikimieji bus visiškai ramūs, kai įjungs dinaminį režimą. Tada garsiakalbis po brūkšniu ir kitas galiniame sparne slopina atšiaurius dažnius su V8 ​​strėle. Mercedes prieštarauja šiek tiek tylesniam šešių eilių blokui ir remiasi dviejų pakopų turbo sistema, o ne dviem virtualiais papildomais cilindrais.

Beveik iš karto paspaudus dujas, mažesnis iš dviejų turbinų jau pakėlė greitį ir E 400 d šiek tiek nerangiai užveda, o sukimo momentas didėja tolygiai – iki tų 700 Nm, kurių popieriuje dar galima prie 1200 aps./min. bet ir realiai tik po kelių šimtų apsisukimų pajusite silpnumą skrandyje.

Tai palieka labai stiprų įspūdį, tačiau jį turėtų užgožti S6, kurio elektrinis kompresorius, pasak Audi, sukasi dar 250 milisekundžių po to, kai atsidaro droselis ir įveikia vieno turbokompresoriaus atsilikimą.

Todėl duodame dujas ir ¬–... – galima spėti iš pauzės tekste. Reikia laiko, kol V6 variklis išvysto žadėtus 700 Nm. Elektra varomas kompresorius yra per silpnas, kad efektyviai užpildytų turbo angą. Tai tiesiog įveikia pastarojo meto WLTP mieguistumą – išėjus atrodo, kad grįžome į praeitį prieš įsigaliojant naujai matavimo procedūrai. Ir kodėl prireikė šių neįtikėtinų techninių pastangų?

Papildomas mokestis už dinamiką

Automatinė pavarų dėžė paslaugiai stengiasi išlaikyti dviratį aukštame sukibimo diapazone, perjungia noriai ir, svarbiausia, dažnai. Tai dar labiau apsunkina vairavimą išvažiuojant į siaurus posūkius. Ir tai užgožia sukimo momento euforiją, kurią savininkas įsigijo žadėdamas 700 Nm. Čia tikitės ramaus ir pasitikinčio vidurio smūgio, bet vietoje to sulauksite aktyvios apyvartos.

Tai gali būti 0,7 litro didesnių vidutinių sąnaudų 100 km priežastimi, tačiau čia tikriausiai turi įtakos ir 55 kg didesnis S6 svoris. Tačiau žvilgsnis į kelio dinamikos testų analizę stebina: T-modelis neatsilieka nuo sportiškojo Avant, o abiejuose juostų keitimuose net viena idėja greičiau. Net ir vėliau greituose posūkiuose E 400 d neleidžia atitrūkti S6, be problemų seka iš paskos ir tuo pačiu išlieka visiškai ramus, kaip ir jo vairuotojas.

Paguoda „Audi“ gerbėjams: S6 jaučiasi gyvesnis ir gaivesnis dėl tiesioginio vairavimo ir standesnės važiuoklės bei papildomų funkcijų, tokių kaip besisukantys galiniai ratai (1900 eurų) ir sportinis diferencialas. (1500 eurų), užtikrinantis savotišką sukimo momento vektorizavimą. Perteklinis išorinio galinio rato sukimo momentas posūkyje suka galinę dalį, o tai, viena vertus, verčia S6 spontaniškiau keisti kryptį, tačiau, kita vertus, pasienio zonai suteikia tam tikro jaudinančio neapibrėžtumo – kartais galinė dalis nukrypsta labiau nei tu. galvoti.

Kalbant apie subjektyvų vairavimo malonumą, T modelis išlieka kiek santūrus, nes beveik viskas susiję su posūkiais. Atrodo, kad krypties pasikeitimas vyksta spontaniškai. Tuo pačiu įspūdingas šiek tiek netolygus elektrinio vairo stiprintuvo veikimas. E klasėje to nebuvo. Ar dėl to, kad bandomosios versijos „4Matic“ priekiniai ratai atlieka ir pavaros funkcijas?

Kita vertus, „Mercedes“ greitkeliu rieda su užsispyrusiu tiesumu, net kai „Audi“ atstovas reikalauja smulkių vairo koregavimo. Ir jis labiau rūpinasi savo keleiviais. Kuo šiurkštesnės bangos ant asfalto, tuo jos negrįžtamai praranda savo reikšmę dėl pneumatinės pakabos (1785 eurai).

Paprasčiau tariant: S6 vikrumas kainuoja 2400 eurų, o E klasės komfortas papildomai kainuoja 1785 eurus. Abi transporto priemonės yra brangios gaminti, tačiau, gamintojų požiūriu, jos nėra pakankamai aprūpintos, kad galėtų stoti į mūšį. Abi bendrovės bandymams atsiuntė pavyzdžius su akustiniu stiklu ir papildomomis sėdynėmis. Be to, T-modelis padidina ridą dėl didesnio bako. Atitinkamai, vertindami S6 Avant bazine kaina nurodome 83 895 eurus, o E 400 d T – 72 256 eurus. O tai, kad „Audi“ modelis gamykloje apskritai yra geriau aprūpintas, matyti iš taško pranašumo įrangos skyriuje.

Ir visa tai susumavus, S6 galiausiai trūksta šešių traukos taškų – ir jis juos prarado savo dviračiui. V6 greitėja subtiliau, yra ekonomiškesnis, išmeta daugiau išmetamųjų teršalų ir šiek tiek didina degalų sąnaudas.

Ne tik „Mercedes“ požiūriu „Audi S6“ V6 variklis nuvilia. Nepriklausomai nuo to, ar tai dyzelinis, ar ne, sportiniu automobiliu vadinamame modelyje transmisija savo darbą turėtų atlikti mieliau – bent jau kaip įprastas E 400 d T šešių cilindrų variklis.

Tekstas: Markus Peters

Nuotrauka: Ahim Hartmann