Sporto milžinų bandomasis važiavimas

„Lamborghini Hurricane LP 610-4“ prieš „Audi R8 V10 Plus“ ir „Porsche 911 Turbo S“

Citata iš apžvalginio skaitytojo laiško 3/2016 „Sport auto“ žurnalo: Labai puiku, kai vienas iš išbandytų automobilių puikiai praleidžia laiką trasoje. Tačiau atsižvelgiant į tai, kad vidutinis skaitytojas greičiausiai 95 procentus savo asmeninės ridos nuvažiuos viešaisiais keliais, tokius trūkumus kaip per platus kūnas ir prastą matomumą reikėtų kritikuoti taip pat iškalbingai kaip ir antsvorį “. Citatos pabaiga. Mielas Carlo Wagner, labai ačiū! Nes ne tik apokaliptinis oras filmavimo Hockenheime dieną, bet ir jūsų eilutės paskatino mus pasvajoti svajonėmis.

Šiandien „Porsche 911 Turbo S“ ir „Audi R8 V10 Plus“ lydės „Lamborghini Huracán LP 610-4“ iš Hokenheimo į „namus“, t.y. Sant'Agata Bolognese Italijoje. Pravažiavę 800 kilometrų kelių ir greitkelių turėtume ne tik sulaukti gero oro, bet ir sukaupti turtingą sportinių automobilių vairavimo kasdieniame gyvenime patirtį. O dabar, kai mūsų Lamborghini kartu su sunkvežimių stebulėmis susigrūdę remontuojamo greitkelio šurmulyje ir važiuojant į pietus, nelinkęs apmąstyti bene aktyviausio skaitytojo pozicijų. Pripažįstu, kad gera apžvalga neturi nieko bendra su situacija aplink mane. Žvelgiant retrospektyviai, tai galima palyginti su viduramžių riterio šarvų plyšiu – bet ar tai nepaneigs italams kyšančių uniformų ir garsiųjų Miura užuolaidų nugaroje?

Lamborghini Huracán – pasiruošę atvykti į muziejų?

Visa tai yra „Lamborghini“ beprotybės dalis – kaip ir didelio greičio emocija iš natūraliai įsiurbiamo variklio. Patraukite fiksuotą plokštę į kairę link vairo kolonėlės ir perjunkite pavarą žemyn. Pilnas droselis – ir atmosferinis dešimties cilindrų variklis pagreitina savo 610 arklio galių, godžiai ima dujas, didina greitį ir šis svaiginantis vakarėlis tęsiasi iki maksimalių 8700 aps./min.

Tiesą sakant, šį Huracán turėtume nunešti tiesiai į įmonės muziejų kaip unikalų. Mat iki šiol italų gamintojo automobiliai visada susidurdavo su sunkumais, kai tekdavo įrodyti savo gamyklines charakteristikas. Tačiau mūsų „Huracán“, kurio rezultatas yra „du ir devyni“, nukrenta trimis dešimtosiomis žemiau žadėto pagreičio nuo nulio iki šimto, o iki 200 km/h net šešiomis dešimtosiomis greičiau nei deklaruota – ir, atminkite, su visais 80 -litro bakas ir dviejų žmonių matavimo įgula.

„Audi R8 V10 Plus“ pirmą kartą palyginti su „Huracán“

Pakelės kompleksas Intal, tiesiai priešais Austrijos sieną. Perkame vinjetes, maitiname sportinių automobilių gaują didelio oktaninio skaičiaus benzinu, keičiame mašinas. 911 Turbo S ar R8? Nuostabiai sunkus pasirinkimas. Mes patenkame į R8. Be V10 variklio pavaros ir septynių greičių dvigubos sankabos transmisijos, dabartiniai R8 ir Huracán turi daug panašumų, tokių kaip hibridinė aliuminio ir kompozito konstrukcija bei stipriai išvystyta važiuoklė (MSS – Modular Sportscar System).

Mano nuostabai, važiuojant bendro naudojimo kelių tinklu abu automobiliai su viduriniu varikliu jaučiasi visiškai skirtingai. Viena vertus, Huracanas yra aistringas puristas; kita vertus, R8 yra lenktyninis atletas su centriniu dviračiu ir apčiuopiamu važiavimo komfortu. „Lamborghini Huracán LP610-4“ anglies pluošto sėdynė, kurią galima įsigyti už papildomą mokestį, su stipria šonine atrama leidžia bet kurį greitkelio kampą paversti „Parabolica“. Tačiau gerokai anksčiau nei baigiasi 400 kilometrų be sustojimų trasa, pradeda skaudėti vietas, kur spaudžiamas pusiau išklotas kietas Alcantara sėdynė. Bet jei atvirai, dėl Huracán iškęsčiau net mėlynes.

„Audi“ naudojasi „Lambo“ komforto stoka

Italijos herojus su centriniu motociklu komforto šydas niekada neužgožia vairavimo patirties. V10 muzika už vairuotojo nugaros skverbiasi į jo ausis tokia nefiltruota forma, tarsi jis sėdėtų ne operos dėžėje, o orkestro centre. Šioje laidoje jūs esate pasirengęs atleisti jam už tai, kad jis važiavo asfaltu kasdien važiuojant asfaltu su pasirinktomis „Trofeo R“ padangomis, arba už matomumo gale trūkumą be pasirinktinio „Park Distance Control“, todėl manevruoti taip pat lengva, kaip ir „Leopard 2“.

O kaip R8? Du spustelėjimai ant vairo ašies ir „Audi R8 V10 Plus“ leis kiekvienam takeliui pasijusti kaip tikrame „Unode“ Le Mano mieste. „Audi“ išnaudoja „Lambo“ komforto trūkumą ir iš karto pranoksta kasdieniame važiavime, nes sėdimos vietos yra be streso. Nepaisant gerai žinomų „Huracán“ sprinto vertybių, „Audi“ gerbėjai taip pat neturi pagrindo nerimauti. Dar prieš kelionę į pietus R8 mūsų bandymo teisėse demonstravo puikią formą. Per 3,0 sekundės nuo nulio iki šimtų modelis taip pat pagerina gamyklinių duomenų vertę – dviem dešimtosiomis sekundės dalimis. Radęs laisvą greitkelio atkarpą R8 aplenkia net savo pusbrolį italą. Esant 330 ir 225 km/h greičiui, didžiausio greičio taurė keliauja ne į Sant'Agatą, o į Neckarsulmą.

„Porsche 911 Turbo S“ ir santūrus žiaurumas

Arba Zuffenhausene. 991 antrosios kartos Turbo S padidina maksimalų greitį nuo 318 iki 330 km/h. Tiesa, „Turbo S“ negauna dujų masalo, kaip jo konkurentai R8 ir „Huracán“, bet jausmas, kai „Porsche“ 250 km/h greičiu juda vienu laipteliu žemyn ir, atrodo, be galo nesustabdoma trauka, jūsų nepatyrusio bendražygio veidas tampa baltas kaip kreida – taip, šis pojūtis tiesiog sensacingas.

Aukščiausia „Porsche 911 Turbo S“ versija iš karto užsitikrina geriausią dangos našumą. O antroje kartoje tu veltui būtum ieškojęs klasikinių turbo melodijų, tokių kaip kompresoriaus tweetai. Šiandien dėl titulo garso reitinge kovoja tik R8 ir Huracánas. Dėl tokių pokyčių kaip nauji didesni turbokompresoriai, didesnis slėgis ir pertvarkyta įpurškimo sistema, modifikuoti įsiurbimo kolektoriai ir modifikuota oro įsiurbimo sistema, šešių cilindrų agregatas dabar turi 580 AG. tai yra su 20 AG. daugiau nei pirmosios kartos „991 Turbo S“. Kaip ir tiesioginis pirmtakas, perfekcionistinė paleidimo valdymo sistema taip pat užtikrina geriausias konvejerio juostos pagreičio vertes. Šiandien mus vėl stebina ne tiek 2,9, tiek 9,9 km / h greičio greičių 100 / 200 sekundės vertės, bet ir jų daugkartinis atkuriamumas.

„Turbo S“ neturi jokio streso ir greito greičio

Tačiau net ir važiuojant dideliu greičiu „Porsche“ gali pasiūlyti ramią savijautą. Kai kuriems kritikams šis itin primenantis komfortas atrodo gana nuobodus, tačiau akustinis suvaržymas, lyginant su R8 ir Huracán, leidžia tūkstantį kilometrų nuvažiuoti be jokių pastangų. Ir priduriu: man malonu, kad važiuojant greitkeliu, apsilankius diskotekoje, tavo ausyse ir toliau skamba sportinio automobilio drama.

Tai gali skambėti neįtikėtinai, tačiau naujasis „Turbo“ bangas „išlygina“ grindinyje dar patogiau nei tiesioginis pirmtakas. Tam elektroniniu būdu valdomiems PASM amortizatoriams nustatytas dar jautresnis įprasto režimo nustatymas. Be to, kalbant apie stabilumą tiesia linija, „Turbo S“ yra nepalyginamai tylesnis nei „Huracán“ ir „Audi R8 V10 Plus“.

Greitkelis, greitkelis, hipodromas

Brenneris, Bolzanas, Modena – Italija, štai! Greitkeliu važiavome gana ramiai, laukia aistringi Emilijos-Romanijos keliai, tarsi posūkių labirintas Via Romea Nonantolana occidentale. Visi trys sportiniai modeliai čia yra savo stichijoje. Nors perfekcionistas Turbo S įveikia posūkius su visų varančiųjų ratų pavara, bet niekada nepamiršta savo komforto misijos, Huracán čia labiau primena lenktyninį automobilį. R8 yra kažkur per vidurį.

Standartinė „Static Plus“ bandomojo R8 važiuoklė visada suteikia patikimą grįžtamąjį ryšį kelyje, tačiau net ir be papildomų ir patogiau sureguliuotų „Audi“ automobilio „Magnetic Ride“ važiuoklių ji neperkrauna jūsų slankstelių. Nors „Huracán“ komplektuojama su papildoma „Magneride“ pakaba su elektromagnetiniu amortizatoriumi, visomis situacijomis jis jaučiasi žymiai tvirtesnis nei statinė „Audi“ važiuoklė.

„Audi R8 V10 Plus“ su plačiu režimų diapazonu

„Drive Select“ sistemos programos R8 („Comfort“, „Auto“, „Dynamic“, „Individual“ režimai) turi įtakos ne tik akceleratoriaus pedalo, dvigubos sankabos transmisijos, dvigubos transmisijos ir išmetimo sistemos charakteristikoms, bet ir „dinamiško“ troškimo charakteristikoms. valdymas“. Elektromechaninė vairavimo sistema siūlo nustatymus kiekvienam skoniui – nuo ​​patogaus iki didelių vairavimo pastangų, taip pat reguliuojamus vairo pavarų skaičius.

Bandomame „Huracán“ nėra papildomai pasirenkamos LDS („Lamborghini Dynamic Steering“) vairavimo sistemos, jis turi standartinį elektromechaninį vairavimą su fiksuotu pavarų santykiu (16,2: 1). Apskritai, „Lambo“ vairas veikia tiksliai vairo padėties viduryje. Kadangi jis reikalauja daugiau pastangų ir teikia netolygų grįžtamąjį ryšį, jis jaučiasi šiurkštesnis, bet šiek tiek autentiškesnis nei R8 vairas.

Sudie „Porsche“ valdymas

O kaip su „Turbo“ vairu? Palyginti su pirmosios kartos 991, jo funkcijos buvo pritaikytos dar didesniam komfortui. Tai gerai užmiestyje ir mieste, tačiau kelyje, kuriame yra daug vingių, palaipsniui imi ilgėtis kieto „Porsche“ charakterio nuo praėjusių 911 dienų. Reikalingas vairavimo kampas vėl gerokai padidėjo. Paleiskite 997, kad palygintumėte ir sužinosite, kas čia pamesta!

Tai, kad „Turbo S“ 991.2 vairo mechanizmas prarado tam tikrą tiesumą aplink vidurio rato padėtį, jaučiasi ne tik kaip segtukas griežtuose posūkiuose antriniuose keliuose, bet ir lenktynių trasoje. Jei anksčiau pirmosios kartos R8 buvo automobilis, kuris susiejo rankas į mazgą griežtesniuose posūkiuose, „Turbo S“ dabar reikalingas didžiausias šių dienų trijulės konkurentų posūkio kampas.

„Porsche 911 Turbo S“ yra toks pat greitas kaip „GT3 RS“

Mėlynos ir geltonos kraštinės vietoj mėlynos ir baltos. „Autodromo di Modena“ bėgame greitus ratus fotosesijai ir kaip visada pamatėme laiką trumpajame jungime Hokenheime. 1.08,5 minutės – GT Porsche departamente rato laikas iš Hokenheimo neabejotinai sukels karštas diskusijas ir tuo pačiu įneš naują motyvacijos dozę. Dabartinis Turbo S yra ne tik dviem dešimtosiomis sekundės greitesnis už tiesioginį pirmtaką, bet ir tikslus. toks pat greitas kaip trasos herojus 991 GT3 RS su Michelin Pilot Sport Cup 2 padangomis. Antrasis numeris 991 Turbo S važiuoja ne kaip pirmasis numeris 991 Turbo S su pasirenkamu Dunlop Sport Maxx Race, o su naujos kartos Pirelli P Zero pavadinimu „N1“ (iki šiol „N0“).

Sukibimo lygis „Dunlop“ pusiau panašiose padangose ​​paprastai atrodė geriau nei naujosiose „Pirelli“, kurios Turbo S buvo sumontuotos iš gamyklos. Ypač stabdant buvo jaučiamas ir pamatuojamas kiek mažesnis sukibimo lygis. Didžiausias 11,7 m/s – 2 greitis 991.2 Turbo S ne visai pasiekia 991.1 Turbo S su Dunlop Sport Maxx Race padangomis (maks. 12,6 m/s – 2) lėtėjimo verčių. Standartiškai matuojant stabdymo kelią, galingas 911 100 km/h greičiu sustojo per 33,0 m (anksčiau su Dunlop Sport Maxx Race 1 buvo 31,9 m).

PDK su perėjimo strategija nuo GT modelių

Visa tai yra skundai ir nusiskundimai ieškant geriausio iš geriausių. Dėl kintamos dvigubos transmisijos, elektroniniu būdu valdomo galinės ašies užrakto (PTV Plus), galinės ašies valdymo ir PDCC posvyrio kompensavimo sąveikos naujausias Turbo S priartėja prie traukos ribos su virtuozišku saugumu ir itin lengvai valdomu elgesiu. kelyje. Šoninis posūkis, nepakankamas pasukamumas sukant vairą, keisti judesiai atleidžiant akceleratorių – visa tai yra neįprastos Turbo S koncepcijos ribinėse situacijose.

Tiksliai įvažiavus į posūkį galima anksti spausti akceleratorių ir dviguba transmisija apsiginklavęs „Porsche“ herojus posūkį įveikia įspūdingu sukibimu. Tuo pačiu metu „Turbo S“ demonstruoja nuostabų greitį posūkiuose – nors, skirtingai nei R8 ir „Huracán“, jis nėra apgaubtas pusiau atviru vaizdu. ABS sistemos našumas būdingas „Porsche“ ir yra labai aukšto lygio. Kaip ir „Carrera“, „Turbo“ modeliuose dabar naudojama PDK pavarų dėžė su perjungimo strategija nuo GT versijų. Be to, rankinis režimas dabar yra tikrai rankinis. Naujasis Turbo S nebeperjungia didesnio greičio pasiekęs didžiausią greitį – dar viena priežastis pakelti jam nykštį!

„Audi R8 V10 Plus“ yra dar greitesnis už ankstesnį testą

O ar R8 V10 Plus Turbo S atitinka sukibimo ribą? 1658 kilogramus sveriantis „Audi“ yra sunkiausias iš trijulės – palyginus tai jaučiasi. Tačiau sumažėjęs poreikis pasukti vairą dideliu kampu iš karto daro teigiamą įspūdį trasoje. Be to, jiems pavyko sumažinti ryškų pasukamumą. Tačiau sukant vairą pastebimas nedidelis pasukamumas, kuris pastebimas po kelių ratų nusidėvėjus priekinės ašies padangoms.

Po dviejų ar trijų ratų Hockenheime „Michelin“ taurės sukibimas jau pradeda mažėti ir vėl padidėja nepakankamas valdymas. Palyginti su ankstesnio bandymo R8, dabartinis bandomasis automobilis subjektyviai šiek tiek labiau reaguoja į pagreitį. Jei eisite per daug skaitmeninis su savo vairavimo stiliumi ir deaktyvinsite ESP sistemą, tada, kai pasikeis dinaminė apkrova, jos aštrios charakteristikos reikalauja, kad R8 reaguotumėte tuo pačiu aštriu vairo atsakymu.

Pasirinkus vadinamąjį „našumo režimą“ (Snow, Wet arba Dry režimai – sniegui, šlapiai ir sausai trasai) centrinio variklio sportinį automobilį galima prisijaukinti. „Dry“ padėtyje R8 veikia su sportiškais ESC nustatymais ir toliau, nors ir taupiai, naudoja ESC reguliavimo veiksmą. Sumažėja greitėjimo reakcija, o „Audi“ galinė dalis veikia tik šiek tiek esant apkrovai ir užtikrina gerą sukibimą. 1.09,0 minutės R8 V10 Plus įveikia 4 dešimtąsias ankstesnio bandymo rato laiko.

„Lamborghini Huracán LP 610-4“ lenkia konkurentus

O kaip Huracanas elgiasi, palyginti su savo artimu giminaičiu? Greitai paaštrinkite Lambo pojūčius išjungdami ESC, tada perjunkite vairo dinamikos jungiklį iš Strada į Corsa. Variklis, transmisija ir dviguba transmisijos sistema dabar sureguliuoti maksimaliai šoninei dinamikai. Jau nuo pirmųjų trasos metrų pastebime, kad italas beveik 100 kilogramų lengvesnis už R8. Nepaisant maždaug vienodo svorio pasiskirstymo, Huracán juda dinamiškiau, bet tuo pačiu ir stabiliau nei R8, kai važiuojama ties traukos riba. Tikslus posūkis ir įsibėgėjimas su puikiu sukibimu – „Lamborghini“ visame posūkyje elgiasi žymiai neutraliau nei R8. Ūmių nutraukimo reakcijų nėra.

Tai palengvina dar geresnis papildomų „Trofeo R“ padangų plūduriavimas, palyginti su „Michelin Cup“ rinkiniu. „Lambo“ negali priartėti tik prie sėkmingų ABS nustatymų R8. Kai stabdžių pedalas įsibėgėja, „Huracán“ stebina savo harmoningu ABS atsaku.

Ir vis dėlto italas sugeba mus visiškai nustebinti. Turėdamas 1.07,5 min. Rato laiką, jis daugiau nei iškalbingai pranoko abu dabartinius konkurentus. Taigi „Lamborghini Huracán“ tikrai nusipelno būti išsiųstas į „Sant'Agata“ su „Porsche 911 Turbo S“ ir „Audi R8 V10 Plus“.

IŠVADA

Kokia nuostabi gentis! Jei ieškote universalios transporto priemonės kasdieniniam naudojimui ir vikšrams, tai 911 antrosios kartos „Porsche 991 Turbo S“ yra idealus jūsų partneris. Tačiau nepaisant visiško tobulumo, „Porsche“ tikrai nėra pats emocingiausias automobilis palyginimo teste. „Audi R8 V10 Plus“ ir jo platformos brolis, „Lamborghini Huracán LP 610-4“, išryškina plaukus pakaušyje dėl fantastiško jų aukšto apsisukimų V10 variklių, vykstančių į aukštį, sūkuriu. Savo ruožtu du centro varikliais atletai turi rodyti švelnumą kitose srityse. „Lamborghini“ demonstruoja puikias sportines savybes, tačiau kasdieniame gyvenime tam reikia nusiteikti kompromisams (pavyzdžiui, matomumo požiūriu ir dėl praktiškai nepakankamo „Trofeo“ padangų sukibimo ant šlapio kelio!). „Audi R8“ kasdien geriau valdo kardą, tačiau vietoj to yra priverstas užleisti kelią trasoje.

Tekstas: Christianas Gebhartas

Nuotrauka: Hansas-Dieteris Zeifertas

techninės detalės

1. „Lamborghini Huracán LP 610-4“	2. „Porsche 911 Turbo S“	3. „Audi R8 V10 Plus“
Darbinis tūris	5204 kub	3800 kub	5204 kub
Galia	610 k.s. (449 kW) esant 8250 aps./min	580 k.s. (427 kW) esant 6500 aps./min	610 k.s. (449 kW) esant 8250 aps./min
Maksimalus sukimo momentas	560 Nm esant 6500 aps./min	750 Nm esant 2200 aps./min	560 Nm esant 6500 aps./min
Pagreitis 0-100 km / val	3,2 s	2,9 s	3,2 s
Stabdymo atstumai 100 km / h greičiu	32,9 m	33,0 m	33,2 m
Maksimalus greitis	325 km / h	330 km / h	330 km / h
Vidutinis suvartojimas degalų bandymo metu	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Bazinė kaina	201 705 EUR (Vokietijoje)	202 872 EUR (Vokietijoje)	190 000 EUR (Vokietijoje)