„Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive“

Po ilgos pertraukos nuo paskutinio „Citroën“, ne itin sėkmingo „XM“, kurio nebuvo galima palyginti (o „Citroën“ tuo pačiu neužsiminė) su „DS“, „SM“ ir „CX“ modeliais, „C6“ dabar čia. Vietoj dviejų raidžių ir dviejų skaičių (varikliui) su raide ir skaičiumi pavadinime, kaip esame įpratę su šiuolaikiniais „Citroëns“, naujasis prancūziškas sedanas turi pavadinimą, kurį pastaraisiais metais pripratome prie „Citroëns“. Raidė ir skaičius. C6.

Šie „Citroën“ automobiliai visada buvo ypatingi ne tik dizaino, bet ir technologijų požiūriu. Hidropneumatinė važiuoklė, posūkių žibintai. ... Ir C6 nėra išimtis. Bet pirmiausia sutelkime dėmesį į formą. Turiu pripažinti, kad nieko keistesnio keliuose jau seniai nematėme. Ilga smaili nosis, siauri priekiniai žibintai (su bi-ksenoniniais žibintais), „Citroën“ būdingos radiatoriaus grotelės su dviem ilgomis skersinėmis chromuotomis juostelėmis, kurias per vidurį kerta „Citroën“ logotipas, lengvai atpažįstamas šviesos ženklas (dėka dienos žibintų, atskirtų nuo priekinių žibintų) ). aprašė tik nosį.

Kai kuriems žmonėms patinka C6, kai kuriems ne. Tarp jų beveik nieko nėra. Nepastebėtas neliks net ir galinė dalis, ant kurios pirmiausiai akį traukia įgaubtas galinis stiklas, galiniai žibintai ir, galiausiai, diskretiškas spoileris, kylantis maždaug 100 kilometrų per valandą greičiu. O kadangi C6 yra Citroën sedanas, o ne vokiškas sportinis automobilis, negalima rankiniu būdu pakelti spoilerio, kad pasipuikuotų miesto centre.

Pridėjus kupė formos stogą ir stiklines duris, kurios, kaip ir dera kupė, yra berėmės, ir aišku, kad C6 yra automobilis, galintis pasigirti savo ypatumu. Bet, deja, tik išoriškai.

Jūs tiesiog pažiūrėkite į nuotrauką. Jau seniai nematėme didelio šuolio tarp išorės ir interjero formos. Išorėje kažkas ypatingo, viduje, tiesą sakant, tik dalių kolekcija, kurią Citroëns, matyt, rinko PSA grupės sandėlių lentynose. Pavyzdžiui, visa centrinė konsolė yra lygiai tokia pati kaip Peugeot 607. Nieko ypatingo joje nėra – išskyrus tai, kad bent iš pradžių sunku atsidurti daugiau nei 60 jungiklių minioje. Tiksliau tariant, mes išvardijome lygiai 90 vairuotojo valdomų jungiklių, kartu su esančiais ant durų. Ir tada kažkas skundžiasi, kad BMW iDrive yra sudėtingas. .

Netgi nekreipiant dėmesio į pavarų perjungiklio perjungiklį, C6 vidus nuvilia. Taip, jutikliai yra skaitmeniniai, tačiau daugelis automobilių juos turi. Vairas reguliuojamas aukštyje ir gylyje, tačiau galo reguliavimo neužtenka, kaip ir išilginio elektra (ir su dviem atminties elementais) ištraukiamos sėdynės judėjimo. O kadangi ši sėdynė net ir žemiausioje padėtyje nustatyta per aukštai, o jos sėdynė per vidurį atrodo lyg standesnė nei šonuose (nugara nelabai palaiko šoninę atramą), aiškūs du dalykai: ji yra toje pusėje. C6 visų pirma skirtas važiuoti tiesia linija, o kai kuriems vairuotojams sunku rasti patogią padėtį su vairu vien tam. Na, bent jau šiuo požiūriu C6 yra klasikinis „Citroën“ sedanas, todėl jo per daug nekaltinome (net ir tų, kurie nukentėjome labiausiai). Ir pabaigai reikia pripažinti, kad kai kur galima rasti įdomių detalių, tarkime, didelių slaptų stalčių duryse.

Žinoma, per trumpa išilginė priekinių sėdynių eiga turi ir dar vieną teigiamą savybę – gale yra daugiau erdvės. Be to, galinė sėdynė (tiksliau: galinės sėdynės su atsargine sėdyne tarp jų) yra draugiškesnė gyvam turiniui nei priekinė. Ir kadangi jie taip pat turi savo ventiliacijos valdiklius (be pageidaujamos temperatūros nustatymo) ir ventiliacijos angų įrengimas yra sėkmingas, ilgas važiavimas gale gali būti daug patogesnis nei priekyje.

Ir nors galinėse sėdynėse sėdintys keleiviai patogiai snaudžia, vairuotojas ir priekinis keleivis gali linksmintis su gausybe elektronikos C6. Arba bent jau ieškokite jį valdančių mygtukų. Ergonomika prieštarauja ne tik mygtukų skaičiui, bet ir kai kurių jų įdiegimui. Patraukliausias bus (kai jį rasite) sėdynių šildymo jungiklis. Jis yra paslėptas pačioje sėdynės apačioje ir jūs galite jausti tik tai, kas vyksta. Kokiame lygyje jis įdiegtas? Įjungta ar išjungta? Tai pamatysite tik sustoję ir išėję.

Vietą ant vairo „Citroën“ inžinieriai išnaudojo tik keturiems kruizo kontrolės ir greičio ribotuvo mygtukams (pastarasis labai giriamas, nes prisimena nustatytą greitį net ir išjungus automobilį), tačiau neaišku, kodėl jie tai padarė tai. nesirinkite to paties vairo, kaip ir C4, tai yra su fiksuota centrine dalimi, kurioje vairuotojas yra visiškai po ranka, radijo jungikliais ir dar daugiau, ir aplink jį besisukančiu žiedu. Taigi, C6 praleidžia detalę, kuri yra viena ryškiausių mažesnio C4 savybių. Dar viena pamesta detalė dėl atpažįstamo (naudingo ar nenaudingo) skirtumo.

Jame yra daug praleistų galimybių. Elektra valdomas stovėjimo stabdys neatleidžia paleidžiant (kaip ir varžybos), geros garso sistemos garsas nėra tolygiai sureguliuojamas, tačiau yra per daug šuolių tarp atskirų garsumo lygių, prietaisų skydelyje yra naktinio pritemdymo funkcija, tačiau inžinieriai pamiršo, kad šis C6 turi ekraną, kuris tam tikrus duomenis projektuoja į priekinį stiklą („Head Up Display“, HUD). Ir kadangi vairuotojas jau gali nuskaityti transporto priemonės greitį iš šių projekcijos jutiklių, tikrai nereikia rodyti tų pačių duomenų klasikiniuose jutikliuose, kai įjungta pritemdymo funkcija. Ideali interjero tema ir greitis (ir kita reikalinga informacija) projekcijos jutikliuose būtų puikus derinys.

Kita vertus, automobilyje už 14 milijonų tolarų būtų galima tikėtis, kad vairuotojas ir keleiviai gaus šiek tiek netiesioginio salono apšvietimo, tik tiek, kad nereikėtų nakčiai įjungti salono šviesų, norint rasti sukauptą piniginę. joje. centrinė konsolė. Kalbant apie perdirbimą, vienas didžiausių C6 trūkumų yra visiškas saugojimo vietos trūkumas.

Centrinėje konsolėje yra trys saugojimo vietos, iš kurių dvi yra negilios, labai plokščiomis ir suapvalintomis pusėmis (tai reiškia, kad kiekvieną kartą keisdami kryptį filmuosite turinį aplink kabiną), o kita - šiek tiek giliau. , bet nepaprastai mažas. Kokia nauda iš stalčiaus po porankiais ir du prie durų, jei nėra vietos laikyti savo mobilųjį telefoną, raktus, piniginę, garažo kortelę, akinius nuo saulės ir visa kita, kas paprastai rieda aplink automobilį. Kaip „Citroën“ inžinieriai ir dizaineriai sugebėjo sukurti tokį (šiuo atžvilgiu) nenaudingą interjerą, greičiausiai liks paslaptis. ...

Kadangi visa ši elektra padeda vairuoti C6, galite tikėtis, kad bagažinė taip pat atsidarys ir užsidarys paspaudus mygtuką, tačiau taip nėra. Štai kodėl (šio tipo transporto priemonėms) jis yra pakankamai didelis, o jo anga pakankamai didelė, todėl jums nereikia sukti galvos net su šiek tiek didesniais bagažo vienetais.

Kaip ir dera tokiam dideliam „Citroen“, pakaba yra hidropneumatinė. Nerasite klasikinių spyruoklių ir amortizatorių, kaip dera tikram „Citroën“ sedanui. Visi darbai atliekami naudojant hidrauliką ir azotą. Sistema žinoma bent jau seniai ir yra „Citroën“ klasika: vienas hidropneumatinis rutulys šalia kiekvieno rato, jis slepia membraną, atskiriančią dujas (azotą), kuri veikia kaip spyruoklė nuo hidraulinės alyvos (smūgis) absorberis). kuris teka tarp kamuolio ir paties „amortizatoriaus“ šalia dviračio. Kitas tarp priekinių ratų ir du papildomi rutuliai tarp galinių ratų, kurie užtikrina važiuoklės lankstumą, pakankamą visoms įmanomoms sąlygoms. Tačiau sistemos esmę suteikia tik jos kompiuterio lankstumas.

Būtent, kompiuteris prie kiekvieno rato esančiai hidraulika gali priskirti iki 16 skirtingų darbo programų, o be to, važiuoklė jau žino du (rankiniu būdu reguliuojamus) standumus ir du pagrindinius darbo režimus. Pirmasis visų pirma skirtas patogumui, nes kompiuteris didžiąją savo darbo dalį skiria tam, kad kėbulas visada būtų toje pačioje padėtyje (horizontalus, nepaisant didelių ar mažų kelio nelygumų), nepaisant kelio po ratais. . Antrasis veikimo režimas daugiausia užtikrina tvirtą ratų kontaktą su žeme ir minimalią kėbulo vibraciją – sportiškesnė versija.

Deja, skirtumas tarp dviejų veikimo režimų nėra toks didelis, kaip būtų galima tikėtis. Sportinis režimas pastebimai sumažina kėbulo pasvirimą posūkiuose (šiuo atžvilgiu C6 gali būti stebėtinai malonus, nes vairas yra pakankamai tikslus, nors ir per mažai grįžtamojo ryšio, o pasukamumas yra mažesnis, nei tikitės iš automobilio su tokiu ilga nosis) , įdomu tai, kad amortizacijų skaičius nuo kelio iki keleivių salono ženkliai nepadidėja - daugiausia dėl to, kad tokių amortizatorių su patogiu pakabos reguliavimu yra per daug.

Trumpi ir aštrūs nelygumai sukelia daug pakabos problemų, ypač važiuojant mažu greičiu mieste. Mes galėjome per daug tikėtis iš pakabos, tačiau to jausmo, kylančio ant skraidančio kilimo, nepavyko nepastebėti, kol nepadidėjo greitis.

Pavarų dėžė įrodė, kad C6 nėra sportininkas, nepaisant gero vairavimo. Šešių greičių automatas į automobilį pateko kartu su varikliu iš koncerno lentynų, kaip ir kiti didesni PSA grupės automobiliai (taip pat ir bet kurios kitos markės variklis). Jis „skiriasi“ savo lėtumu ir nepakankamu atsaku, kai perjungiamas žemesnis pavarų perjungimo greitis, nebent užsiimate sporto programa, už kurią būsite apdovanoti perjungimu žemyn net esant daliniam droseliui ir dėl to didesnėms degalų sąnaudoms.

Gaila, nes pats variklis yra supaprastintas dyzelinio variklio pavyzdys, kuris dėl gana geros garso izoliacijos ir šešių cilindrų gerai slepia, kokiu kuru varomas. 204 „arkliai“ yra prarasti (vėlgi dėl automatinės pavarų dėžės), tačiau automobilis dar toli gražu nėra prasta mityba. Turėdamas sportišką pavarų perjungimo programą (arba rankinį pavarų perjungimą) ir ryžtingą akceleratoriaus pedalo spaudimą, C6 gali būti stebėtinai greitas automobilis, kuris gana lengvai neatsilieka nuo (šiek tiek silpnesnės motorizuotos) konkurencijos.

Užmiestyje iki 200 kilometrų per valandą greitis pasiekiamas gana nesunkiai, net dideli atstumai gali būti stebėtinai greiti, o suvartojimas nebus per didelis. Kuris konkurentas galėtų būti šiek tiek ekonomiškesnis, bet vidutinis 12 litrų bandomasis tūris yra pakankamai geras skaičius beveik dvi tonas sveriančiam automobiliui, juolab kad net ir vidutinis greitis trasose nepasidarė daug didesnis nei 13 litrų, o ekonomiškas vairuotojas gali pasukti prieš (arba žemiau) dešimt litrų.

Tačiau C6 palieka šiek tiek kartaus poskonio. Taip, tai tikrai geras automobilis, ir ne, klaidos nėra tokios didelės, kad vertėtų jį praleisti priimant sprendimą pirkti. Nusivylti gali tik tie, kurie nori tikrų, klasiškai ekstravagantiškų „Citroën“ sedanų. Kitas? Taip, bet ne daug.

Dusanas Lukičius

Nuotrauka: Alesas Pavletičius.

„Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive“

Pagrindiniai duomenys

Pardavimai:	„Citroën Slovenia“
Bazinė modelio kaina:	58.587,88 €
Bandymo modelio kaina:	59.464,20 €
Galia:	150kW (204 KM)
Pagreitis (0-100 km / h):	8,9 s
Maksimalus greitis:	230 km / val
ECE vartojimas, mišrus ciklas:	8,7l / 100km
Garantija:	2 metų bendroji garantija, 12 metų garantija nuo rūdžių, 3 metų garantija lakui, 2 metų garantija mobiliesiems.
Alyvos keitimas kaskart	30.000 km
Sisteminė apžvalga	30.000 km

Kaina (iki 100.000 XNUMX km arba penkerius metus)

Įprastos paslaugos, darbai, medžiagos:	260,39 €
Kuras:	12.986,98 €
Padangos (1)	4.795,06 €
Vertės praradimas (per 5 metus):	30.958,94 €
Privalomas draudimas:	3.271,57 €
KASKO DRAUDIMAS ( + B, K), AO, AO +	7.827,99 (
Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą
Supirkti	60.470,86 € 0,60 (km kaina: XNUMX )

Техническая информация

variklis:	6 cilindrų - 4 taktų V60o - dyzelinas - sumontuotas skersai - anga ir eiga 81,0 × 88,0 mm - darbinis tūris 2721 cm3 - suspaudimas 17,3:1 - didžiausia galia 150 kW (204 AG) ) esant 4000 aps./min., esant maksimaliam vidutiniam stūmoklio greičiui galia 11,7 m / s - specifinė galia 55,1 kW / l (74,9 AG / l) - maksimalus sukimo momentas 440 Nm esant 1900 aps./min. turbokompresoriai, 2 baro viršslėgis – pripūtimo oro aušintuvas.
Energijos perdavimas:	varikliu varomi priekiniai ratai - 6 laipsnių automatinė pavarų dėžė - pavarų skaičius I. 4,150 2,370; II. 1,550 valandų; III. 1,150 valandų; IV. 0,890 valandos; V. 0,680; VI. 3,150; galinis 3,07 - diferencialas 8 - ratlankiai 17J x 8 priekyje, 17J x 225 gale - padangos 55/17 R 2,05 W, riedėjimo diapazonas 1000 m - greitis VI. pavaros esant 58,9 aps./min. XNUMX km/val.
Talpa:	didžiausias greitis 230 km/h – pagreitis 0-100 km/h 8,9 s – degalų sąnaudos (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Transportavimas ir pakaba:	sedanas - 4 durys, 5 sėdynės - atraminis kėbulas - priekinė vienguba pakaba, dvigubi trikampiai skersiniai bėgiai, stabilizatorius - galinė daugiašakė ant dvigubų trikampių skersinių ir viengubų išilginių bėgių, stabilizatorius - priekyje ir gale su elektroniniu valdymu, hidropneumatinė pakaba - priekinė diskiniai stabdžiai), galinis diskas (priverstinis aušinimas), ABS, ESP, elektrinis stovėjimo stabdys ant galinių ratų (mygtukas tarp sėdynių) - vairas su krumpliastiebiu, elektrinis vairo stiprintuvas, 2,94 apsisukimai tarp kraštutinių taškų.
Mišios:	tuščia transporto priemonė 1871 kg - leistina bendra masė 2335 kg - leistina priekabos masė su stabdžiu 1400 kg, be stabdžių 750 kg - leistina stogo apkrova 80 kg
Išoriniai matmenys:	transporto priemonės plotis 1860 mm - priekinis vikšras 1580 mm - galinis vikšras 1553 mm - prošvaisa 12,43 m.
Vidiniai matmenys:	priekinis plotis 1570 mm, galinis 1550 - priekinės sėdynės ilgis 500 mm, galinė sėdynė 450 - vairo skersmuo 380 mm - degalų bakas 72 l.
Dėžė:	Bagažinės tūris matuojamas naudojant AM standartinį 5 Samsonite lagaminų komplektą (bendras tūris 278,5 L): 1 kuprinė (20 L); 1 × aviacijos lagaminas (36 l); 2 × lagaminas (68,5 l); 1 × lagaminas (85,5 l)

Mūsų išmatavimai

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Nuosavybė: 75% / Padangos: „Michelin Primacy“ / matuoklio rodmuo: 1621 km
Įsibėgėjimas 0-100 km:	9,6s
402m nuo miesto:	16,9 metų ( 136 km / h)
1000m nuo miesto:	30,5 metų ( 176 km / h)
Maksimalus greitis:	217 km / val (MES.)
Minimalus suvartojimas:	10,1l / 100km
Maksimalus suvartojimas:	14,9l / 100km
bandomasis suvartojimas:	13,0 l / 100km
Stabdymo kelias 100 km / h greičiu:	39,4m
AM stalas:	39m
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 3 pavara	54dB
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 4 pavara	53dB
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 6 pavara	90dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 3 pavara	58dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 4 pavara	57dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 5 pavara	56dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 6 pavara	55dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 4 pavara	64dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 5 pavara	63dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 6 pavara	62dB
Bandymo klaidos:	neabejotinas

Bendras įvertinimas (337/420)

• Norintys tikro „Citroen“ bus šiek tiek nusivylę interjeru, kitus trikdys smulkūs trūkumai. Tačiau negalima kaltinti C6, kad jis blogas.

• Išorė (14/15)

  Vienas iš šviežiausių pastarųjų laikų eksterjero, tačiau kai kuriems tai tiesiog nepatinka.

• Interjeras (110/140)

  Viduje C6 nuvilia, daugiausia dėl to, kad trūksta savarankiško dizaino.

• Variklis, transmisija (35
  
  
  / 40)

  Variklis puikus, o transmisija per tingus, kad perjungtų žemyn.

• Vairavimo charakteristikos (79
  
  
  / 95)

  Nepaisant svorio ir priekinių ratų pavara stebėtinai gyva posūkiuose, trumpais smūgiais slopinimas yra per silpnas.

• Spektaklis (31/35)

  Gera 200 „arklio galių“ pakankamai greitai perkelia dviejų tonų sedaną, net jei nėra greičio apribojimų.

• Saugumas (29/45)

  Penkios NCAP žvaigždės ir keturios, skirtos pėsčiųjų apsaugai: „C6“ yra saugos lyderis.

• Ekonomika

  Vartojimas patenka į aukso vidurį, kaina nėra mažiausia, vertės praradimas bus didelis.

Mes giriame ir priekaištaujame

forma

variklis

vartojimas

Įranga

priekinės sėdynės

jungiklių skaičius ir montavimas

Užkrato pernešimas

vidines formas

saugumas