Citroen DS5 1.6 THP 200AG – kelių kovotojas
60-aisiais „Citroen DS“ pakilo reaktyvinių variklių pagalba ir pakilo. Šiandien DS5 bando pamėgdžioti drąsų savo protėvio bandymą, bet ar jis skris? Atrodo, kad jis paruoštas naudoti – patikrinkime.
Filme Fantômas grįžta 1967 m., kai Fantômas vaidino Jeanas Marais, pirmasis Citroen DS atliko superpiktininko vaidmenį. Paskutiniame gaudyme nepagaunamas nusikaltėlis nuima nuo automobilio sparnus bei reaktyvinius variklius ir pakyla. Taip jis dar kartą pergudravo prancūzų policiją ir, praradęs persekiojimą, pabėgo į nežinią. „Citroen“ žmonėms, galvojant apie šią sceną, atrodo, kad ašaros akyse, mat jie ir vėl nusprendė DS paversti lėktuvu. Kaip? Skaitysite žemiau.
Didelis hečbekas
Idėja sujungti hečbeką su limuzinu nėra nauja automobilių istorijoje. Vienas iš naujausių tokio tipo kūrinių buvo „Opel Signum“ – automobilis, sukurtas „Opel Vectra C“ pagrindu, bet kurio galinė dalis pastatyta kaip hečbekas. Tačiau į savo prancūzišką patiekalą turėjome pridėti žiupsnelį krosoverio, todėl gavome neįprastą patiekalą Lemon DS5. Jo forma tikrai gali patikti praeiviams. Automobilis masyvus, įspūdingas, bet ir labai elegantiškas – ypač slyvos spalvos, kaip ir bandomasis modelis. Daugybė chromuotų įdėklų taip pat prideda stiliaus, tačiau tas, kuris eina nuo gaubto iki A statramsčio, tikriausiai yra šiek tiek ilgas ir didelis. Laimei, jis gali gerai maskuotis. Iš tolo daugelis negalėjo nustatyti, ar tai kažkoks intarpas, ar tik atspindžiai dažuose. Automobilio priekis mano skoniui per lenktas, bet ir aptakus. Didžiuliai šviestuvai įrėmina šonus, o chromuota linija primena susiraukimą virš spindinčių akių. Gal ir įdomiai atrodo, bet man nepatinka. Savo ruožtu galinės? Atvirkščiai, atrodo puikiai. Du dideli vamzdžiai, integruoti į buferį, suteikia sportišką išvaizdą, kaip ir spoilerio lūpa virš galinio lango. Įdomi ir keista galinių žibintų forma, nes jie itin talpūs – vienur išgaubti, kitur visiškai įgaubti. DS5 yra gana platus – 1871 5 mm lyginamas su aukštesnės klasės limuzinais, o 11 serijos BMW siauresnis 6 mm, o Audi A3 – tik XNUMX mm platesnis. Prancūzų dizainerių nustatytos proporcijos tvirtai išlaiko automobilį kelyje, o tai turi įtakos valdymui ir erdvės kiekiui viduje. Bent jau taip turėtų būti.
Kaip kovotojas
Gerai, tai neatrodo kaip lėktuvas. Taip pat abejoju, ar jis kada nors skris. Na, galbūt dėka kino magijos. Bet iš kur kyla asociacija su lėktuvu? Tiesiai iš vidaus. Nors vietoj rankenos turime vairą, daugelis elementų tiktų koviniam lėktuvui ar bent jau keleiviniam „Boeing“. Be to, „Citroen“ atvirai prisipažįsta, kad pagrindinis interjero dizaino įkvėpėjas buvo aviacija. Prašau įeiti į vidų.
Sėdžiu patogioje odinėje kėdėje. Šoninis atramas geras, bet toli gražu ne sportiniam automobiliui. Užvedu variklį ir priešais mane pasirodo HUD. Aviacijoje šie ekranai buvo naudojami ilgą laiką, nes naikintuvų, tokių kaip F-16, pilotai gali matyti juose taikiklį, taikinį, esamą aukštį, greitį ir kitą reikalingą informaciją. Naudinga, kai pasiekiate greitį virš 1000 km/val. Informacijos turime daug mažiau, o kol kas tik kai kuriuose mersedesuose yra įrengtas vaizdo ieškiklis. DS5 ekranas yra skaidrus langas, ant kurio projektuojamas vaizdas iš kažko panašaus į projektorių. Nenutraukdami akių nuo kelio pamatysime greitį, kuriuo judame, arba esamą pastovaus greičio palaikymo nustatymą. Visai naudinga, bet nebūtina – nors ištiesus ir atitraukus daro gerą įspūdį. HUD naudojimas atveda mus prie kitos nuorodos į lėktuvus, tai yra prie mygtukų, esančių virš galvos. Natūralu, kad čia atidarysime palėpės lange esančią roletą, bet taip pat paslėpsime arba prailginsime HUD, perjungsime į „nakties/dienos“ režimą, padidinsime aukštį, nuleisime ir kraštutiniu atveju paspaussime SOS mygtukas. Laimei, man nereikėjo jo išbandyti, bet tai sužadino mano vaizduotę, nes kurį laiką galvojau, ar tas raudonas mygtukas kartais yra katapulta. Stiklinis stogas taip pat įdomiai padalintas į tris dalis - vairuotojas turi savo langą, keleivis turi savo, o vienas didelis žmogus galinėje sėdynėje taip pat turi savo. Tai praktiška, nes kiekvienas DS5 keliautojas gali padėti langą taip, kaip jam patinka, tačiau tarp jų esantys spinduliai sugeria šiek tiek šviesos. Tačiau jei paaiškės, kad jūsų pusbrolis iš Pripjato yra 3 metrų ūgio, galite tiesiog pabandyti išdaužti stogo langą iš priekio ir turėsite problemų. Visi važiuoja stačiai, jo pusbrolis šiek tiek skraidis, bet atrodo patogus – bent jau kol kas nereikia slampinėti kaip kituose automobiliuose.
Bet grįžkime į žemę. Centrinis tunelis gana platus, jame daug gražių mygtukų – valdantys priekinius ir galinius langus, užrakinti duris ir langus, taip pat valdyti multimedijos sistemą ir navigaciją. Galėčiau rašyti apie kiekvieną elementą viduje, nes viskas padaryta įdomiai ir net nedrįsčiau teigti, kad tai nuobodu ir nesvarbu. Tačiau sutelkime dėmesį į šių sprendimų praktiškumą, nes visi žinome, kaip yra su prancūzais. Veleno valdymas - jūs turite išmokti. Kaskart norėdama atidaryti priekinį stiklą patraukdavau galinį langą į šoną ir kaskart taip pat nustebdavau – man vis atrodydavo, kad paspaudžiau reikiamą mygtuką. Taip pat ilgai sugalvojau, kaip sureguliuoti radijo garsą nenaudojant mygtuko ant vairo. Atsakymas buvo po ranka. Chromo apdaila po ekranu yra ne tik puošmena, bet ir gali pasisukti. Ir užteko kažkaip pažymėti...
Apskritai interjeras labai gražus, yra net analoginis laikrodis, nors prietaisų skydelis dažniausiai pagamintas iš kietų medžiagų. Vairavimo padėtis patogi, laikrodis aiškus ir tik vairas per didelis. Kokybės vokiškiems limuzinams dar šiek tiek trūksta, bet tai kompensuoja išvaizda – o mes dažnai perkame akimis.
Paspauskite
Kad lėktuvas pakiltų, jis turi pasiekti tokį greitį, kuris sukurtų pakankamai pakilimo, kad lėktuvas išliktų ore. Žinoma, tam reikia sparnų, kurių, deja, DS5 neturi, todėl viskas taip pat – judame žeme. Turime daug galios, net 200 AG, pasirodo esant 5800 aps./min. Sukimo momentas taip pat nemažas – 275 Nm. Problema ta, kad šios vertės buvo išspaustos iš 1.6 litro variklio su turbokompresoriumi. Žinoma, tai kainuoja turbo lagą, dėl kurio automobilis praktiškai nepraleidžia dujų iki 1600-1700 aps./min. Tik apie 2000 aps./min. atgyja ir tada tampa paklusnesnis. Vis dėlto šiame turte yra daug ką patikti. Kai posūkio išėjime įpilsime dujų, variklis įsibėgės labai sklandžiai, palaipsniui įgaudamas vis daugiau galios iš turbinos. Taip galime sujungti nuoseklias kampines atkarpas į vieną neįtikėtinai sklandų maršrutą. „Citroen“ važiuoja neblogai, tačiau pakabos koncepcija tokia pati kaip ir paprasčiausiuose automobiliuose – McPherson statramsčiai priekyje, sukimo sija gale. Lygiame kelyje galiu jį įveikti, nes pakabos nustatymai gana dinamiški, tačiau vos tik susiduriu su nelygumais, pradedu pavojingai šokinėti, kol visiškai prarandu sukibimą.
Grįžtant prie variklio dinamikos, reikia pasakyti, kad visa ši galia nėra itin bendradarbiaujanti. Gamintojas teigia, kad įsibėgėjimas iki šimtų trunka 8,2 sekundės, mūsų testuose toks rezultatas tebuvo svajonė – 9.6 sekundės yra minimumas, kurį pavyko pasiekti. Užmiestyje, lenkiant, taip pat nėra labai greita ir būtinai reikia perjungti žemesnę pavarą. DS5 anaiptol nėra lėtas, tačiau to tikrai reikia išmokti ir savo vairavimo stilių pritaikyti prie 1.6 THP variklio savybių.
Tačiau tokio tipo varikliai turi savų privalumų. Kai turbinos suspaudimo laipsnis mažas, važiuojame tinginiu automobiliu su 1.6 litro varikliu. Taigi, numetę šešias ir judėdami 90 km/h greičiu, pasieksime net 5 litrus degalų sąnaudas 100 km. Tačiau jei važiuosime šiek tiek dinamiškiau, degalų sąnaudos greitai padidės. Eiliniame šalies ar provincijos kelyje retai kada galime važiuoti lygiai 90 km/h ir dėl nieko nesijaudinti. Dažnai mus pristabdo sunkvežimis ar gretimo kaimo gyventojas, kuris nesiruošia įsibėgėti, nes vis tiek greitai nusileis. Taigi būtų gera mintis aplenkti tokius pažeidėjus ir kuo greičiau grįšime į savo eismo juostą, tuo saugiau atliksime šį manevrą. Tai padidina mūsų degalų sąnaudas iki 8–8.5 l/100 km – tokį lygį, kurį pavadinčiau pasiekiamu praktiškai kasdien vairuojant. Įvažiavus į miestą degalų sąnaudos išaugo iki 9.7 l/100 km, o tai yra gana šlykštu su 200 km atstumu po variklio dangčiu.
Stilius ir elegancija
Citroen DS5 sunku palyginti su jokiu kitu automobiliu. Sukūręs savo nišą jis tampa nepralenkiamas, tačiau veikia ir priešinga kryptimi – natūraliai konkuruoja su kitų segmentų automobiliais. Bandomasis blokas turėjo aukščiausią „Sport Chic“ paketo versiją, kuri su šiuo varikliu kainuoja 137 000 PLN. Už tokią pinigų sumą gauname visko po truputį – kai kuriuos visureigius, kai kuriuos krosoverius, sedanus, universalus, gerai įrengtus hečbekus ir t.t.. Taigi susiaurinkime paiešką iki tinkamos galios automobilių. Norime maždaug 200 AG, o idealiu atveju automobilis turėtų išsiskirti iš minios, kaip tai daro DS5.
„Mazda 6“ atrodo puikiai ir su 2.5 litro varikliu, išvystančiu 192 AG. jis taip pat turi daug galios – gerai įrengta versija kainuoja 138 200 PLN. „Jeep Renegade“ ne mažiau stilingas, o bekelės versijoje „Trailhawk“ su 2.3 l dyzeliniu varikliu 170 km kainuoja 123 900 PLN. Interjeras įdomiai dekoruotas, bet ne tiek, kiek Citroen. Naujausias iš stilingų varžovų bus „Mini“, kuris naudoja tą patį variklį kaip ir DS5. Mini Countryman JCW turi 18 AG daugiau. daugiau ir kainuoja 145 400 PLN aukščiausioje versijoje, pasirašytoje John Cooper Works vardu.
„Citroen DS5“ Tai stilingas automobilis, išsiskiriantis iš minios. Jis taip pat nėra prašmatnus - tiesiog elegantiškas ir skoningas. Tačiau šis skonis lemia, ar potencialus pirkėjas ateis į automobilių saloną pasiimti DS5 raktelių, ar eis toliau ir išsirinks ką nors kita. Jei mėgstate gražius dalykus ir labiau vertinate automobilio išvaizdą, būsite patenkinti. Jei norite gerai jaustis savo automobilyje, tuo geriau Citroen. Tačiau jei jums rūpi našumas ir valdymas, galbūt norėsite pažvelgti į kitus pasiūlymus. 200 km varžybos galėtų būti greitesnės ir geresnės.
