Citroën Advanced Comfort amortizacija: principas ir veikimas

Siekiant kompensuoti hidropneumatinės pakabos išnykimą, išlaikant tvirtą pakabos komforto reputaciją, „Citroën“ sukūrė specialius amortizatorius, įkvėptus konkurentų. Taigi čia nėra jokios technologinės revoliucijos, kaip savo laikais buvo hidropneumatika, net jei Citroën ir pateikė patentą.

Todėl reikia suprasti, kad mums toli gražu ne hidropneumatinė pakaba, kuri jungia oro pagalvėles su specifiniu integruotu hidrauliniu amortizavimu (žr. čia). Čia vis dar yra hidraulinio amortizatoriaus ir spyruoklės derinys.

Tačiau čia sutelksime dėmesį tik į sukrėtimus, o apie likusius pamiršime, nes tik jie nauji. Tačiau reikia pastebėti, kad montuojant šiuos amortizatorius teks pakoreguoti spyruokles ir stabilizatorius, tačiau tai akivaizdu ir čia tik smulkmena.

Taip pat reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad Citroën Advanced Comfort yra pasaulinė programa, skirta Citroëns komfortui gerinti. Tai apima pertvarkytą sėdynių dizainą, taip pat standesnę važiuoklės konstrukciją, kad būtų apribotos bangos, kurios gali prasiskverbti per ją (tikslas – išvengti viso automobilio purtymo važiuojant per kelio nelygumus).

Palyginti su „Hydractive“?

Techniškai kalbant, „Advanced Comfort“ amortizacija yra šiaudas, palyginti su „Hydractive“. Iš tiesų, šis naujas procesas galiausiai susideda tik į šiek tiek geresnių amortizatorių įrengimą, kurių nepakanka, kad mūsų brangių Citroën važiuoklė pakeistų revoliuciją... Įrenginys yra visiškai pasyvus ir tik nežymiai pagerina kelio nelygumų filtravimą. Be to, „Hydractive“ suteikia dar daugiau komforto dėl oro pakabos (oro pagalvės pakeičia įprastas metalines spyruokles), jau nekalbant apie tai, kad ji leidžia reguliuoti važiavimo aukščio aukštį ir reakcijos į automobilio netobulumus aštrumą. kelias (amortizatoriaus kalibravimas). Trumpai tariant, jei rinkodara daro viską, kad kuo geriau išnaudotų savo naująjį procesą, tai jokiu būdu neprilygsta garsiajam Hydractive, kurio sistema yra daug pažangesnė ir sudėtingesnė. Vieną sudaro šiek tiek sudėtingesni amortizatoriai, o kitame yra visas hidraulinis ir oro įtaisas, skirtas važiuoklės įjungimui (kalibravimas ir kėbulo aukštis).

Kaip tai veikia?

Klasikinis amortizatorius (daugiau skaitykite čia) susideda iš spyruoklės greičio slopinimo, kad būtų išvengta atšokimo nuo menkiausio smūgio: ką veikia spyruoklė po to, kai ji buvo sutraiškyta. Taigi principas yra sumažinti spyruoklės greitį suspaudimo fazės metu ir taip pat atsipalaiduoti (kad būtų išvengta atšokimo, nes greitis, kuriuo ji grįžta į įprastą padėtį, žymiai sumažėja) dėl dviejų stūmoklių, užpildytų alyva. srautą iš vienos į kitą riboja angų dydis (pakeitus pastarųjų dydį galite moduliuoti srautą: tai yra kontroliuojamas slopinimas).

KLASIKINIS amortizatorius:

SUDĖJIMAS APSAUGAS STOTAS:

Akivaizdu, kad kelionėje yra riba: visiškai sutraiškę amortizatorių (pavyzdžiui, dideliu greičiu nufilmuoti greičio kalneliai), atsiduriame stotelėje. Ant „įprastų“ amortizatorių šis kamštis dedamas ant stūmiklio. Šiuo atveju ji veikia kaip maža spyruoklė, išskyrus tai, kad yra pagaminta iš tam tikros gumos (poliuretano).

Kai taip nutinka, sustoja amortizatorių eiga, taigi ir ratai, sukeldami šoką ir diskomfortą keleiviams. Guma reaguoja gana paprastai siunčiant ratą į kitą pusę (taigi ir gaiduko pusę), o tai sukelia nedidelį atatrankos efektą. Trumpai tariant, automobilis, sutraiškytas pakabos, atsimuša į guminį stabdiklį. Šis atšokimas tampa diskomforto ir galbūt transporto priemonės kontrolės praradimo sinonimu.

C4 Picasso 2 yra vienas iš pirmųjų modelių, turinčių Citroën Advanced Confort amortizavimo sistemą.

Siekdama pagerinti situaciją, Citroën amortizatoriuose įtaisė du vidinius hidraulinius stabdžius. Todėl šios stotelės iš išorės nesimato, kaip su įprastu poliuretanu.

Pasiekus stotelę, tai yra pasiekus rato galimos eigos ribas, suspaudimo stabdys pradeda veikti. Jo veikimo principas yra toks pat kaip ir paties amortizatoriaus: mes kalbame apie judėjimo sulėtinimą dėl žaidimo su alyva arba, tiksliau, apie alyvos perėjimo iš vieno skyriaus į kitą greitį.

Taigi atrama sudrėkins sklandžiau nei guma ir, svarbiausia, užkirs kelią atšokimo efektui! Tiesą sakant, šios specifinės stotelės nebando viską grąžinti atgal (kaip spyruoklę), kai yra suspaustos, o poliuretano stotelė, atvirkščiai, tai daro.

CITROËN ADVANCE COMFORT Amortizatorius

Klasikinis guminis kamštis vis dar yra, tačiau jo dydis buvo sumažintas (žr. skyrių apie pranašumus ir trūkumus žemiau)

Ir jei varžybose esančiose sistemose (pavyzdžiui, žr. čia) yra (paprastai) tik hidraulinis suspaudimo stabdiklis, Citroën pridėjo antrąjį atšokimo stabdiklį (kai pakaba grįžta į normalią padėtį, kai ratas grįžta į apatinę padėtį.). kad atšokimo pabaiga būtų progresyvesnė: tikslas yra neleisti amortizatorių stūmokliams atsitrenkti vienas į kitą pasiekus maksimalią eigą (nes jei yra suspaudimo eigos riba, ji taip pat atsimuša, ratas turi likti pritvirtintas prie automobilį, net jei šią nuorodą sudaro ne tik amortizatorius).

Alyva prasiskverbia pro hidraulinių amortizatorių angas, todėl principas toks pat kaip ir amortizatoriaus: judėjimas sulėtėja dėl laiko, per kurį skystis pereina iš vienos talpos į kitą (ne per gumą).

Apibendrinant ir supaprastinant, tai yra amortizatorius, kuris veikia klasikiniu būdu, kai kelio nelygumai yra riboti. Taigi skirtumas atsiranda daugiausia tada, kai pasiekiame suspaudimo ir atsipalaidavimo ribas, tokiu atveju pradeda veikti „protingos“ pėdos. Šie du papildomi bamperiai yra maži amortizatoriai, pakeičiantys pagrindinę gumą, todėl Citroën Advanced Comfort amortizatorius matome kaip amortizatorių komplektą: vienas didelis ir du maži galuose (stopuose), kurie veikia tik ekstremaliais atvejais. suspaudimas ir atsipalaidavimas.

Privalumai ir trūkumai ?

Skirtingai nei gumos, šios pėdos nereaguoja žiauriai, todėl patogumas ir elgesys ribinėse situacijose yra naudingi: nes reikia labai stipriai važiuoti, kad kojos įsitrauktų.

Be to, šių stabdžių reakcija taip pat priklauso nuo suspaudimo / išsiplėtimo greičio, į kurį neatsižvelgiama naudojant įprastus poliuretano stabdžius (kurie todėl reaguos taip pat, nepaisant apatinio amortizatoriaus stūmoklio atvykimo greičio.). Jų darbo būdas yra subtilesnis ir sudėtingesnis, o tai leidžia išlaikyti gerą stabilumą net ir greitai važiuojant labai nelygiais keliais (tai dažnai pasitaiko kaimo vietovėse). Bet vėlgi, įgyvendinimui reikia tikrai įveikti. Ir tada, jei amortizatoriai ir spyruoklės bus nustatyti per lanksčiai, automobilis nepasižymės labai įdomiu dinamišku vairavimu, nepaisant šių progresyvių buferių.

Viena iš privalumų taip pat yra išlaidų ribojimas: tokio tipo amortizatoriai būtų dešimt kartų pigesni už valdomą amortizaciją, kuriai reikalinga visa elektromechaninė pavarų dėžė, todėl ji bus daugelyje modelių, o ne tik aukščiausia. ... Tačiau amortizavimo nustatymo pakeisti nepavyks, todėl čia pasyvus ir fiksuotas... Taigi vairo pakaba yra pažangesnė, nes leidžia ją valdyti ir kompiuteriui (galimi keli reguliavimai per sekundę). pagerinti elgesį.

Be to, net jei jis yra pigesnis nei reguliuojamas amortizatorius, logiškai jis išliks brangesnis nei įprasti amortizatoriai... Tačiau atsižvelgiant į didelį grupės pardavimų potencialą, masto ekonomija turėtų sumažinti atotrūkį.

Galiausiai šie laipsniški sustojimai leido naudoti mažesnį guminį atramą, o tai savo ruožtu leido padidinti prošvaisą. Tai leidžia šiek tiek pagerinti amortizavimo komfortą, nes paliekame daugiau amplitudės ratų deformacijai.

Citroen lakštai

Visi komentarai ir reakcijos

paskutinis paskelbtas komentaras:

Menininkas (Data: 2020 m., 08:20:11)

Kadangi pagrindinė pakabos spyruoklių (arba oro cilindro) funkcija yra amortizuoti smūgius suspaudžiant (žinoma, guzas turi būti sušvelnintas, jei suspaudimas yra per didelis), o amortizatorių funkcija yra sulėtinti vibraciją. pakaba, ar amortizatoriai neturėtų tik stabdyti pakabos spyruoklių įtempimo? Argumentas: stabdymas suspaudimu prilygsta pakabos „užgrūdinimui“, nes spyruoklė nesugeria smūgio energijos kuo efektyviau. Suspaudimo stabdymo trūkumas neabejotinai lemia didesnį kėbulo poslinkį, palyginti su ratu, tačiau jei pirmenybę teikiate komfortui ...

Il J. 2 reakcija į šį komentarą:

• Administratorius SVETAINĖS ADMINISTRATORIUS (2020-08-21 08:50:13): A priori, „palikdami vieną suspaudimą“, pašalindami iš jo slopinimą, gali sukelti per daug sukrėtimų galutinėje sustojime. Jei sulėtinsime atsipalaidavimą, bet ne susitraukimą, rizikuojame sustoti, jei susiesime per daug trūkumų iš eilės.

  Pati spyruoklė taip pat nėra ideali, jei norite pasiekti tinkamą valdymą. Viena spyruoklė (atpalaiduota arba suspausta) yra šiek tiek „laukinė“, prie jos turi būti amortizatorius, kad būtų subtilesnės ir subtilesnės reakcijos.

  Be kompresinio stabdžio mes taip pat turėsime labiau suspaustą spyruoklę, todėl turėsime daugiau energijos atpalaiduoti, tada atsipalaidavimas bus intensyvesnis, nepaisant amortizatoriaus.

  Tačiau, tiesa, norėčiau pajusti ir pamatyti, ką daro atsipalaidavimą ribojantys amortizatoriai.

• papun (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  Buvusio mechaniko Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar 10 metų ir Citroen 10 metų nuomonė.

  Atsipalaidavus jūsų smūgis tiesiog įsitvirtins vietoje, jei jis nebebus kontroliuojamas ar nevaldomas skysčio pratekėjimo į tam skirtas skyles, todėl išlindus iš užpakalinės pusės à ¢ spustelės galą, o tai reiškia, kad amortizatorius yra sugedęs. labas popietės papūnai

(Patvirtinus jūsų įrašas bus matomas po komentaru)

Parašyk komentarą

Kaip manote, ar PSA pavyko perimti „Fiat“ grupę?