Mercedes-Benz OM611 variklis
Tai eilėje varomas dyzeliniu kuru varomas „ketvertas“. Pagaminta Mercedes-Benz 1997-2006 metais. Variklis pakeitė pasenusį įsiurbtą OM604.
Maitinimo bloko aprašymas
OM611 pirmą kartą debiutavo C klasės modelyje, kurio tūris iš pradžių buvo 2151 cm3. Vėliau (1999 m.) jis buvo sumažintas iki 2148 cm3. Naujojo agregato galia ir sukimo momentas gerokai viršijo jo pirmtako OM604. Tuo pačiu metu sumažėjo degalų sąnaudos.
Naujojo tūkstantmečio pradžioje OM611 migravo po Mercedes Sprinter ir W203 gaubtais. Po 6 metų variklio gamyba buvo nutraukta. Štai techninės šio variklio galimybės:
- keturių cilindrų išdėstymas;
- Common Rail įpurškimo sistema;
- tarpinio aušintuvo buvimas;
- du viršutiniai skirstomieji velenai;
- 16 vožtuvų;
- turbokompresoriaus buvimas;
- oksiduojančio katalizatoriaus naudojimas.
| Variklio darbinis tūris, kub. Cm | 2148 |
| Maksimali galia, hp | 102–125 ir 122–143 (turbo) |
| Didžiausias sukimo momentas, N * m (kg * m), esant aps./min. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 ir 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Naudojamas kuras | Dyzelinis kuras |
| Kuro sąnaudos, l / 100 km | 6.2–8.1 ir 6.9–8.3 (turbo) |
| variklio tipas | Linijinis, 4 cilindrų |
| Cilindro skersmuo, mm | 88 |
| Maksimali galia, hp (kW) sūkiais | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 ir 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Kompresorius | Turbina |
| Suspaudimo laipsnis | 22 ir 18–19 (turbo) |
| Stūmoklio eiga, mm | 88.4 |
| CO2 emisija g / km | 161 - 177 |
| Darbinis tūris: 2151 kub. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA leid. | ||
| Galia ir sukimo momentas | 60 kW (82 AG) esant 3800 aps./min. ir 200 Nm esant 1400–2600 aps./min.; 80 kW (109 AG) esant 3800 aps./min. ir 270 Nm esant 1400–2400 aps./min.; 95 kW (129 AG) esant 3800 aps./min. ir 300 Nm esant 1600–2400 aps./min. | 60 kW (82 AG) esant 3800 aps./min. ir 200 Nm esant 1400-2600 aps./min.; 75 kW (102 AG) esant 3800 aps./min. ir 250 Nm esant 1600–2400 aps./min. |
| Gamybos metai | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Automobiliai, kuriuose jis buvo sumontuotas | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| kodo numeris | 611.987 ir 611.981 | 611.980 XNUMX tinklas. |
| OM 611 OF 22 LA | ||
| Galia ir sukimo momentas | 75 kW (102 AG) esant 4200 aps./min. ir 235 Nm esant 1500–2600 aps./min. | 90 kW (122 AG) esant 3800 aps./min. ir 300 Nm esant 1800–2500 aps./min. |
| Gamybos metai | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Automobiliai, kuriuose jis buvo sumontuotas | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| kodo numeris | 611.960 XNUMX tinklas. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA leid. | ||
| Galia ir sukimo momentas | 92 kW (125 AG) esant 4200 aps./min. ir 300 Nm esant 1800–2600 aps./min. | 75 kW (102 AG) esant 4200 aps./min. ir 235 Nm esant 1500–260 aps./min. |
| Gamybos metai | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Automobiliai, kuriuose jis buvo sumontuotas | C 220 CDI | C 200 CDI |
| kodo numeris | 611.960 | 611.960 XNUMX tinklas. |
| OM 611 OF 22 LA | ||
| Galia ir sukimo momentas | 85 kW (115 AG) esant 4200 aps./min. ir 250 Nm esant 1400–2600 aps./min. | 92 kW (125 AG) esant 4200 aps./min. ir 300 Nm esant 1800–2600 aps./min. |
| Gamybos metai | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Automobiliai, kuriuose jis buvo sumontuotas | C 200 CDI | C 220 CDI |
| kodo numeris | 611.962 XNUMX tinklas. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA leid. | ||
| Galia ir sukimo momentas | 105 kW (143 AG) esant 4200 aps./min. ir 315 Nm esant 1800–2600 aps./min. | 75 kW (102 AG) esant 4200 aps./min. ir 235 Nm esant 1500–2600 aps./min. |
| Gamybos metai | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Automobiliai, kuriuose jis buvo sumontuotas | C 220 CDI | Ir 200 CDI |
| kodo numeris | 611.962 | 611.961 XNUMX tinklas. |
| OM 611 OF 22 LA | ||
| Galia ir sukimo momentas | 85 kW (115 AG) esant 4200 aps./min. ir 250 Nm esant 1400–2600 aps./min. | 92 kW (125 AG) esant 4200 aps./min. ir 300 Nm esant 1800–2600 aps./min. |
| Gamybos metai | 1999-2003 | |
| Automobiliai, kuriuose jis buvo sumontuotas | Ir 200 CDI | |
| kodo numeris | 611.961 XNUMX tinklas. | |
| Galia ir sukimo momentas | 105 kW (143 AG) esant 4200 aps./min. ir 315 Nm esant 1800–2600 aps./min. | |
| Gamybos metai | 1999-2003 | |
| Automobiliai, kuriuose jis buvo sumontuotas | Ir 220 CDI | |
| kodo numeris | 611.961 | |
Pirmos kartos OM611 trūkumai
Dėl didelės naujojo variklio galios buvo sukurta labai mažai šilumos. Dėl to automobilio salonas liko be pakankamo šildymo. Norėdami pašalinti šį trūkumą, gamintojai pradėjo montuoti atskirus Webasto šildytuvus. Tačiau tai buvo padaryta tik su antrosios kartos CDI. Skysčio viryklė buvo prijungta automatiškai, per jutiklį, kuris reguliuoja temperatūrą salone.
Iš pradžių Bosch Common Rail degalų sistema veikė per vieną kolektorių. Slėgį užtikrino įpurškimo siurblys, po kurio degusis mišinys pateko į degimo kameras esant 1.350 baro slėgiui. Norint padidinti išmetamosiomis dujomis varomos turbinos išteklius, buvo numatytas jutiklis, reguliuojantis oro slėgį. Tačiau jo funkcijų nepakako ir antrosios kartos varikliams buvo pristatytas turbokompresorius su reguliuojama ašmenų padėtimi.
Tipiški variklio gedimai
Įpurškimo purkštukų koksavimas yra beveik dažniausia šio variklio problema. Priežastis – prasta remonto kokybė. Kai po išmontavimo įrengiami nauji antgaliai, jie dažnai dedami ant senų poveržlių ir tvirtinimo varžtų. Pastarieji paprastai numatyti vieną kartą, nes laikui bėgant linkę „ištempti“. Akivaizdu, kad tokios tvirtinimo detalės negali užtikrinti patikimos fiksacijos, kuri kartu su sunaikintomis poveržlėmis sudaro sąlygas koksui susidaryti. Be to, tokios tvirtinimo detalės blogina šilumos išsklaijimą ir prisideda prie greito dalių gedimo. Prevencinė priemonė nuo šio gedimo bus periodiškas išmetamųjų dujų patekimo pro purkštukų lizdus klausymas.
Antrasis sunkumas yra susijęs su pakaitinimo žvakių keitimu. Paprastai tai atsiranda dėl priežiūros laiko nežinojimo. Būtina reguliariai ir laiku atsukti žvakes ir purkštukus, sutepti juos specialia pasta. Jei to nepadarysite, dalys tvirtai sušals savo lizduose ir bus labai sunku jas išimti. Gali būti, kad žvakes reikės gręžti iš cilindro galvutės – tuo, deja, skiriasi OM611 variklis.
Galiausiai, trečiasis gedimas yra susijęs su laiko grandine. Ji eina trumpai, apie 200 tūkstančių kilometrų.
Kitos smulkios problemos.
- Purkštukų elektros instaliacija yra ant vožtuvo dangtelio, todėl laikui bėgant ji linkusi nutrinti, sukeldama trumpąjį jungimą prie korpuso ir vienas kito.
- Turbokompresoriaus slėgio jutiklis gali spontaniškai išsijungti dėl mechaninio laidų trūkimo.
CDI varikliai
„Mercedes“ yra ne tik vienas iš dyzelinių inžinerijos pradininkų, bet ir „Common Rail“ eros pradininkas kuriant keleivinius dyzelinius variklius. Pirmasis CDI variklis su pažangiu purkštuvu debiutavo dar 1998 m. Tai buvo OM611 – keturių cilindrų 2,2 litro agregatas su 16 vožtuvų cilindro galvute. Serija turėjo keletą modifikacijų: silpniausia buvo OM611DE22A, sumontuota ant Vito 108, o galingiausia – OM611DE22LA, kuri išvystė 122 AG. Su.
Vėliau buvo pridėti nauji įrenginiai su CDI. Tai buvo: 2,7 litro OM612 DE22LA, išvystantis 170 AG. Su. ir galingiausias 3,2 litro turbodyzelinis OM613 DE32LA, išvystantis 194 arklius.
2002 m. išleista nauja 2,2 litro CDI jėgainių versija. Tai OM646. O po metų 2,7 litro CDI pakeičia OM647 – turbodyzelinis variklis. Tuo pačiu metu buvo pristatytas galingiausias tuo metu variklis - 260 arklio galių, 4 litrų ir 8 cilindrų OM628.
Šiuolaikiniai CDI turbodyzeliniai varikliai su Common Rail įpurškimo sistema dažniausiai kenčia nuo reguliatorių ir purkštukų gedimų. Taip pat dažna problema ekspertai vadina vožtuvo, kuris išjungia degalų tiekimą, veikimo sutrikimus.
| Advokatas | Skaičiau forumą,.. turiu metų cdi 220 98, o problemos 2-rūko kai "sportbačiai ant grindų" ir kai lieka 15 litrų soliariumo tai stringa kol įpili daugiau. visa kita tinka. Skaiciau "siaubingus dalykus" apie vandeni trobelėje ir t.t.. taigi štai keletas minčių - kiek patikimi tie varikliai? |
| Leo734 | Turiu ir 611. 960. Geras variklis. Bet! Po 12 eksploatavimo metų, kad ir kaip jį prižiūrėtumėte, atsiranda natūralus nusidėvėjimas. Skaičiau, kad neverta jų rašyti didžiosiomis raidėmis, pirma, tai brangu, antra, ne visada pavyksta. Ant kelio yra specialūs įdėklai, pamiršau kaip jie teisingai vadinasi, trumpai tariant, yra trys litavimo sluoksniai. Mūsų regione tokio variklio kapitalas kainuoja 55 rublius, tai tik darbas, jei viską protingai kapitalizuosite, greičiausiai išeis daugiau nei 100 rublių. O problemos (rūkai, kai šlepetės ant grindų) turi būti išspręstos. Yra forumas apie tai. O apie 15l soliariumą taip pat yra: bakuose yra siurblys, reikia pažiūrėti (mačiau fotoreportažą) |
| Dimonka | Čia turbūt reikia vertinti ne pagal amžių, o pagal ridą, kurią turiu 312 tūkst (nežinau savo gimtosios), ypatingų problemų nėra, ugh 3 kartus. |
| Advokatas | rida kazkas 277, bet vistiek susukta |
| Dimonka | Aš jau du kartus išdžiovinau ketvirtadalį bako, davikliai taip pat guli, bet tai neturi įtakos variklio patikimumui |
| Sergejus K | Buvo C220CDI 125 arkliai, 2000, rida perkant 194tūkst., variklis 611.960 paimtas iš Vokietijos, parduotas buvo 4 metus, buvo 243 tūkst. Taip pat kartais rūkydavo, apdorojama: 1. oro filtras (keistas kas 5000 tūkst. km) 2. Sklendės valymas (kiek buvo purvo ir suodžių, po valymo automobilis „atgydavo“ ir „skrido“) 3. USR vožtuvas. Sunaudojimas vasarą 6-7 litrai |
| Advokatas | apie vožtuvą jis yra duslus, t.y. anga nuo išmetimo kolektoriaus iki įleidimo angos iki įleidimo angos yra užkimšta. Bet tada neturėtų būti daugiau dūmų, nes. ismetamosios dujos duslintos (tai reikia aplinkai nekenksmingai klasei) filtras tik keite sklende..pravaziavo praeitos vasaros pradzioje, bet vis tiek tolygiai rūko... įtarimas dėl soliariumo perpildymo |
| MercoMen | Benzininiuose ar dyzeliniuose varikliuose nėra siurblio. Benzine reversas išspaudžiamas iš vienos pusės į kitą, kaip dyzeliniame variklyje, aš nežinau. Pas mane buvo susuktas variklis, kai nueme galva sake, kad rida apie 600-700 tukstanciu, ant tvarkingo 380 bet tvarkingas ne is sio automobilio. Capitalka Sankt Peterburge 125 tūkst.130 naudotas variklis iš Europos |
| Pavelas 1976 m | CDI varikliams nėra jokio „patikimumo“. Jie yra daug sudėtingesni ir smulkesni nei benzininiai. Kiekvienas, kuris perka CDI, tikėdamasis sutaupyti pinigų, rizikuoja būti sučiuptas. Atrodytų, kad dyzelinas sunaudoja mažiau degalų ir kainuoja mažiau. Tačiau dabar dyzelinio kuro kaina artėja prie 95-ojo benzino kainos. Mažiau išlaidų? Taip, bet vieno purkštuko kaina siekia 16000 30000 rublių, įpurškimo siurblys - 30000 45000, turbina - nuo XNUMX XNUMX, cilindro galvutė - apie XNUMX XNUMX. O jei įpurškimo siurblys genda retai, tai purkštukus ir turbinas vis tiek tenka keisti gana dažnai. , nors tai labiau taikoma ne lengviesiems automobiliams, o Sprinter sunkvežimiams. Matyt, variklio apkrova didesnė. |
| Advokatas | Aš jau turiu karterio dujas, tai galvoju ka daryt..pildyti priedus.vaziuoti metus ir parduoti? |
| Dimonka | Variklio patikimumas priklauso ne nuo jo remonto išlaidų, IMHO, o nuo to, kiek jam reikia remontuoti. |
| Leo734 | Jei vožtuvas duslus, vadinasi, jūsų turbina irgi neveikia, taip pat yra sklendė turbinoje, išmetimo spiralėje. kai duodi dujas, jis užsidaro ir išmetimas sukasi sparnuotė nuostabiu greičiu, atitinkamai pumpuojamas oras. O mašina veržiasi, nėra lygių |
| Dmitry9871 | Kainos už remontą tiesiog beprotiškos, penktos rankos ar kažkas panašaus, purkštukai taisyti po 150$ vienas, tik reikia stebėti, kuro įpurškimo siurblys nėra ką laužyti, bet viskas turi savo gyvenimą, turbina ar yra benzininiams varikliams, o prieziura ta pati Noreciau pazymeti kilometrazia, vokiejoj visada nustebau, dyzeliniai automobiliai nuo 2000 m. turi rida nuo 300 iki 600 tukstanciu km, o pas mus viskas nuo 150 |
| Igoris Svapas | Tada man labai pasisekė. Nusipirkau 604 variklį su Lukas įpurškimo siurbliu už 1,5 tūkst.dol., numatoma rida 250-300 t.km. |
| Lar | tai yra 604, o 611 yra daug brangesnis |
| MercoMen | taip, kai visa tai suzinojau, ofigel is kainu, gali uzsisakyti per Kalingrad uz 75 be priedų su šimtaprocentiniu išankstiniu apmokėjimu ir laukti apie 2 mėn. |
| Igoris Svapas | 604 be priedų, tik su įpurškimo siurbliu - pusantro + davė šimtą už PY SY nuėmimą ir montavimą, Už įpurškimo siurblį prašė 500 oyro. |
| Samsonas | Asmeniškai esu patenkintas 611m. Aišku, kad esant didelei ridai, atsiranda trūkumų. Ir tai puiku, nesitikėjau tokio judrumo iš dyzelinio variklio. Kiekvienas judesys turi trūkumų. su didele rida. Kažkada buvo Magirusai, sako, kad tai buvo automobiliai. Dešimtajame dešimtmetyje dirbau šiaurėje, turėjome porą vienetų, vienas pagyvenęs vyras ėjo ir nusilenkė (tikrai nusilenkė), sako: „Reikia nuimti kepures prieš šiuos automobilius“ 90-12 metų nebuvo. išvis lipti į variklius, bet tai sunkvežimiai, kurie dirbo tik dėl nusidėvėjimo. |
| Pilka | Tiesiog reikia jį stebėti, ypač sklendę. Yra sklendė, kuri reguliuoja oro srautą, ant jo yra EGR vožtuvas. Iš turbinos išeina guminis vamzdis (turbina yra variklio kairėje), nusileidžia ir praeina priekinio buferio viduje, patenka į tarpinį aušintuvą (esantį priekinio buferio viduryje), išeina iš jo ir pakyla iki viršuje dešinėje radiatoriaus pusėje ir artėja prie sklendės (pritvirtinama per įprastą spaustuką) Nuimkite spaustuką, ištraukite vamzdį ir pažiūrėkite, kokios būklės jis yra nešvarus (ir tai yra 100%, jei niekas jo nevale) nuimkite kartu su EGR vožtuvu, nes jis yra ant jo (atrodo: apvalus plokščias šūdas) Beje, tarpinis aušintuvas taip pat gali paveikti juodą išmetimą iš duslintuvo. |
| Leo734 | Po jo yra dar 4. Bet būtina nuimti kolektorių. Jei turbina varo alyvą, tada jie taip koksuoja, taip pat lūžta. Padariau iš 10r, gavosi gerai |
