PSA variklis – Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
2010 m. Antrąjį pusmetį PSA / Ford grupė į rinką išleido žymiai pertvarkytą 1,6 HDi / TDCi variklį. Palyginti su pirmtaku, jame yra iki 50% perdirbtų dalių. Šio variklio „Euro 5“ išmetamųjų teršalų standarto laikymasis laikomas savaime suprantamu dalyku.
Netrukus po to, kai jis buvo pristatytas į rinką, originalus įrenginys tapo labai populiarus dėl savo eksploatacinių savybių. Tai suteikė automobiliui pakankamą dinamiką, minimalų turbo efektą, labai palankias degalų sąnaudas, aukštą valdymą ir, taip pat svarbu, dėl palankaus svorio, taip pat mažesnę variklio įtaką automobilio vairavimo charakteristikoms. Platus šio variklio naudojimas įvairiose transporto priemonėse taip pat liudija apie jo didelį populiarumą. Jo galima rasti, pavyzdžiui, Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 ir net premium Volvo S40 / V50. Nepaisant minėtų pranašumų, variklis turi savo „musių“, kurias modernizuota karta iš esmės pašalina.
Pagrindinė variklio konstrukcija patyrė du esminius pakeitimus. Pirmasis yra perėjimas nuo 16 vožtuvų DOHC paskirstymo prie 8 vožtuvų OHC „tik“ paskirstymo. Turėdama mažiau vožtuvo angų, ši galvutė taip pat turi didesnį stiprumą ir mažesnį svorį. Vandens kanalas viršutinėje bloko dalyje yra sujungtas su aušinimo galvute mažais asimetriškai išdėstytais perėjimais. Be mažesnių gamybos sąnaudų ir didesnio stiprumo, ši sumažinta konstrukcija taip pat tinka sukti ir vėliau deginti degų mišinį. Vadinamasis simetriškas balionų užpildymas sumažino nepageidaujamą degiojo mišinio sukimąsi 10 procentų, taigi mažiau kontakto su kameros sienelėmis ir taip beveik 10 % mažiau šilumos nuostolių ant cilindrų sienelių. Šis sūkurio sumažėjimas yra tam tikras paradoksas, nes iki šiol sūkurys buvo sąmoningai sukeltas uždarius vieną iš siurbimo kanalų, vadinamuosius sūkurinius sklendes, dėl geresnio uždegimo mišinio maišymo ir vėlesnio degimo. Tačiau šiandien situacija kitokia, nes purkštukai tiekia dyzelinį kurą didesniu slėgiu su daugiau skylių, todėl nereikia padėti jam greitai išpurkšti sukant orą. Kaip jau minėta, padidėjęs oro sūkurys, be suspausto oro aušinimo ties cilindro sienelėmis, reiškia ir didesnius siurbimo nuostolius (dėl mažesnio skerspjūvio) ir lėtesnį degiojo mišinio degimą.
Antrasis esminis konstrukcijos pakeitimas yra vidinio ketaus cilindrų bloko modifikavimas, kuris yra aliuminio bloke. Nors dugnas vis dar tvirtai įterptas į aliuminio bloką, viršus yra atidarytas. Tokiu būdu atskiri cilindrai persidengia ir sukuria vadinamuosius šlapius įdėklus (atviro denio blokas). Taigi šios dalies aušinimas yra tiesiogiai prijungtas prie aušinimo kanalo cilindro galvutėje, o tai lemia žymiai efektyvesnį degimo erdvės aušinimą. Originalus variklis turėjo ketaus įdėklus, visiškai įmestus tiesiai į cilindrų bloką (uždara platforma).
Taip pat buvo pakeistos ir kitos variklio dalys. Nauja galvutė, įsiurbimo kolektorius, skirtingas purkštuko kampas ir stūmoklio forma lėmė skirtingą uždegimo mišinio srautą, taigi ir degimo procesą. Taip pat buvo pakeisti purkštukai, kurie gavo vieną papildomą skylę (dabar 7), taip pat suspaudimo laipsnį, kuris buvo sumažintas nuo pradinio 18: 1 iki 16,0: 1. Sumažinus suspaudimo laipsnį gamintojas pasiekė žemesnę degimo temperatūrą, žinoma, dėl išmetamųjų dujų recirkuliacijos, dėl kurios sumažėja sunkiai suyrančių azoto oksidų emisija. EGR valdymas taip pat buvo pakeistas siekiant sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį ir dabar yra tikslesnis. EGR vožtuvas prijungtas prie vandens aušintuvo. Recirkuliuojamų išmetamųjų dujų tūris ir jų aušinimas valdomas elektromagnetiniu būdu. Jo atidarymas ir greitis reguliuojami valdymo bloku. Alkūninio mechanizmo svoris ir trintis taip pat sumažėjo: švaistikliai išlieti dalimis ir suskaidomi. Stūmoklis turi paprastą apatinę alyvos srovę be sūkurinio kanalo. Didesnė anga stūmoklio apačioje, taip pat degimo kameros aukštis prisideda prie mažesnio suspaudimo laipsnio. Dėl šios priežasties vožtuvų įdubos neįtraukiamos. Karterio ventiliacija atliekama per viršutinę laiko pavaros laikiklio dangtelio dalį. Aliuminio cilindrų blokas yra padalintas išilgai alkūninio veleno ašies. Apatinis karterio rėmas taip pat pagamintas iš lengvojo lydinio. Prie jo prisukamas skardinis aliejaus indas. Nuimamas vandens siurblys taip pat prisideda prie mažesnio mechaninio atsparumo ir greitesnio variklio įšilimo po užvedimo. Taigi siurblys veikia dviem režimais, prijungtais arba neprijungtais, o varomas judančiu skriemuliu, kuris valdomas pagal valdymo bloko nurodymus. Jei reikia, šis skriemulys pratęsiamas, kad būtų sukurta trinties transmisija su diržu. Šios modifikacijos palietė abi versijas (68 ir 82 kW), kurios viena nuo kitos skiriasi VGT turbokompresoriumi (82 kW) – overboost funkcija ir skirtingu įpurškimu. Dėl smagumo Fordas nenaudojo klijų nuimamam vandens siurbliui ir paliko vandens siurblį tiesiogiai prijungtą prie trapecinio diržo. Taip pat reikėtų pridurti, kad vandens siurblys turi plastikinį sparnuotę.
Silpnesnėje versijoje naudojama Bosch sistema su solenoidiniais purkštukais ir 1600 barų įpurškimo slėgiu. Galingesnė versija apima „Continental“ su pjezoelektriniais purkštukais, veikiančiais esant 1700 barų įpurškimo slėgiui. Purkštukai atlieka iki dviejų bandomųjų ir vieną pagrindinį įpurškimą važiuojant kiekviename cikle, kiti du – regeneruojant FAP filtrą. Injekcinės įrangos atveju taip pat įdomu saugoti aplinką. Be mažo teršalų kiekio išmetamosiose dujose, Euro 5 emisijos standartas reikalauja, kad gamintojas garantuotų reikiamą emisijos lygį iki 160 000 kilometrų. Su silpnesniu varikliu ši prielaida išpildoma net ir be papildomos elektronikos, nes įpurškimo sistemos sąnaudos ir susidėvėjimas yra mažesnės dėl mažesnės galios ir mažesnio įpurškimo slėgio. Galingesnio varianto atveju „Continental“ sistemoje jau tektų būti aprūpinta vadinamąja automatiškai prisitaikančia elektronika, kuri važiuojant aptinka nukrypimus nuo reikalingų degimo parametrų ir tada atlieka reguliavimą. Sistema kalibruojama stabdant varikliu, kai beveik nepastebimai didėja greitis. Tada elektronika išsiaiškina, kaip greitai tie greičiai didėjo ir kiek prireikė degalų. Norint atlikti teisingą automatinį kalibravimą, reikia kartkartėmis transportuoti transporto priemonę, pavyzdžiui, nuokalne, kad būtų ilgesnis stabdymas varikliu. Priešingu atveju, jei šis procesas neįvyks per gamintojo nurodytą laiką, elektronika gali parodyti klaidos pranešimą ir reikės apsilankyti aptarnavimo centre.
Šiandien itin svarbi automobilio eksploatavimo ekologija, todėl net ir atnaujinto 1,6 HDi atveju gamintojas nieko nepaliko atsitiktinumui. Daugiau nei prieš 12 metų PSA grupė savo flagmanui Peugeot 607 pristatė kietųjų dalelių filtrą su specialiais priedais, padedančiais pašalinti kietąsias daleles. Grupė vienintelė išlaikė šią sistemą iki šiol, t.y. į baką įpylė degalų prieš faktinį degimą. Palaipsniui buvo gaminami priedai rodžio ir cerio pagrindu, šiandien panašūs rezultatai pasiekiami naudojant pigesnius geležies oksidus. Tokį išmetamųjų dujų valymo būdą kurį laiką naudojo ir sesuo Ford, tačiau tik su Euro 1,6 reikalavimus atitinkančiais 2,0 ir 4 l varikliais.Ši kietųjų dalelių šalinimo sistema veikia dviem režimais. Pirmasis – lengvesnis maršrutas, t.y. kai variklis dirba su didesne apkrova (pavyzdžiui, greitai važiuojant užmiestyje). Tada į cilindrą įpurkšto nesudegusio dyzelino nereikia transportuoti į filtrą, kur jis galėtų kondensuotis ir atskiesti alyvą. Deginant priedą, kuriame gausu benzino, susidariusi suodė gali užsidegti net 450 ° C temperatūroje. Tokiomis sąlygomis užtenka atidėti paskutinę įpurškimo fazę, degalai (net ir su suodžiais) dega tiesiai cilindre ir nekelia pavojaus alyvos užpildymui dėl dyzelinio kuro praskiedimo-kondensacijos DPF (FAP) filtre. Antrasis variantas – vadinamasis pagalbinis regeneravimas, kurio metu, pasibaigus išmetimo taktui, į išmetamąsias dujas per išmetimo vamzdį įpurškiamas dyzelinas. Dūmų dujos perneša susmulkintą dyzelinį kurą į oksidacijos katalizatorių. Dyzelinas jame užsidega, o vėliau filtre susikaupę suodžiai išdega. Žinoma, viską stebi valdymo elektronika, kuri pagal variklio apkrovą apskaičiuoja filtro užsikimšimo laipsnį. ECU stebi įpurškimo įvestis ir kaip grįžtamąjį ryšį naudoja informaciją iš deguonies jutiklio ir temperatūros / slėgio skirtumo jutiklio. Remdamasis duomenimis, ECU nustato tikrąją filtro būklę ir, jei reikia, praneša, kad reikia apsilankyti servise.
Skirtingai nuo PSA, „Ford“ eina kitu ir lengvesniu keliu. Jis nenaudoja degalų priedų kietosioms dalelėms pašalinti. Regeneracija vyksta kaip ir daugelyje kitų transporto priemonių. Tai reiškia, kad, pirma, filtrą reikia pašildyti iki 450 ° C, padidinant variklio apkrovą ir keičiant paskutinio įpurškimo laiką. Po to deginamas pirminis benzinas, tiekiamas į oksidacijos katalizatorių.
Variklyje buvo daug kitų pakeitimų. Pavyzdžiui. Kuro filtras buvo visiškai pakeistas metaliniu korpusu, pritvirtintu prie viršaus, kur yra rankinis siurblys, alsuoklis ir vandens pertekliaus jutiklis. Bazinėje 68 kW versijoje yra ne dvigubos masės smagratis, o klasikinis fiksuotas smagratis su spyruokliniu sankabos disku. Greičio jutiklis (Hall jutiklis) yra ant laiko skriemulio. Pavaroje yra 22 + 2 dantys, o jutiklis yra dvipolis, kad aptiktų atvirkštinį veleno sukimąsi išjungus variklį ir įvedus vieną iš stūmoklių į suspaudimo fazę. Ši funkcija reikalinga norint greitai iš naujo paleisti sustabdymo ir paleidimo sistemą. Įpurškimo siurblį varo paskirstymo diržas. 68 kW versijos atveju naudojamas Bosch CP 4.1 vieno stūmoklio tipas su integruotu tiekimo siurbliu. Maksimalus įpurškimo slėgis sumažintas nuo 1700 barų iki 1600 barų. Paskirstymo velenas sumontuotas vožtuvo dangtyje. Vakuuminį siurblį varo skirstomasis velenas, kuris sukuria vakuumą stabdžių stiprintuvui, taip pat turbokompresoriaus valdymui ir išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos aplinkkeliui. Slėginio kuro bako dešinėje pusėje yra slėgio jutiklis. Jo signalu valdymo blokas reguliuoja slėgį reguliuodamas siurblį ir perpildydamas purkštukus. Šio sprendimo privalumas yra atskiro slėgio reguliatoriaus nebuvimas. Pakeitimas taip pat yra tai, kad nėra įsiurbimo kolektoriaus, o plastikinė linija atsidaro tiesiai į droselį ir montuojama tiesiai ant įleidimo angos į galvą. Plastikiniame korpuse kairėje yra elektroniniu būdu valdomas aušinimo aplinkkelio vožtuvas. Gedimo atveju jis visiškai pakeičiamas. Dėl mažesnio turbokompresoriaus dydžio pailgėjo jo reakcijos laikas ir pasiekiamas didelis greitis, o jo guoliai aušinami vandeniu. 68 kW versijoje reguliavimas užtikrinamas paprastu aplinkkeliu, galingesnės versijos atveju reguliavimą užtikrina kintama statoriaus menčių geometrija. Alyvos filtras įmontuotas į vandens šilumokaitį, pakeistas tik popierinis įdėklas. Galvutės tarpiklis turi kelis kompozito ir lakštinio metalo sluoksnius. Įpjovos viršutiniame krašte nurodo naudojamą tipą ir storį. Peteliškės vožtuvas naudojamas daliai išmetamųjų dujų iš EGR grandinės išsiurbti esant labai mažam greičiui. Jis taip pat naudoja DPF regeneracijos metu ir išjungia oro tiekimą, kad sumažintų vibraciją, kai variklis išjungtas.
Galiausiai aprašytų variklių techniniai parametrai.
Galingesnė 1560 270 cm250 dyzelinio keturių cilindrų variklio versija sukuria maksimalų 1750 Nm sukimo momentą (anksčiau 1500 Nm) esant 242 aps./min. Net esant 82 aps./min., Jis pasiekia 80 Nm. Didžiausia 3600 kW (230 kW) galia pasiekiama esant 215 aps./min. Silpnesnė versija pasiekia maksimalų 1750 Nm (68 Nm) sukimo momentą esant 66 aps./min., O maksimalią 4000 kW (XNUMX kW) galią esant XNUMX aps./min.
„Ford“ ir „Volvo“ praneša apie 70 ir 85 kW galios savo transporto priemones. Nepaisant nedidelių našumo skirtumų, varikliai yra identiški, vienintelis skirtumas yra tai, kad „Ford“ ir „Volvo“ naudoja DPF be priedų.
* Kaip parodė praktika, variklis yra tikrai patikimesnis nei jo pirmtakas. Purkštukai yra geriau pritvirtinti ir praktiškai nėra prapūtimo, turbokompresorius taip pat turi ilgesnį tarnavimo laiką ir kur kas mažiau susiformuoja drožlių. Tačiau lieka netaisyklingos formos alyvos indas, kuris įprastomis sąlygomis (klasikinis pakeitimas) neleidžia pakeisti aukštos kokybės alyvos. Anglies nuosėdos ir kiti teršalai, nusėdę ant kasetės dugno, vėliau užteršia naują alyvą, neigiamai paveikdami variklio ir jo komponentų tarnavimo laiką. Norint padidinti variklio tarnavimo laiką, jį reikia dažniau ir brangiau prižiūrėti. Perkant naudotą automobilį, būtų gerai išardyti ir kruopščiai išvalyti alyvos indą. Vėliau, keičiant alyvą, rekomenduojama atitinkamai praplauti variklį šviežia alyva. išimkite ir išvalykite alyvos indą bent kas 100 000 km.
