Volvo D5244T variklis
Vienas geriausių švedų kompanijos Volvo 5 cilindrų turbodyzelinių variklių. Sukurta naudoti mūsų pačių gaminamuose automobiliuose. Darbinis tūris yra 2,4 litro, suspaudimo laipsnis priklauso nuo konkrečios modifikacijos.
Apie variklius D5 ir D3
Pastebėtina, kad tik 5 cilindrų dyzeliniai agregatai yra unikali Švedijos koncerno plėtra. Kiti varikliai, tokie kaip 4 cilindrų D2 ir D4, yra pasiskolinti iš PSA. Dėl šios priežasties pastarieji iš tikrųjų yra daug labiau paplitę su 1.6 HDi ir 2.0 HDi prekių ženklais.
D5 šeimos dyzelinių „penketukų“ darbinis tūris yra 2 ir 2,4 litro. Pirmąją grupę atstovauja D5204T variklis, antrąją - aprašytas D5244T. Tačiau pavadinimas D5 būdingas tik stiprioms šios šeimos versijoms, kurių galia viršija 200 AG. Su. Likę varikliai komercinėje sferoje paprastai vadinami D3 arba 2.4 D.
D3 formato atsiradimas apskritai buvo pagrindinė naujiena. Be to, kad stūmoklio eiga buvo sumažinta nuo 93,15 iki 77 mm, kai cilindro skersmuo buvo paliktas kaip anksčiau, agregato darbinis tūris buvo sumažintas - nuo 2,4 iki 2,0 litrų.
D3 buvo pasiūlyta keliomis versijomis:
- 136 l. Su.;
- 150 l. Su.;
- 163 l. Su.;
- 177 l. nuo.
Šios modifikacijos visada buvo su vienu turbokompresoriumi. Bet kai kurie 2.4 D, priešingai, gavo dvigubą turbiną. Šios versijos lengvai užtikrino didesnę nei 200 AG galią. Su. Dar vienas išskirtinis D3 variklių bruožas – jų įpurškimo sistema buvo laikoma nepataisoma, nes joje buvo sumontuoti pjezo efektą turintys purkštukai. Be to, cilindro galvutė neturėjo sūkurių atvartų.
Dizaino ypatybės D5244T
Cilindrų blokas ir variklio galvutė pagaminti iš lengvų medžiagų. Viename cilindre yra 4 vožtuvai. Taigi, tai yra 20 vožtuvų blokas su dviguba viršutine skirstomojo veleno sistema. Įpurškimo sistema - Common Rail 2, daugelyje versijų yra EGR vožtuvas.
Naujojo Common Rail naudojimas šiuolaikiniuose dyzeliniuose varikliuose šiek tiek išgąsdino vartotojus. Tačiau „Bosch“ degalų valdymas sumažino visas baimes iki minimumo. Sistema yra patikima, nepaisant to, kad pasibaigus jų tarnavimo laikui reikia pakeisti purkštukus. Kai kuriais atvejais galimas net jų remontas.
Modifikacijos
D5244T turi daug modifikacijų. Be to, kelių kartų buvo sukurta šių variklių serija. 2001 metais pasirodė pirmasis, paskui 2005 metais – antrasis, su sumažintu suspaudimo laipsniu ir VNT turbina. 2009 metais variklis sulaukė ir kitų pakeitimų, skirtų įpurškimo ir turbokompresoriaus sistemų modernizavimui. Visų pirma, buvo pristatyti nauji purkštukai - su pjezo efektu.
Išsamiau šių įrenginių išmetamų teršalų vystymosi etapus galima pavaizduoti taip:
- nuo 2001 iki 2005 m. - Euro-3 lygio emisijos standartas;
- nuo 2005 iki 2010 m. - Euro-4;
- po 2010 m. - Euro-5;
- 2015 m. atsirado nauji Drive-E.
Euro 5 5 cilindrų D3 buvo pažymėtas D5244T arba D5244T2. Vienas išdavė 163, kitas – 130 AG. Su. Suspaudimo laipsnis buvo 18 vienetų, kietųjų dalelių filtro iš pradžių nebuvo. Įpurškimo sistemą valdė Bosch 15. S60 / S80 ir XC90 visureigiuose buvo sumontuoti varikliai.
Nuo 4 m. įvedus Euro-2005, stūmoklio eiga buvo sumažinta iki 93,15 mm, o darbinis tūris padidintas tik 1 cm3. Žinoma, pirkėjui šie duomenys praktiškai neturėjo reikšmės, nes galia buvo daug svarbesnė. Jis padidėjo iki 185 arklių.
Valdymo sistema išliko tokia pati kaip Bosch, bet su sudėtingesne EDC 16 versija. Dyzelinio agregato triukšmo lygis nukrito beveik iki nulio (jau buvo tylus nuo pat pradžių), dėl sumažėjusio suspaudimo laipsnio. Neigiamas aspektas – pridėtas priežiūros nereikalaujantis kietųjų dalelių filtras. Vienetai su Euro-4 buvo pažymėti T4 / T5 / T6 ir T7.
Pagrindinės D5244T modifikacijos yra šios:
- D5244T10 - 205 AG variklis, CO2139-194 g/km;
- D5244T13 - 180 arklio galių blokas, sumontuotas C30 ir S40;
- D5244T15 – šis variklis gali išvystyti 215-230 AG. su., sumontuota po S60 ir V60 gaubtais;
- D5244T17 - 163 arklio galių variklis, kurio suspaudimo laipsnis yra 16,5 vnt., sumontuotas tik V60 universale;
- D5244T18 - 200 arklio galių versija su 420 Nm sukimo momentu, sumontuota visureigyje XC90;
- D5244T21 - išvysto 190-220 AG. su., montuojamas ant sedanų ir universalų V60;
- D5244T4 - 185 arklio galių variklis, kurio suspaudimo laipsnis yra 17,3 vnt., sumontuotas S60, S80, XC90;
- D5244T5 - vienetas 130-163 litrams. su., montuojamas S60 ir S80 sedanuose;
- D5244T8 - variklis išvysto 180 AG. Su. esant 4000 aps./min., sumontuotas C30 hečbeke ir S sedane
| D5244T | D5244T2 | D5244T4 | D5244T5 | |
| Maksimali galia | 163 AG (120 kW) esant 4000 aps./min | 130 AG (96 kW) esant 4000 aps./min | 185 AG (136 kW) esant 4000 aps./min | 163 AG. (120 kW) esant 4000 aps./min |
| Sukimo momentas | 340 Nm (251 lb-ft) esant 1750–2750 aps./min. | 280 Nm (207 lb-ft) esant 1750–3000 aps./min. | 400 Nm (295 lb-ft) esant 2000–2750 aps./min. | 340 Nm (251 lb-ft) esant 1750–2 aps./min. |
| Maksimalus RPM | 4600 aps / min | 4600 aps / min | 4600 aps / min | 4600 aps / min |
| Nuobodulys ir insultas | 81 mm × 93,2 mm (3,19 colio × 3,67 colio) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 colio × 3,67 colio) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 colio × 3,67 colio) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 colio × 3,67 colio) |
| Darbinis tūris | 2401 kub. cm (146,5 kub. colio) | 2401 kub. cm (146,5 kub. colio) | 2401 kub. cm (146,5 kub. colio) | 2401 kub. cm (146,5 kub. colio) |
| Suspaudimo laipsnis | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 |
| Padidinimo tipas | VNT | VNT | VNT | VNT |
| D5244T7 | D5244T8 | D5244T13 | D5244T18 | |
| Maksimali galia | 126 AG (93 kW) esant 4000 aps./min | 180 val. (132 kW) | 180 val. (132 kW) | 200 AG (147 kW) esant 3900 aps./min |
| Sukimo momentas | 300 Nm (221 lb-ft) esant 1750–2750 aps./min. | 350 Nm (258 lb-ft) esant 1750–3250 aps./min. | 400 Nm (295 lb-ft) esant 2000–2750 aps./min. | 420 Nm (310 lb-ft) esant 1900–2800 aps./min. |
| Maksimalus RPM | 5000 aps / min | 5000 aps / min | 5000 aps / min | 5000 aps / min |
| Nuobodulys ir insultas | 81 mm × 93,2 mm (3,19 colio × 3,67 colio) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 colio × 3,67 colio) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 colio × 3,67 colio) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 colio × 3,67 colio) |
| Darbinis tūris | 2401 kub. cm (146,5 kub. colio) | 2401 kub. cm (146,5 kub. colio) | 2401 kub. cm (146,5 kub. colio) | 2401 kub. cm (146,5 kub. colio) |
| Suspaudimo laipsnis | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 |
| Padidinimo tipas | VNT | VNT | VNT | VNT |
| D5244T10 | D5244T11 | D5244T14 | D5244T15 | |
| Maksimali galia | 205 AG (151 kW) esant 4000 aps./min | 215 AG (158 kW) esant 4000 aps./min | 175 AG (129 kW) esant 3000-4000 aps./min | 215 AG (158 kW) esant 4000 aps./min |
| Sukimo momentas | 420 Nm (310 lb-ft) esant 1500–3250 aps./min. | 420 Nm (310 lb-ft) esant 1500–3250 aps./min. | 420 Nm (310 lb-ft) esant 1500–2750 aps./min. | 440 Nm (325 lb-ft) esant 1500–3000 aps./min. |
| Maksimalus RPM | 5200 aps / min | 5200 aps / min | 5000 aps / min | 5200 aps / min |
| Nuobodulys ir insultas | 81 mm × 93,15 mm (3,19 colio × 3,67 colio) | 81 mm × 93,15 mm (3,19 colio × 3,67 colio) | 81 mm × 93,15 mm (3,19 colio × 3,67 colio) | 81 mm × 93,15 mm (3,19 colio × 3,67 colio) |
| Darbinis tūris | 2400 kub. cm (150 kub. colio) | 2400 kub. cm (150 kub. colio) | 2400 kub. cm (150 kub. colio) | 2400 kub. cm (150 kub. colio) |
| Suspaudimo laipsnis | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 |
| Padidinimo tipas | dviejų etapų | dviejų etapų | VNT | dviejų etapų |
privalumai
Daugelis ekspertų sutinka su nuomone, kad pirmosios šio variklio versijos nebuvo tokios kaprizingos ir palyginti patikimos. Šiuose varikliuose nebuvo amortizatorių įsiurbimo kolektoriuje, nebuvo kietųjų dalelių filtro. Elektronika taip pat buvo sumažinta iki minimumo.
Įvedus Euro-4 standartus, pagerėjo turbokompresoriaus valdymas. Visų pirma, mes kalbame apie nustatymų tikslumą. Vakuuminė pavara, kuri buvo laikoma ne tokia sudėtinga ir pažeidžiama, tačiau buvo archajiška ir pernelyg paprasta, buvo pakeista pažangiu elektriniu mechanizmu.
2010 m. buvo pažymėti Euro-5 standarto įvedimu. Suspaudimo laipsnį vėl teko sumažinti iki 16,5 vienetų. Tačiau svarbiausias pokytis įvyko cilindro galvutėje. Nors dujų paskirstymo schema liko ta pati – 20 vožtuvų ir du skirstomieji velenai, oro padavimas tapo kitoks. Dabar amortizatoriai buvo sumontuoti tiesiai prieš vieną iš įsiurbimo vožtuvų galvoje. Ir kiekvienas cilindras gavo savo amortizatorių. Pastarieji, kaip ir strypai, buvo pagaminti iš plastiko, o tai buvo prasminga. Kaip žinia, metalinės langinės dažnai sunaikindavo cilindrus, kai jie sulūždavo ir patekdavo į variklio vidų.
Trūkumai
Leiskite mums juos išsamiau išnagrinėti.
- Perėjus prie Euro-4, į rizikos zoną pateko tarpinis aušintuvas – suspausto oro aušintuvas. Jis neatlaikė ilgo darbo, paprastai įtrūkdavo dėl per didelių apkrovų. Pagrindinis jo gedimo požymis buvo laikomas alyvos nuotėkiu ir variklis perėjo į avarinį režimą. Dar viena D5 variklių stiprinimo sistemos silpnoji vieta buvo aušintuvo vamzdis.
- Perėjus prie Euro-5, amortizatoriaus pavara tapo pažeidžiama. Dėl didelių apkrovų mechanizmo viduje laikui bėgant susidarė atstumas, dėl kurio atsirado neatitikimas. Variklis iš karto sureagavo sustodamas. Pavaros nebuvo galima pakeisti atskirai, ją reikėjo sumontuoti surinkus su amortizatoriais.
- Naujausių modifikacijų degalų slėgio reguliatorius gali lemti prastą užvedimą, nestabilų variklio darbą esant žemiems apsisukimams.
- Hidrauliniai keltuvai per daug jautrūs alyvos kokybei. Po 300 XNUMX važiavimo pasitaiko atvejų, kai jie nepavyko ir sukėlė būdingą bakstelėjimą. Ateityje dėl šios problemos gali būti sunaikintos sėdynės cilindro galvutėje.
- Dažnai prasiskverbdavo cilindro galvutės tarpinė, dėl kurios dujos nutekėjo į aušinimo sistemą, o šaltnešis prasiskverbdavo į cilindrus.
- 2007 m. po dar vieno perdarymo papildomos įrangos pavara gauna 3 diržus. Itin nesėkmingai pasirodė kintamosios srovės generatoriaus diržas ir įtempimo volas, kuriame netikėtai galėjo lūžti guolis. Paskutinis gedimas nesunkiai lėmė: volas deformavosi, nulėkė esant dideliam variklio sūkių dažniui ir pateko po dujų paskirstymo mechanizmo dangteliu. Dėl to paskirstymo diržas šokinėjo, o po to vožtuvai susitiko su stūmokliais.
„Volvo penketukas“ kaip visuma yra patikimas ir patvarus, jei tinkamai juo rūpinatės. Po 150 10-ojo automobilio važiavimo būtina periodiškai stebėti paskirstymo diržą, atnaujinti siurblį ir pagalbinių priedų diržą. Įpilkite alyvos laiku, ne vėliau kaip iki 0 30 važiavimo, geriausia 5W-5, ACEA AXNUMX / BXNUMX.
| Karelis | Mašina 2007 m., purkštukai kainavo 30777526 Bėda ta, kad D5244T5 variklis daužosi į dvidešimtą. Ir tai ne vieno cilindro gedimas, o bendras variklio veikimas. Klaidų nėra! Labai smirdantis išmetimas. Antgaliai buvo patikrinti stende, du suremontuoti pagal rezultatus. Rezultato nėra – niekas nepasikeitė. USR nebuvo fiziškai užstrigęs, bet atšaka vamzdis buvo išmestas iš kolektoriaus, kad būtų pašalintas oras iš išmetamųjų dujų. Variklio veikimas nepasikeitė. Parametrų nukrypimų nepastebėjau - kuro slėgis atitinka nurodytą. Pasakyk man, kur dar kasti? Taip, dar vienas pastebėjimas - jei nuimsite jungtį nuo kuro slėgio jutiklio, tada variklis stabilizuosis, ir pradės veikti sklandžiai! |
| Leonas Rusas | Parašykite Bosch purkštukų numerius, o parametrus į studiją. Norėčiau sužinoti visą istoriją. Kaip viskas prasidėjo? |
| Karelis | BOSCH 0445110298 Vargu ar kas gali pasakyti, kaip tai prasidėjo! Dirbame su automobilių pardavėjais, perkant neklausia))) Automobilio rida šiemet solidi, daugiau nei 500000 XNUMX km! Ir matyt bandė susitvarkyti su problema - nuo slėgio daviklio į ECU mėtosi laidai - matyt tą patį matė, kad išjungus jutiklį darbas išsilygins. Beje, jutiklį išmetėme iš donoro. Kokie parametrai domina? Degalų slėgis tinkamas. Tiesą sakant, nėra ką tikrinti, deja. Atrodo, kad pataisos yra siaubingos!? |
| Tubabu | Taigi pradėkite nuo suspaudimo patikrinimo, nereikia pasikliauti skaitytuvo rodmenimis. 500t.km. jau ne maža rida, o net atsukta labiausiai |
| Karelis | Paprašė mechanikų išmatuoti. Bet kaip tada paaiškinti, kad išjungus slėgio jutiklį variklio darbas išlyginamas? O esant sūkiams, variklis dirba sklandžiai. Žinoma, reikalauju išmatuoti, bet kokia informacija gali būti naudinga ... |
| Melikas | „Volvo D5“ variklyje, skirtame „Euro-3“, yra sumontuoti purkštukai, nurodant jų klasę. Klasė apibūdina purkštukų įpurškimo parametrus ir jų veikimą. Yra 1, 2, 3 ir retai 4 klasės. Klasė nurodoma ant purkštuko atskirai arba kaip paskutinis skaitmuo purkštuko numeryje. Keičiant juos naujais ir naudotais, reikia atsižvelgti į purkštukų „klasiškumą“. Visas purkštukų komplektas turi būti tos pačios klasės. Galite įdiegti visą kitos klasės purkštukų komplektą, tačiau šis pakeitimas turi būti užregistruotas naudojant diagnostinį skaitytuvą. Taip pat be registracijos galima sumontuoti vieną ar du 4 klasės purkštukus, kurie laikomi remontiniais. Viename variklyje naudoti 1, 2 ir 3 klasės purkštukus nepavyks – variklis veiks negražiai. Tačiau nuo 5 m. gegužės mėn. D4 varikliuose pagal Euro-2006, montuojant purkštukus, reikia užregistruoti IMA kodus, apibūdinančius individualų purkštuko veikimą. |
| Marik | Jie sakė, kad patikrino purkštukus. |
| DimDyzelis | Kai lustas yra atjungtas nuo jutiklio, įrenginys pereina į avarinį režimą esant didesniam slėgiui bėgyje nei xx, o įpurškimas yra atitinkamai didesnis. Esant sūkiams, slėgis taip pat pakyla ir įpurškimas didėja. Visos tolimesnės trintuvės nematuojant suspaudimo yra nenaudingos (ką atspėti) ... |
| Melikas | Problema yra ne suspaudimas, o purkštukai. Labiausiai tikėtina, kad patikrinimas ir remontas nėra visiškai teisingi. Šis antgalis yra skirtas remontui ir ne visada gali būti su juo patirties neturintiems meistrams. |
| Leonas Rusas | Taip... įdomus antgalis.Iš tikrųjų keista, kad mašina veikia be slėgio jutiklio. Pažiūrėk į laidus, gal kabo "lustų derinimas". |
| Tubabu | Nesuprantu, kuo ypatingi purkštukai. Čia šių variklių hidrauliniai kompensatoriai greitai išsenka, iki 500 |
| Karelis | Čia tenka pasikliauti atlikėjo profesionalumu. Sankt Peterburgui buvo atiduotos pajėgos, atrodo, kad žmogus rimtai sprendžia šį klausimą. Kuo sunku dirbti su šiomis jėgomis? Aš atsekiau DD laidus prie ECU - nieko nenormalaus. |
| Saab | Jame nėra nieko ypatingo. Ar jums buvo pateikti purkštukų tikrinimo bandymų planai? |
