Hyundai / Kia R serijos varikliai - 2,0 CRDi (100, 135 kW) ir 2,2 CRDi (145 kW)

Kažkada buvę „benzininiai“ Korėjos automobilių gamintojai dabar įrodo, kad gali pagaminti ir kokybišką dyzelinį variklį. Puikus pavyzdys yra „Hyundai/Kia Group“, kuri savo 1,6 (1,4) CRDi U serija pradžiugino daugelį naftos gerbėjų. Šie varikliai pasižymi solidžia dinamika, protingomis degalų sąnaudomis ir geru patikimumu, laiko patikrintais. 2,0-103 metų sandūroje buvo pakeisti italų kompanijos VM Motori gaminami dviejų galių (2,2 - 115 kW ir 2009 - 2010 kW) D serijos CRDi agregatai. Visiškai naujuose mūsų pačių sukurtuose varikliuose, vadinamuose R serija.

R serijos varikliai yra dviejų darbinio tūrio klasių: 2,0 ir 2,2 litro. Mažesnė versija naudojama kompaktiškiems visureigiams „Hyundai ix35“ ir „Kia Sportage“, didesnė - antros kartos „Kia Sorento“ ir „Hyudai Santa Fe“. 2,0 CRDi yra dviejų galių: 100 ir 135 kW (320 ir 392 Nm), o 2,2 CRDi galios yra 145 kW, o maksimalus sukimo momentas - 445 Nm. Pagal deklaruojamus parametrus abu varikliai yra geriausi savo klasėje (varikliai su kompresoriumi tik iš vieno turbokompresoriaus).

Kaip minėta, ankstesni D serijos varikliai Hyundai/Kia automobiliuose pradėti montuoti maždaug tūkstantmečio sandūroje. Palaipsniui jie perėjo kelis evoliucijos etapus ir per visą savo karjerą atstovavo neblogai motorizacijai. Tačiau jie dėl savo dinamikos nepasiekė klasės viršūnės, taip pat turėjo šiek tiek didesnes sąnaudas, palyginti su konkurentais. Dėl tų pačių priežasčių Hyundai / Kia Group pristatė visiškai naujus savo konstrukcijos variklius. Palyginti su savo pirmtakais, naujoji R serija turi keletą skirtumų. Pirmasis – šešiolikos vožtuvų paskirstymo mechanizmas, kurį dabar valdo ne vienas, o pora skirstomųjų velenų per svirties svirtis su skriemuliais ir hidrauliniais srieginiais sriegiais. Be to, patį paskirstymo mechanizmą varo nebe dantytas diržas, o pora plieninių grandinės jungčių, kurioms įprastomis eksploatavimo sąlygomis nereikia jokios priežiūros. Tiksliau, grandinė varo išmetimo pusės skirstomąjį veleną, iš kurio skirstomasis velenas varo įsiurbimo pusės skirstomąjį veleną.

Be to, siurblys, reikalingas stabdžių stiprintuvui ir vakuuminėms pavaroms valdyti, yra varomas skirstomojo veleno ir nėra generatoriaus dalis. Vandens siurblys yra varomas plokščiu diržu, o ankstesnėje kartoje pavara buvo tvirtinama dantytu paskirstymo diržu, kuris kai kuriais atvejais gali prisidėti prie sugadinimo – diržo nutrūkimo ir vėlesnio rimto variklio pažeidimo. Taip pat buvo pakeistas turbokompresorius ir DPF vieta kartu su oksidacijos katalizatoriumi, esančiu tiesiai po turbokompresoriumi, kad išmetamosios dujos būtų kuo karštesnės ir nebūtų be reikalo vėsios, kaip ankstesnėje kartoje (DPF buvo po automobilis). Taip pat reikėtų paminėti reikšmingesnius dviejų 2,0 CRDi našumo variantų skirtumus. Jie, kaip įprasta, skiriasi ne tik turboslėgiu, įpurškimu ar kita valdymo bloko programa, bet ir kitokia stūmoklių forma bei mažesniu stipresnės versijos suspaudimo laipsniu (16,0:1 prieš 16,5:1).

Įpurškimą atlieka 4-osios kartos Common Rail sistema su Bosch CP4 įpurškimo siurbliu. Purkštukai valdomi pjezoelektriniu būdu, maksimalus įpurškimo slėgis iki 1800 barų, o visą procesą valdo Bosch elektronika EDC 17. Tik cilindro galvutė pagaminta iš lengvų aliuminio lydinių, pats blokas – iš ketaus. Nors šis sprendimas turi tam tikrų trūkumų (ilgesnis kaitinimo laikas ar didesnis svoris), kita vertus, toks prietaisas yra labai patikimas ir pigesnis gaminti. Variklyje yra išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas, nuolat valdomas elektros variklio, servo variklis taip pat atsakingas už statoriaus mentelių reguliavimą turbokompresoriuje. Veiksmingą alyvos aušinimą užtikrina alyvos filtras su alyvos-vandens šilumokaičiu.

Žinoma, „Euro V“ emisijos standarto laikymasis, įskaitant kietųjų dalelių filtrą, yra savaime suprantamas dalykas. Kadangi 2,2 metais 2009 CRDi variklis pateko į Sorento II modelį, gamintojas gavo Euro IV patvirtinimą, o tai reiškia, kad nėra DPF filtro. Teigiamas signalas vartotojui, kuris tikriausiai nėra būtinas. Nors DPF filtrų gedimų dažnis arba tarnavimo laikas žymiai pagerėjo, didelė rida arba dažni trumpi važiavimai vis tiek daro didelę įtaką šios aplinkai naudos patikimumui ir tarnavimo laikui. Taigi „Kia“ leido antrosios kartos „Sorente“ naudoti labai sėkmingą variklį, net ir be daug laiko reikalaujančio DPF filtro. Tokiame bloke yra mažesnis išmetamųjų dujų recirkuliacijos aušintuvas, kuris abiejose versijose turi trumpiklį (šaltas - šaltas variklis). Be to, vietoj keraminių naudojamos tik įprastinės plieninės pakaitinimo žvakės, kurios yra brangesnės, bet ir atsparesnės ilgalaikėms apkrovoms. Šiuolaikiniuose dyzeliniuose varikliuose pakaitinimo žvakės taip pat kurį laiką paleidžiamos po užvedimo (kartais per visą įšilimo fazę), siekiant sumažinti nesudegusių angliavandenilių (HC) susidarymą ir taip pagerinti variklio darbo kultūrą. Pakartotinis pašildymas būtinas dėl laipsniškai mažėjančio suspaudimo slėgio, dėl kurio suspaudimo metu taip pat sumažėja suspausto oro temperatūra. Būtent šios mažos suspaudimo šilumos gali nepakakti mažoms emisijoms, kurių reikalaujama vis griežtesniuose standartuose.