Varikliai Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Turinys
1974–1998 metais prancūzų kompanijos Citroen, Peugeot ir Renault savo geriausius automobilių modelius aprūpino garsiuoju PRV šešetu. Ši santrumpa reiškė Peugeot-Renault-Volvo. Iš pradžių tai buvo V8, bet pasaulyje kilo naftos krizė ir reikėjo „nupjauti“ iki dviejų cilindrų.
Per ilgus PRV gyvavimo metus gimė dvi šio vidaus degimo variklio kartos. Kiekvienas iš jų turėjo keletą modifikacijų. „Svarbiausia“ – versijos su kompresoriumi, tačiau jas gavo tik „Renault“.
Nuo 1990 m. PRV varikliai liko tik prancūzams, Švedijos kompanija Volvo perėjo prie naujos šešių cilindrų konstrukcijos, o po aštuonerių metų prancūzai pradėjo kurti naują variklį, tokiu būdu pasirodė PSA ir ES9 serijos. prie Peugeot. Pastebėtina, kad jie neturėjo daug modifikacijų, kaip anksčiau buvo jų pirmtakai.
Variklis turi tradicinį 60° kampą, o ne 90°. Taip pat čia šlapias guolis buvo pakeistas sausais įdėklais. Bendrovė planuoja sukurti 3.3 litro variklį, tačiau viskas liko kalbų lygyje, nes Europa prarado susidomėjimą dideliais vidaus degimo varikliais, o „Renault“, sudarius atitinkamas sutartis su japonų gamintoju, iš „Nissan“ perėjo į V6.
ES9J4 ir jo problemos
Tai varikliai, sukurti Euro-2 ir jie išleido 190 "arklių". Tai buvo itin paprasti jėgos agregatai. Ši 24 vožtuvų versija net neturėjo kintamos vožtuvų paskirstymo sistemos.
Jo įsiurbimo sistemoje nebuvo sūkurinių sklendžių ir įsiurbimo kolektoriaus ilgio keitimo sistemos. Droselis veikė tiesiai nuo dujų pedalo per laidą. Buvo sumontuotas tik vienas katalizatorius ir tik vienas lambda zondas.
Uždegimas veikė iš dviejų modulių (jie skyrėsi priekinėje ir galinėje cilindrų eilėje). Sudėtingiausias elementas yra laiko pavara, ji buvo varoma per sudėtingą įtempimo mechanizmą, tačiau ją reikėjo keisti maždaug po 120 tūkstančių kilometrų arba kas penkerius metus.
Dėl šios paprastos konstrukcijos vidaus degimo variklis buvo itin patikimas. Pirmieji pusę milijono kilometrų varikliui buvo atiduoti labai lengvai. Šiandien tokius variklius galima rasti su ventiliatorių laidų problemomis, su alyvos nutekėjimu per vožtuvo dangtelio tarpiklį, su mechaninės pavarų dėžės hidraulinės sankabos nuotėkiu.
Tačiau šis patikimumas turi dvi puses. Nuolatinių gedimų nebuvimas yra gerai. Tačiau naujų komponentų trūkumas šiandien yra blogas. Jie nebegamina priekinės duslintuvo dalies su katalizatoriumi arba tuščiosios eigos greičio reguliatoriumi, cilindro galvutės, skirstomųjų velenų, alkūninių velenų ir vožtuvų dangčių. Tačiau dėl nežinomos priežasties vis tiek galite įsigyti naujų trumpų blokų, stūmoklių ir švaistiklio. Atsarginių dalių šiems varikliams sunku rasti „išmontuojant“.
Dar viena įdomi problema yra termostatas, čia kartais prateka dėl tarpinės. Iš Renault galite gauti termostatą, bet be tarpiklio, o iš PSA grupės galite nusipirkti tarpiklį ir termostatą. Bet net ir čia viskas nėra taip paprasta, nes reikia turėti omenyje, kad termostatas skiriasi priklausomai nuo pavarų dėžės („mechanika“ arba „automatinė“).
ES9J4S ir jo problemos
Apie amžių sandūrą (1999–2000 m.) variklis buvo pradėtas transformuoti ir modernizuoti. Pagrindinis tikslas – patekti po „Euro-3“. Naująjį variklį PSA pavadino ES9J4R, o L7X 731 – Renault. Paaiškėjo, kad galia padidinta iki 207 arklio galių. „Porsche“ vaikinai dalyvavo kuriant šią vidaus degimo variklio versiją.
Tačiau dabar šis variklis nebėra paprastas. Čia atsirado nauja cilindro galvutė (nepakeičiama su pirmosiomis versijomis), čia buvo pristatyta įsiurbimo fazių keitimo sistema ir hidrauliniai stūmikliai.
Didžiausias naujų versijų pažeidžiamumas – uždegimo ritių gedimas. Sumažinus intervalą tarp pakaitinimo žvakių keitimų, galima šiek tiek pailginti pakaitinimo žvakių tarnavimo laiką. Čia vietoj ankstesnės poros modulių naudojamos nedidelės atskiros ritės (po vieną ritę kiekvienai žvakei).
Patys ritės yra prieinamos ir nėra labai brangios, tačiau problemos su jais gali išprovokuoti katalizatoriaus sutrikimus, o tai (katalizatorius) čia yra labai sudėtinga, tiksliau jų yra keturi, tiek pat deguonies jutiklių. Katalizatorių šiandien galima rasti „Peugeot 607“, tačiau „Peugeot 407“ jų nebegamina. Be to, dėl uždegimo ritių kartais suveikia variklis.
ES9A ir jos problemos
Naujausia šių variklių serijos evoliucija yra ES9A (Renault L7X II 733). Galia buvo padidinta iki 211 arklio galių, variklis atitiko Euro-4. Techniniu požiūriu šis ICE buvo panašus į ES9J4S (vėlgi tie patys keturi katalizatoriai ir deguonies jutikliai, taip pat pasikeitusios įsiurbimo fazės). Pagrindinis skirtumas yra tas, kad vis tiek galite be problemų rasti naujų originalių šio variklio komponentų. Vėl yra nauja cilindro galvutė ir ji yra rinkoje. Didžiausia problema čia yra aušinimo skysčio prasiskverbimas į greičių dėžės alyvą per nesandarią šilumokaitį, taip pat yra ir kitų problemų su „automatais“.
ES9 serijos variklių specifikacijos
| ICE žymėjimas | Kuro rūšis | Cilindrų skaičius | Darbinis tūris | Vidaus degimo variklio galia |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Benzinas | V6 | 2946 cc | 190 val. |
| ES9J4S | Benzinas | V6 | 2946 cc | 207 val. |
| ES9A | Benzinas | V6 | 2946 cc | 211 val. |
išvada
Šie prancūziški V6 yra labai perspektyvūs, o kai kurie iš jų taip pat labai paprasti. Vienintelė problema – rasti atsarginių dalių senoms versijoms, tačiau Rusijoje ši problema lengvai išsprendžiama, nes visada galima ką nors modifikuoti ar pasiimti iš kažko kito. Tinkamai prižiūrint, šie varikliai lengvai nuvažiuoja 500 XNUMX mylių ar daugiau.
Automobilį su tokiu varikliu verta įsigyti tiems, kurie mėgsta remontuoti patiems. Smulkių gedimų čia atsiras, dėl automobilio amžiaus, tačiau jie nebus kritiški ar mirtini, o jų šalinimas autoservise gali rimtai nukentėti jūsų biudžetą.
ES9 era baigėsi atsiradus Euro-5 standartams, šiuos variklius Peugeot pakeitė 1.6 THP (EP6) turbo variklis, o Renault – 2 litrų darbinio tūrio F4R. Abu varikliai buvo galingi ir su priimtinomis degalų sąnaudomis, tačiau šie „naujokai“ patikimumu buvo gerokai prastesni.
