Bandomasis važiavimas Opel Ampere

Žinoma, kalbame apie elektromobilio pirkimą. Ankstesnė karta turėjo (bent jau ant popieriaus, šiaip tai tikrai nebuvo nieko rimto) asortimentą, kuris buvo per mažas arba (Tesla) šiaip geras asortimentas, bet per didelė kaina. 100 tūkstančių nėra toks skaičius, kurį gali sau leisti kiekvienas.

Mažesnė kaina už didesnį aprėptį

Tada atsirado (arba vis dar keliauja į mūsų kelius) dabartinės kartos elektromobiliai, kurių realūs atstumai viršija 200 kilometrų. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq... 200 kilometrų beveik bet kokiomis sąlygomis ir net daugiau nei 250 (ir daugiau) geromis sąlygomis. Net ir mūsų situacijai daugiau nei pakankamai, išskyrus itin ilgas keliones – o jas galima išspręsti ir kitais būdais: naujojo e-Golf pirkėjai vokiečiai taip gauna (jau įskaičiuota į automobilio kainą perkant) klasikinį automobilį už. dvi ar tris savaites per metus – tiksliai užtenka keliems šimtams kilometrų takų, kai išvažiuojame atostogauti.

Tačiau „Opel“, atsižvelgiant į elektromobilių istoriją, jie nuėjo dar toliau. Ankstesnės kartos elektromobiliuose dar kalbėjome apie mažiau nei 200 kilometrų atstumą ir apie 35 tūkstančių (ar net daugiau) kainą, tačiau dabar skaičiai pasiekė naują dimensiją. 30 tūkstančių 400 kilometrų? Taip, Ampera jau gana arti to. Apytikslė kaina Vokietijoje yra apie 39 tūkstančius eurų pradinio lygio modeliui, o jei atimsime Slovėnijos 7.500 eurų subsidiją (importuotojai bando ją pakelti iki 10 tūkst.), Gausime neblogus 32 tūkst.

520 kilometrų?

Ir pasiekti? 520 kilometrų yra oficialus skaičius, kuriuo gali pasigirti „Opel“. Tiesą sakant: 520 yra skaičius, apie kurį jie turi kalbėti, nes tai yra diapazonas pagal šiuo metu galiojantį, bet beviltiškai pasenusį NEDC standartą. Tačiau kadangi elektromobilių gamintojai nenori įtikinti savo klientų neįmanomu dalyku, jau seniai įprasta pridėti realistiškus diapazonus arba bent jau tuos, kuriuos automobilis turi pasiekti pagal būsimą WLTP standartą, tuo pačiu kvėpavimu, tik šiek tiek tyliau. . O Amperai tai yra apie 380 kilometrų. „Opel“ žengė žingsnį į priekį, sukurdama paprastą internetinį nuotolio skaičiavimo įrankį.

Ir kaip jie pasiekė šiuos skaičius? Svarbiausia priežastis yra ta, kad „Ampera“ ir jos brolis amerikietis „Chevrolet Bolt“ nuo pat pradžių buvo suprojektuoti kaip eklektiški automobiliai, o dizaineriai nuo pat pradžių galėjo teisingai nuspėti, kiek baterijų telpa į automobilį. už priimtiną kainą. Akumuliatorių problema yra ne tiek jų svoris ir tūris (ypač su pastaraisiais, turint teisingą automobilio ir akumuliatoriaus formą, galima padaryti mažų stebuklų), o greičiau jų kaina. Kas būtų padėjęs rasti vietą didžiuliam akumuliatoriui, jei tuomet automobilio kaina daugumai buvo nepasiekiama?

Baterijos kiekviename prieinamame kampe

Bet vis tiek: GM inžinieriai pasinaudojo beveik kiekvienu kampu, kad „supakuotų“ baterijas į automobilį. Baterijos montuojamos ne tik automobilio apačioje (tai reiškia, kad „Ampera“ konstrukcija yra arčiau krosoverių nei klasikinis universalo limuzinas), bet ir po sėdynėmis. Todėl sėdėjimas gale gali būti šiek tiek mažiau patogus aukštesniems keleiviams. Sėdynės yra pakankamai aukštos, kad jų galva galėtų nepatogiai priartėti prie lubų (tačiau tam tikras dėmesys taip pat reikalingas sėdint automobilyje). Tačiau klasikinio šeimos naudojimo atveju, kai aukšti suaugusieji paprastai nesėdi gale, yra daug vietos. Tas pats ir su bagažine: skaičiuoti šiek tiek daugiau nei 4,1 litro tokiam 381 metrų automobiliui kaip „Ampera“ yra nerealu, net jei tai nėra elektromobilis.

Ličio jonų akumuliatoriaus talpa yra 60 kilovatvalandžių. „Ampera-e“ gali greitai įkrauti 50 kilovatų CSS greito įkrovimo stotyse (įkraunama mažiausiai 30 kilometrų per 150 minučių), o įprastos (kintamos srovės) įkrovimo stotelės gali įkrauti ne daugiau kaip 7,4 kilovatų. Praktiškai tai reiškia, kad galite visiškai įkrauti „Ampero“ namuose per naktį naudodami tinkamą elektros jungtį (tai reiškia trifazę srovę). Naudojant mažiau galingą klasikinį vienfazį ryšį, įkrovimas užtruks apie 16 ar daugiau valandų (tai vis tiek reiškia, kad „Ampera“ net blogiausiu atveju įkraus mažiausiai 100 kilometrų per naktį.

Tikras elektromobilis

„Opel“ išmintingai nusprendė, kad su „Ampera“ reikia važiuoti kaip su tikru elektromobiliu. Tai reiškia, kad jį valdyti galite tik akceleratoriaus pedalu, taip sakant, nenaudodami stabdžių pedalo – perjungimo svirtį tereikia nustumti į L padėtį, o tada, pedalą nuleidus iki galo, regeneracija yra pakankamai stipri, kad. leisti vairuoti kasdien. sekite nenaudodami stabdžių. Jei to nepakanka, kairėje vairo pusėje pridedamas jungiklis, suaktyvinantis papildomą regeneraciją, o tada Ampera-e „stabdo“ iki 0,3 G lėtėjimo, kraunant iki 70 kilovatų akumuliatorių. galia. Jau nuvažiavus kelis kilometrus viskas tampa taip natūralu, kad vairuotojas pradeda stebėtis, kodėl apskritai yra kitų būdų. Ir beje: bendradarbiaudama su išmaniuoju telefonu, „Ampera“ žino, kaip suplanuoti maršrutą taip (tam reikia naudoti „MyOpel“ programėlę), kad numatytų reikiamas išlaidas ir maršrutas praeitų pro tinkamas (greito) įkrovimo stotis. . .

Pakanka komforto

Priešingu atveju ilgos kelionės į Amperą nebus varginančios. Tiesa, standartinės „Michelin Primacy 3“ padangos ant šiurkštaus norvegiško asfalto buvo gana garsios (tačiau jos tai kompensuoja, nes pačios gali užlopyti iki šešių milimetrų skersmens skyles), tačiau bendro patogumo pakanka. ... Važiuoklė nėra pati minkščiausia (tai suprantama atsižvelgiant į automobilio struktūrą ir svorį), tačiau „Ampera-e“ tai kompensuoja gana tiksliu vairu ir gana dinamišku posūkių elgesiu (ypač jei vairuotojas įjungia sportiškesnius nustatymus transmisiją ir vairą paspausdami Sport). Taip pat yra beveik pakankamai pagalbinių sistemų, įskaitant automatinį stabdymą (kuris taip pat reaguoja į pėsčiuosius), kuris visiškai sustabdo automobilį greičiu iki 40 kilometrų per valandą ir veikia iki 80 kilometrų per valandą greičiu. Įdomu: automobiliuose ir pagalbinių sistemų sąraše mums trūko aktyvios greičio palaikymo sistemos ir LED žibintų („Opel“ pasirinko bi-ksenono sprendimą).

Sėdynės tvirtesnės, ne pačios plačiausios, šiaip patogios. Jie yra labai ploni, o tai reiškia, kad išilgine kryptimi yra daugiau vietos, nei galėtumėte tikėtis. Medžiagos? Plastikas dažniausiai kietas, bet ne prastos kokybės – bent jau iš esmės. Anksčiau, atvirkščiai, didžioji dalis plastiko salone buvo maloniai apdorojama paviršiumi, tik ten ant durelių, kur galėtų atsiremti vairuotojo alkūnė, vis tiek norisi kažko minkšto. Vaizdas yra dalis, kurioje ilsisi keliai. Iš to, kad „Ampera-e“ yra elektromobilis su akumuliatoriais po keleivių salonu, išplaukia tai, kad įlipant į saloną keleivių pėdų netrukdo slenksčiai.

Yra daug vietos smulkmenoms, o vairuotojas lengvai sės prie vairo. Priešais jį esančioje erdvėje dominuoja du dideli LCD ekranai. Tas, kuriame yra jutikliai, yra visiškai skaidrus (mažiau informacijos, jie yra geriau paskirstyti ir skaidresni nei „Ampera“), o tai, kas rodoma ant jo, gali būti koreguojama. Informacijos ir pramogų centro ekranas yra pats didžiausias, kokį galite rasti „Opel“ (ir taip pat didžiausias, išskyrus „Tesla“), ir, žinoma, jutiklinis ekranas. „Intellilink-e“ informacijos ir pramogų sistema puikiai veikia su išmaniaisiais telefonais (turi „Apple CarPlay“ ir „AndroidAuto“), siūlo visą informaciją, kurią reikia žinoti apie elektrinės jėgos pavaros veikimą (ir jos nustatymus), ir yra lengvai skaitoma net ir šviečiant saulei ant jo.

Pas mus gerais metais

Tikriausiai nereikia pabrėžti, kad galima nustatyti, kada ir kaip Ampera kraunasi per jį, tačiau galime atkreipti dėmesį į prioritetinio įkrovimo funkciją, kuri leidžia Ampera kuo greičiau įkrauti iki 40 procentų greitojo įkrovimo stotelėje ir tada. išjungti – puikiai tinka greitojo įkrovimo stotims, kur tiekėjai nepagrįstai (ir kvailai) apmokestina laiką, o ne energiją.

„Ampera“ Slovėnijos rinkoje pasirodys tik kitais metais, nes jos paklausa gerokai viršija pasiūlą. Pardavimai Europoje prasidėjo neseniai, pirmiausia Norvegijoje, kur per kelias dienas buvo gauta daugiau nei XNUMX užsakymų, po to sekė (rudenį, o ne birželį, kaip buvo planuota iš pradžių) Vokietija, Nyderlandai ir Šveicarija. Gaila, kad Slovėnijos nėra tarp šių šalių, kurios šiaip yra tarp lyderių pagal kriterijus, taikomus pirmosioms rinkoms apibrėžti (infrastruktūra, subsidijos ...).

Automobilis ir mobilusis telefonas

Naudodamas „Ampera“ vartotojas gali nustatyti, kada automobilis turi būti įkrautas (pavyzdžiui, įkrauti tik už mažą kainą), tačiau negali nustatyti laiko, kada turi būti įjungtas automobilio šildymas ar vėsinimas, kad jis būtų išvykstant. (atjungus nuo įkrovimo) jau sušilo arba atvėso iki tinkamos temperatūros. Būtent „Opel“ nusprendė (tiesą sakant, teisingai), kad būtent tokį darbą turėtų atlikti naujoji „MyOpel“ išmaniojo telefono programėlės versija. Taigi vartotojas gali įjungti pašildymą (arba vėsinimą) iš tolo, likus kelioms minutėms iki įsėdimo į automobilį (tarkime, namuose per pusryčius). Taip užtikrinama, kad automobilis visada gali būti paruoštas, tačiau tuo pačiu neatsitiks taip, kad dėl vėlesnio (ar anksčiau) nei planuota išvykimo vartotojas bus nepasiruošęs ar sunaudos per daug energijos. Tai ypač svarbu šildymui, nes Ampera turi ne šilumos siurblį (net kaip priedą), o daug energijos sunaudojantį klasikinį šildytuvą. Paklaustas, kodėl taip yra, „Opel“ aiškiai pasakė: kadangi kainos lygtis neveikia, be to, energijos sutaupoma iš tikrųjų daug mažiau, nei mano vartotojai – per gana įvairias situacijas (ar metus). Šilumos siurblys veikia. neturi tokio pranašumo prieš klasikinį šildytuvą, kad pateisintų didesnę kainą automobilyje su tokiu galingu akumuliatoriumi kaip Ampera-e. Bet jei paaiškės, kad klientų susidomėjimas šilumos siurbliu tikrai didelis, jo, sako, pridės, nes automobilyje užtenka vietos jo komponentams.

Be to, kad būtų galima valdyti šildymą (net jei automobilis nėra prijungtas prie įkrovimo stoties), programa gali parodyti transporto priemonės, kurioje ji stovi, būseną, ji leidžia planuoti maršrutą su tarpiniu įkrovimu ir perkelti šį maršrutą į „Intellilink“ sistema, kuri ten naršo naudodama žemėlapius ar „Google“ išmaniųjų telefonų programas. Kortelės).

Baterija: 60 kWh

Bateriją sukūrė inžinieriai, bendradarbiaudami su ląstelių tiekėju „LG Chem. Jį sudaro aštuoni moduliai su 30 elementų ir du su 24 elementais. Ląstelės sumontuotos išilgai moduliuose arba vagone, 288 elementai (kiekvienas 338 milimetrų pločio, gero centimetro storio ir 99,7 milimetrų aukščio) kartu su susijusia elektronika, aušinimo (ir šildymo) sistema ir korpusu (kuriam naudojamas ypač tvirtas plienas) . sveria 430 kilogramų. Ląstelės, sujungtos į tris grupes (iš viso yra 96 ​​tokios grupės), gali sukaupti 60 kilovatvalandžių elektros energijos.

tekstas: Dusanas Lukičius · nuotrauka: „Opel“, Dusanas Lukičius