Ferrari 488 2015 apžvalga

Klimatas buvo tinkamas „Ferrari“ sukurti greitesnį ir ekologiškesnį superautomobilį.

Čia yra teigiama visuotinio atšilimo pusė. Be vis griežtesnių Europos išmetamųjų teršalų įstatymų, pasaulis neturėtų vieno greičiausių kada nors pagamintų Ferrari.

Žinoma, jo negalima lyginti su „Toyota Prius“, bet 488 GTB yra „Ferrari“ idėja išgelbėti planetą.

„Ferrari“ buvo priversta prisijungti prie kitų pasaulio automobilių gamintojų, mažindama variklių dydį, siekdama sutaupyti degalų.

Panašiai, kitas Holden Commodore greičiausiai turės keturių cilindrų, o ne V6, o naujausias Ferrari V8 yra mažesnis nei tas, kurį jis pakeičia.

Jame taip pat yra du didžiuliai priveržiami turbokompresoriai. Galima daryti prielaidą, kad Greenpeace ir kiti aplinkosaugininkai nesitikėjo degalų taupymo pastangų kurdami dar greitesnius superautomobilius – iš pradžių to nesitikėjo ir automobilių gamintojai.

„Iš pradžių mus paskatino degalų taupymas, o tada, kai pradėjome kurti technologiją, tai tapo galimybe“, – sako „Ferrari“ variklių ekspertas Corrado Iotti.

Turbokompresoriai nuėjo ilgą kelią nuo tada, kai „Ferrari“ paskutinį kartą prieš ketvirtį amžiaus jais naudojo legendinį F40 superautomobilį, tačiau filosofija išliko ta pati.

Jie naudoja išmetamąsias dujas, kad pumpuotų daugiau oro atgal per variklį, kad jis galėtų apsisukti dar greičiau ir lengviau. Štai kodėl turbokompresoriai puikiai tinka ekonomiškiems automobiliams.

Technologijos išėjo iš mados dėl nuolatinio turbokompresorių galios vėlavimo, kol jie „pasisuko“, tačiau tie laikai jau seniai praėjo.

Šiuo atveju rezultatas yra epinių proporcijų padidėjimas. Sukimo momentas (variklio gebėjimo įveikti pasipriešinimą matas) padidėjo stulbinančiai 40 procentų.

„Ferrari“ turi didesnį sukimo momentą nei HSV GTS su kompresoriumi, tačiau sveria puse tonos mažiau nei greičiausias Australijos sedanas.

Jūs žinote, kad esate paralelinėje visatoje, kai policija nori, kad užvestumėte variklį.

Šis derinys sukuria jūsų skoniui per greitą sportinį automobilį, 0 km/h greitį pasiekiantį per 100 sekundžių, o didžiausią 3.0 km/h greitį.

Tačiau svarbi statistika, kurią aš myliu, yra tokia: 488 GTB pasiekia 200 km/h per tiek pat laiko, kiek Corolla pasiekia perpus didesnį greitį (8.3 sekundės).

Štai dar vienas: septynių laipsnių pavarų dėžė gali perjungti keturias pavaras per tiek pat laiko, kiek ir ankstesnis modelis – tris. Tai tikra F1 lenktynių technologija keliams.

Iš pirmo žvilgsnio sunku jį pavadinti nauju modeliu. Tačiau 85 procentai dalių yra naujos, o vienintelės plokštės yra stogas, veidrodžiai ir priekinis stiklas.

Pakeitimai nuotraukose gali atrodyti nedideli, tačiau to nesupainiosi su nauju modeliu jos gimtajame Maranello mieste, kur vietiniai bando pasižiūrėti iš arčiau.

Tačiau pati neįprastiausia reakcija sulaukia policijos. Iš pradžių galvoju, kad gestikuliuoja, kad sustočiau, bet aš ropščiu per miestą 40 km/h greičiu, kaip, po velnių, galiu patekti į bėdą?

Bėda, kaip atsitinka, ta, kad aš važiuoju nepakankamai greitai. „Veloce, veloce“, – sako jie, mojuodami rankomis, ragindami mane duoti daugiau dujų. — Eik, eik.

Jūs suprantate, kad esate paralelinėje visatoje, kai policija nori, kad užvestumėte variklį.

Palikę miestą toli už nugaros, kylame aukštyn vingiuotomis kalnų perėjomis prie Ferrari gamyklos, o tada keliaujame link kelių, pažįstamų iš klasikinio Mille Miglia ralio.

Galiausiai kelias atsidaro ir eismas pakankamai laisvas, kad šokinėjantis arklys galėtų ištiesti kojas.

Sunku perteikti tiesioginį ir momentinį pagreičio brutalumą.

Vienintelis energijos tiekimo vėlavimas yra laikas, per kurį pajudinama dešinė koja. Reakcija absurdiškai greita.

Atrodo, kad jo galios atsargos yra neribotos. Dauguma variklių kenčia nuo astmos priepuolių esant dideliems sūkiams, tačiau „Ferrari“ akceleracija nesiliauja. Jis turi tiek pat galios savo galios diapazono viduryje, kiek ir tada, kai ateina laikas perjungti pavaras.

Kaip ir visi Ferrari, šis variklis sukasi aukštai (8000 aps./min.), tačiau skamba ne kaip Ferrari.

Apačioje yra subtilus V8 užrašas, tačiau variklis įsiurbia tiek deguonies, kad prideda unikalų garso faktorių – skleidžia tą patį garsą, kaip ir nuėmus oro žarną nuo padangų vožtuvų, bet daug, daug garsiau ir daug ilgiau.

Vienintelis dalykas, kuris įspūdingesnis už našumą, yra judrumas ir patogumas. Nepaisant to, kad Ferrari važiuoja padangomis, kurių šoninės sienelės storos kaip iPad dangtelis, „Ferrari“ slysta per nelygumus.

Ir, skirtingai nei kai kurie kiti Italijos superautomobilių gamintojai, „Ferrari“ tai padarė iš pirmo karto. Šiuo metu turiu rasti simbolinį trūkumą, kad visiems neatrodyčiau kaip riešutėlis.

Gerai, tai yra durų rankenos (ryklio peleko formos, jos taip pat nukreipia orą į galines įleidimo angas). Jie šiek tiek kliba aplink bandomąjį ikigaminį automobilį (visi automobilių gamintojai sako, kad tai yra paruošimo gamyba, kai kas nors sugenda, bet mes niekada nežinome, ar tai tiesa, ar ne).

Tačiau tai nėra priežastis, kodėl iki penkių žvaigždučių trūksta pusės žvaigždės. Taip yra todėl, kad galinė kamera yra šio pusę milijono dolerių kainuojančio superautomobilio pasirinkimas, kai jis yra standartinis „Honda“ 14,990 XNUMX USD kainuojančiame hečbeke.

Ar tai neleis man pirkti? Ką tu manai?

Visi tikisi, kad „Ferrari“ bus greiti, bet ne tokie greiti. Ačiū Greenpeace.