Ferrari 488 GTB 2017 apžvalga

Jackas Pyefinchas su Ferrari 488 GTB leidžiasi į piligriminę kelionę iš Sidnėjaus į Panoramos kalną su našumu, degalų taupymu ir verdiktu.

Neįmanoma nupasakoti, ką reiškia vairuoti nuožmią Ferrari, pavyzdžiui, 488 GTB didelėje, baugioje lenktynių trasoje, bet tai arti. Jei kalbėčiau su jumis asmeniškai, skleisčiau primityvius ūžesius, greitai mosuočiau rankomis prieš jus, o veide išreikščiau komišką baimę ir žiaurią baimę. Tačiau taip nėra, todėl grįžtame prie skaičių – 493 kW, 100 mylių per valandą greitis lygiai per tris sekundes, V8 su dviem turbokompresoriais (sunku praryti atmosferinių superautomobilių gerbėjams).

Tačiau vienas skaičius lenkia juos visus – 8.3 sekundės. Tiek laiko užtrunka triukšmingai 488, kad iš vietos įsibėgėtų iki 200 km/h – šis skaičius dar labiau stebina, nes jis yra daugiau nei dviem sekundėmis greitesnis nei jau nuostabus 458, kuris pakeičia šį automobilį.

Iš tiesų, esame visiškai skirtingoje teritorijoje visais aspektais – nuo ​​našumo iki kainos iki prestižo, todėl tinka, kad juo važiavome visiškai neįprastomis Mt Panorama lenktynių trasoje Bathurste.

Kaina ir savybės

Juokingas dalykas, susijęs su tikrai labai turtingais žmonėmis, yra tai, kad jie tikriausiai netapo švaistončiais pinigų išleidėjais. Ir vis dėlto atrodo, kad jie yra keistai pasirengę, kad aukščiausios klasės automobilių gamintojai juos supainiotų su siurprizais, padedančiais jaustis, atrodyti ir gyventi savaip.

Žinoma, tikriausiai yra argumentas, kad toks pažangus ir nuostabus automobilis kaip 488 GTB kainuoja 460,988 XNUMX USD, ir taip, didžioji dalis šios sumos atitenka vyriausybei mokesčių pavidalu.

„Praktiškumas“ tikriausiai nebuvo pagrindinis terminas bepročių, sukūrusių šią mašiną, mintyse.

Tačiau tikrai nėra jokio būdo pateisinti, kad bendrovė imtų 21,730 2700 USD už „vintažinius dažus“ (t. y. matinės pilkos spalvos, mūsų atveju), 19,000 10,500 USD už papildomus auksinius dažus ant jūsų suportų ir dar 15,000 1250 USD už dviejų atspalvių dažymą ant stogo. jau nekalbant apie $ XNUMXK už ratus, $ XNUMXK už anglies dioksido vairuotojo sėdynę ir $ XNUMX už "ypatingą storą siūlę" ant tos sėdynės.

Sąrašas tęsiasi ir tęsiasi, todėl bendra kaina siekia 625,278 4990 USD. Už kurį mūsų automobilis net negavo papildomos galinio vaizdo kameros (XNUMX USD).

Kalbant apie funkcijas, keleivių ekranas, kurį turėjo mūsų bandomasis automobilis, leidžiantis jūsų keleiviui savo ekrane stebėti jūsų greitį, pavarų padėtį ir kt., buvo labai šaunus, tačiau tai taip pat yra 7350 6,790 USD galimybė. Automobilis siūlo „Apple CarPlay“ (dar XNUMX XNUMX USD, nepaisant to, kad šiais laikais jis yra standartinis kai kuriuose pigiuose „Hyundais“), tačiau jis turi puikų neliečiamą ekraną.

Kita vertus, „Ferrari“ siūlo „Pit Speed“ mygtuką, leidžiantį nustatyti didžiausią jūsų sustojimų bokso greitį (arba pastovaus greičio palaikymo sistemą, kaip tai vadina ne „Tifosi“ atstovai), F1 Trac sistemą, automobilio bagažinę, anglies keramikos stabdžius ir „Magnaride“. Šokas. Amortizatoriai, visi standartiniai.

praktiškumas

Tiesiog judėkime tiesiai į priekį? Ar ne? Taigi, yra dvi sėdynės, už jų galima pasidėti striukę, o priekyje – bagažinė, į kurią nesunkiai telpa pakankamai bagažo savaitgaliui. Už jūsų stovi didingas variklis su stiklo rėmu (apsuptas anglies pluošto variklio skyriaus, kuris jums kainuos papildomus 13,425 XNUMX USD) ir glosto jūsų ausis.

Kalbant apie numatytą funkciją – kad ji yra nuostabi – ji turėtų gauti 10 balų iš 10.

Licencijos praradimas, nors ir atrodo neišvengiamas, taip pat nėra ypač praktiškas. Tačiau tuomet „praktiškumas“ tikriausiai nebuvo pagrindinis terminas bepročių, kurie sugalvojo šią mašiną, mintyse. Padėkliukų nebuvo, nors yra du maži.

Kalbant apie numatytą funkciją – kad ji yra nuostabi – ji turėtų gauti 10 balų iš 10.

Dizainas

Mažai kas ginčytųsi, kad 488 yra akį traukiantis ir itin atrodantis dizainas, tačiau net aršiausi gerbėjai negali ginčytis, kad tai gražiausias visų laikų Ferrari. Iš tiesų, jis nėra toks gražus kaip automobilis, kurį jis pakeičia, tikrai stulbinantis, beveik tobulas 458.

GTB turi reikiamą grožį, pavyzdžiui, didžiulius oro įsiurbimo angas už durų, kad būtų tiekiamas oras visam turbininiam šildymui.

Pamatyti juos stovinčius kartu reiškia būti ginčo, kuriame laimėjo inžinieriai ir aerodinamikai, o ne dizaineriai, liudininkas.

GTB turi reikiamą grožį, tuos didžiulius oro įleidimo angas už durų, kad būtų tiekiamas oras, pavyzdžiui, visam turbininiam šildymui, tačiau dėl to buvo paaukotas 458 tobulumas ir švara.

Tačiau kalbant apie saloną, naujasis automobilis yra žingsnis į priekį, rodantis daugiau kokybės ir technologijų.

Variklis ir transmisija

„Nėra tūrio pakaitalo“ tampa senu niūriu argumentu dėl tektoninių turbinų, kurias matome tokiuose automobiliuose kaip 488. Taip, jis turi V8, bet tik 3.9 litro, kuris atrodo per mažas, kad būtų galima pagaminti 493 kW ir 760. Nm.

Nepaisant to, kad jis yra 600 kub. kub. cm mažesnis nei 8 atmosferinis V458, jis sukuria net 100 arklio galių (arba 74 kW) daugiau galios ir 200 Nm didesnį sukimo momentą. Kiekvienas, kuris kada nors vairavo 458 ir buvo sužavėtas patirtimi, pasakys, kad šie skaičiai yra šiek tiek baisūs.

Rezultatas – variklis, siūlantis tokią galią, kuri visiškai gadina. Naudojant visą akceleratorių, bamba gali glaudžiai susilieti su stuburu – net jei esate senas, storas niekšas – o net švelniausiu akceleratoriaus paspaudimu galite pasiekti 150 km/h greitį, nei galėtumėte pasakyti: „O mano. Dieve, tai buvo greičio matuoklis?

Šis automobilis nėra greitas, jis yra daug didesnis.

Kelias nėra ta vieta bandyti išbandyti savo ribas, bet pirmą kartą važiuojant Mountain Straight, likus mažiau nei 30 sekundžių iki pirmojo rato, daugiau nei 220 km/ greičiu buvome atmesti atgal su lengvu, juokingu smūgiu. h.

Šis automobilis nėra greitas, jis yra daug didesnis.

Iš „Formulės 1“ pasiskolinta dvigubos sankabos transmisija yra sklandžiai ir sklandžiai naudojama automatiniu režimu, beveik akimirksniu veikia „Sport“ režimu – nors trasoje sunku neatsilikti nuo to, kaip greitai turite perjungti septynias pavaras – ir transformuojasi į žiaurus nugaros masažo prietaisas, kai persijungiate į itin greitų lenktynių nustatymą.

Visą akceleratoriaus pedalą trasoje perjungiate daug greičiau, nei gali mirksėti jūsų žmogaus akys, nes esate per plačiai atmerktas iš baimės ir netikėtumo, kad iš viso mirksėtumėte.

Vienintelis šio nuostabaus naujo variklio su turbokompresoriumi trūkumas yra tas, kad jis neatrodo kaip „Ferrari“ arba bent jau ne ten, kur tai svarbu.

Važiuoti 488 yra labai baisu, tarsi paprašytų smogti Anthony Mundine'ui į veidą.

Apačioje vis dar girdimas piktas, rėkiantis, šiurkštus urzgimas, bet viršuje, kur 458 ir kiekvienas Ferrari variklis prieš jį riaumojo iš operos įniršio, naujasis variklis skleidžia švilpimą ir palyginti šiurkštų garsą. Žinoma, tai nėra tylu ir nėra baisu, bet tai nėra tas pats. Šiam prekės ženklui būdingas charakteris buvo šiek tiek paaukotas.

Bet jūs gaunate daugiau greičio, kad tai atsipirktumėte.

Degalų sąnaudos

Iš visų mažai tikėtinų skaičių, susijusių su Ferrari 488 GTB, 11.4 litro degalų ekonomija 100 km yra sunkiausia patikėti. Galbūt tai pavyks pasiekti su dinamometru, nors dėl jo nestatytum, bet realiame pasaulyje jis siurbia degalus kaip Hummer su drambliu ant stogo. Problema ta, kad taip sunku atsispirti žaidimui su tuo droseliu, o kai tai padarysite, jis pašėlusiai paverčia degalus greičiu. Tikėtina, kad bet koks, artimas 20 litrų 100 km, yra labiau tikėtinas (mūsų bandomasis važiavimas aplink Bathurst nėra geras pavyzdys), nesvarbu, koks yra turbinų degalų taupymas.

Vairavimas

Važiuoti 488 yra labai baisu, tarsi paprašytų smogti Anthony Mundine'ui į veidą. Jūs tikrai norite tai padaryti, bet yra aiškus jausmas, kad tai pritrauks jus į bėdą, ypač viešame kelyje.

Išskyrus dosnius Vokietijos greitkelius, pasaulyje tikrai nėra nei vieno vieškelio, kuriame toks automobilis jaustųsi kaip namie. Na, galbūt vienas, viešasis kelias aplink tam tikrą kalvą Bathurst, kuris pernelyg retai virsta tam skirta lenktynių trasa. Šiuo atveju tai buvo 12 valandų lenktynės, kurias „Ferrari“ laimėjo padedamas Craig Lowndes ir Jamie Wincap, o mums buvo leista pusvalandžiui įvažiuoti į uždarą trasą.

Tačiau trasoje ištiesti į Usainą Boltą panašias kojas yra grynas malonumas.

Važiuojant iš Sidnėjaus iš esmės buvo nusivylimo ir baimės dėl savo teisių mišinys, kai ėjome nuostabiu Bells Line keliu, kurį sugriovė absurdiška 60 km/h riba.

Greitas iltis šoniniu keliu netoli Lithgow parodo, kaip greitai turite judėti, kad pajustumėte, jog iš tikrųjų stumiate šį automobilį už kampo.

Važiuoklė absurdiškai kieta, vairavimas gražus, pasvertas ir tikslus – geriau nei pernelyg jautri 458 sistema – ir apskritai automobilio galimybės yra beveik stebuklingos. Bet tai per greita.

Tačiau trasoje ištiesti į Usainą Boltą panašias kojas yra grynas malonumas. Šis automobilis 200 km/h greičiu elgiasi taip, kaip „Porsche 911“ elgiasi su 80 km/h, su panieka ir beveik panieka. Tai, kaip jis įsibėgėja ir praeina per šį tašką, įkvepia netikėjimą ir kikena.

Lenkiantis legendiniu ir ilgu Conrod Straight keliu, 488 versija, matyt, yra net greitesnė už GT3 lenktyninį automobilį, kuris turėjo laimėti sekmadienį (imk tai, Loundsai), tačiau tas, kurio numeriai šone, glotnios dugnai ir milžiniško sparno galinis turi žymiai didesnę prispaudžiamąją jėgą.

Tai reiškia, kad galite važiuoti taip greitai, kaip norite, jei neprieštaraujate jausmui, kad tuoj pakilsite į orą tiesiai į viršų, kai pasieksite 270 km/val. Tai vienas iš tų momentų, kai supranti, kas skiria žmones nuo raitelių; baimė.

Nors tiesioji buvo bauginanti, kopimas į kalną per The Cutting, per Skyline ir žemyn stačiu nusileidimu žemyn The Esses buvo tikrai širdį veriantis.

Laimei, apatinis trasos trečdalis yra toks pat smagus, koks gali būti važiavimas, ypač šiuo automobiliu. Tai, kaip 488 masyvūs anglies-keraminiai stabdžiai traukia jį į priekį persekiojant (po maždaug 25 minučių jie šiek tiek suminkštėjo pedalu, bet gal per daug jų panaudojau), suspaudžia šonkaulius, bet taip ir puola. posūkį, o tada ypač tiesiai prie išvažiavimo iš pragaro kampo duobės, kurios tikrai priverčia įsimylėti šį automobilį.

Tai tikrai žudo konkurenciją.

Tai, kaip jis yra subalansuotas, vairo ir sėdynės grįžtamasis ryšys, variklio ūžimas ir tai, kaip galite sumažinti galią posūkyje, prisideda prie aukštesnio vairavimo lygio.

Kalbant apie greitį ir tai, kaip jaučiatės peržengiate savo ribas, 488 yra tiesiog geriausias automobilis, kurį aš kada nors vairavau. Laikotarpis.

Taip, kelyje jis yra šiek tiek nelygus, iš jo sunku pamatyti, jis nėra toks gražus ar toks garsus, kaip galėtų būti, bet jis tikrai žudo savo konkurenciją.

Saugumas

Galite pamiršti apie sunkias ir negražias technologijas, kurias naudoja negražios kameros ar radarai, nes jie netinka tokiam švariam automobiliui. Taigi nereikia AEB, nes stabdymas yra jūsų atsakomybė ir tikrai turėtumėte būti atsargūs tokiu automobiliu. Šie masyvūs keraminiai stabdžiai yra jūsų draudimas. Jūs gaunate vairuotojo ir keleivio priekines oro pagalves ir šoninių durų oro pagalves iš viso keturias. Standartinės galinio vaizdo kameros nebuvimas atrodo šiek tiek absurdiškas, nes tai nėra toks automobilis, iš kurio būtų lengva pamatyti.

turtas

Ar tikrai nieko nenutiks tokiam sudėtingam dalykui, kurį pastatė grupė italų? Taigi jums vargu ar reikia garantijos, tačiau ją vis tiek gausite dėl to, ką „Ferrari“ vadina originaliu aptarnavimu, kuris apima planinę techninę priežiūrą ir remontą, taip pat originalias dalis, variklio alyvą ir skysčius ne tik pirminiam pirkėjui, bet ir visiems vėlesniems. savininkai. per pirmuosius septynerius jūsų transporto priemonės gyvavimo metus. Įspūdingas. Bet tada tu už tai sumokėjai.