GPF filtras – kuo jis skiriasi nuo DPF?

GPF filtrai vis dažniau atsiranda naujose transporto priemonėse su benzininiais varikliais. Tai beveik tas pats įrenginys kaip ir DPF, turi lygiai tą pačią užduotį, tačiau veikia skirtingomis sąlygomis. Todėl ne visai tiesa, kad GPF yra tas pats, kas DPF. 

Praktikoje nuo 2018 metų kone kiekvienam gamintojui tenka tokį įrenginį aprūpinti benzininiu varikliu su tiesioginiu degalų įpurškimu. Tokia galia daro benzininiai automobiliai yra labai ekonomiški, todėl išmeta mažai CO2.  Kita monetos pusė didelis kietųjų dalelių, vadinamųjų suodžių, išmetimas. Tai kaina, kurią turime mokėti už šiuolaikinių automobilių ekonomiškumą ir kovą su anglies dvideginiu.

Kietosios dalelės yra itin toksiškos ir kenksmingos organizmams, todėl Euro 6 ir aukštesni emisijos standartai reguliariai mažina jų kiekį išmetamosiose dujose. Automobilių gamintojams vienas pigesnių ir efektyvesnių problemos sprendimo būdų yra GPF filtrų įrengimas. 

GPF reiškia anglišką benzino kietųjų dalelių filtro pavadinimą. Vokiškas pavadinimas yra Ottopartikelfilter (OPF). Šie pavadinimai yra panašūs į DPF (dyzelino dalelių filtrą arba vokišką dyzelinio dalelių filtrą). Naudojimo paskirtis taip pat panaši – kietųjų dalelių filtras skirtas sulaikyti išmetamųjų dujų suodžius ir surinkti juos viduje. Užpildžius filtrą, suodžiai sudeginami iš filtro vidaus per atitinkamą maitinimo šaltinio valdymo procesą. 

Didžiausias skirtumas tarp DPF ir GPF

Ir čia pasiekiame didžiausią skirtumą, t.y. filtro veikimui realiomis sąlygomis. Na benzininiai varikliai veikia taip išmetamųjų dujų temperatūra yra aukštesnė. Vadinasi, pats suodžių perdegimo procesas gali būti retesnis, nes. jau normaliai veikiant iš GPF filtro dalinai pašalinami suodžiai. Tam nereikia tokių griežtų sąlygų kaip DPF atveju. Net mieste GPF sėkmingai perdega, jei neveikia žvaigždžių ir sustabdymo sistema. 

Antrasis skirtumas yra aukščiau nurodyto proceso eigoje. Dyzeliniuose varikliuose jis paleidžiamas tiekiant daugiau degalų nei gali sudeginti variklis. Jo perteklius iš cilindrų patenka į išmetimo sistemą, kur dėl aukštos temperatūros perdega ir taip susidaro aukšta temperatūra pačiame DPF. Tai savo ruožtu nudegina suodžius. 

Benzininiame variklyje suodžių degimo procesas vyksta taip, kad kuro-oro mišinys yra liesesnis, dėl to susidaro dar aukštesnė išmetamųjų dujų temperatūra nei įprastomis sąlygomis. Taip iš filtro pašalinami suodžiai. 

Šis skirtumas tarp vadinamojo DPF ir GPF filtrų regeneravimo proceso yra toks svarbus, kad dyzelinio variklio atveju šis procesas dažnai nepavyksta. kuro perteklius patenka į tepimo sistemą. Dyzeliniai degalai susimaišo su alyva, ją skiedžia, keičia sudėtį ir ne tik padidina lygį, bet ir padidina variklio trintį. Į benzininį variklį nereikia pilti kuro pertekliaus, tačiau net ir tada benzinas greitai išgaruos iš alyvos. 

Tai rodo, kad GPF vairuotojams kels mažiau rūpesčių nei DPF. Verta pridurti, kad variklių ir jų išmetamųjų dujų apdorojimo sistemų inžinieriai jau turi daugiau nei 20 metų patirtis dyzelinių kietųjų dalelių filtrų srityje ir tai sudėtingos struktūros. Šiuo metu jų patvarumas, nepaisant eksploatavimo daug mažiau palankiomis sąlygomis (net didesniu įpurškimo slėgiu) nei anksčiau, yra žymiai didesnis nei 2000-ųjų pradžioje. 

Kas gali būti problema?

Pats GPF filtro naudojimo faktas. Dėl didelio įpurškimo slėgio, lieso mišinio ir prastos konsistencijos (mišinys susidaro prieš pat uždegimą) tiesioginio įpurškimo variklis gamina kietąsias daleles, kitaip nei netiesioginio įpurškimo variklis, kuris to nedaro. Eksploatavimas tokiomis sąlygomis reiškia, kad pats variklis ir jo dalys yra veikiami pagreitėjusio susidėvėjimo, didelių šiluminių apkrovų, nekontroliuojamo kuro savaiminio užsidegimo. Paprasčiau tariant, benzininiai varikliai, kuriems reikalingas GPF filtras, yra linkę „savaime naikinti“, nes pagrindinis jų tikslas yra gaminti kuo mažiau CO2. 

Taigi kodėl gi nenaudoti netiesioginio įpurškimo?

Čia grįžtame prie problemos šaltinio – CO2 emisijos. Jei niekas nesijaudintų dėl padidėjusių degalų sąnaudų, taigi ir CO2 sąnaudų, tai nebūtų problema. Deja, automobilių gamintojams taikomi apribojimai. Be to, netiesioginio įpurškimo varikliai nėra tokie efektyvūs ir universalūs kaip tiesioginio įpurškimo varikliai. Esant vienodoms degalų sąnaudoms, jie nesugeba užtikrinti panašių charakteristikų – maksimalios galios, sukimo momento esant žemoms apsukoms. Kita vertus, pirkėjus vis rečiau domina silpni ir neekonomiški varikliai.

Tiesą sakant, jei nenorite problemų dėl GPF ir tiesioginio įpurškimo perkant naują automobilį, rinkitės miesto automobilį su mažu agregatu arba „Mitsubishi“ visureigį. Šios markės automobilių pardavimas rodo, kaip mažai kas išdrįsta tai daryti. Kad ir kaip sunkiai tai skambėtų, dažniausiai kalti klientai.