„Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport“

Žinoma, jie pradėjo ne nuo nulio, o žiūrėjo į konkurentus, studijavo atskirų esamų (turbo) dyzelinių variklių ypatybes ir tobulino jas, pasitelkdami naujas žinias ir išvadas.

Japonai netgi pripažino, kad vienas pagrindinių pavyzdžių buvo dviejų litrų ir keturių cilindrų turbodyzelinis variklis iš pietų Bavarijos, nes jų padalinys, pasak „Honda“ inžinierių, buvo vienas iš bėgimo kultūros ir degalų lyderių. efektyvumas. ir paskutinis, bet ne mažiau svarbus - pajėgumas. Daugiau apie jo techninę informaciją skaitykite papildomame lauke.

Praktiškai agregato kokybė šiek tiek blogėja tik auginant variklį tuščiąja eiga, kai darbas lydimas nedidelių vibracijų, o esant šaltam varikliui dyzelinis variklio pobūdis (skaityti: balsas) yra gana girdimas. Kai variklis sušyla, dyzelinas jame vos girdimas.

Paleidžiant, pirmieji keli šimtai „minutinių apsisukimų“ neįvyksta dažnai, maždaug 1250 aps./min., Turbina pradeda atsibusti, o tai pastebimai pradeda „suimti“ esant 1500 aps./min., Esant 2000 aps./min., Kai varikliui taip pat reikia maksimalus sukimo momentas ant popieriaus momentas pasiekė 340 niutonmetrų, tačiau galingai įkvepiant turbokompresoriui ir „niutonų“ srautui greitai atsitinka, kad priekiniai ratai slysta blogesniu paviršiumi.

Tada variklio judrumas nesumažėja iki 4750 pagrindinio veleno apsisukimų per minutę, kai reikia nukirpti penkių greičių mechaninės pavarų dėžės pavarų perjungimo svirtį ir įjungti kitą pavarą.

Kaip ir variklių pramonėje, „Honda“ vienu žingsniu lenkia didžiąją dalį konkurencijos transmisijos pramonėje. Pavarų svirties judesiai yra labai trumpi ir tikslūs, o pavarų dėžės atliekos neatsispiria labai greitam perjungimui, o tai tikrai palankiai vertintų „Honda“ meistrai.

„Honda“ gerbėjai taip pat greičiausiai bus patenkinti tuo, kad važiuodami per garsą vargu ar žinosite, kad variklis iš esmės yra dyzelinis. Ir dar viena šokolado plytelė; jei išjungsite kitus triukšmo šaltinius (radiją, keleivių kalbą ir pan.), įsibėgėdami visada išgirsite lenktyninės turbinos švilpuką.

Net kelyje „Accord 2.2 i-CTDi“, nepaisant to, kad jo priekyje yra sunkesnis variklis nei jo benzininiai, pasirodo puikus. Vairo pavara yra tiksli ir labai jautri, o kelio padėtis ilgą laiką yra stabili ir neutrali. Pastarąjį taip pat lemia santykinai įtempta pakabos nuostata, kuri, pavyzdžiui, atrodo erzinančiai (per) įtempta ilgai važiuojant nelygiu keliu, nes keleivių ir kūno kratymas per tą laiką yra labai pastebimas. ...

Bet nesijaudink. Ištaisyti šį nepatogumą paprasta, neskausminga ir visiškai nesukelia rimtų šalutinių poveikių: rinkitės kuo daugiau kelių, turinčių gerą pagrindą savo kelionei.

Ką apie „Accord“ interjerą ir patogumą? Prietaisų skydelis sukurtas labai „ne japoniškai“, jo forma atrodo moderni, agresyvi, dinamiška, įvairi ir neabejotinai maloni. Apsistokime prie jutiklių, kur pastebime gerą jų skaitomumą, tačiau jei vairuotojas yra aukštesnis (virš 1 metro), deja, jis nematys viršutinės dalies, nes ją dengia viršutinė vairo dalis, todėl būtų gerai, jei būtų leista šiek tiek slinkti aukštyn.

Priešingu atveju vairuotojo darbo vieta yra gerai ergonomiškai suprojektuota, o vairas puikiai telpa vairuotojo rankoje. Taip pat manome, kad „Accord“ keleiviai turi pakankamai naudingos saugyklos vietos, yra geras dalykas. Patogi, erdvi ir uždara erdvė priešais pavarų svirtį pasirodė esanti labiausiai apgalvota ir naudingiausia.

Sėdėjimo padėtis taip pat yra gana patogi, nes dviejų priekinių sėdynių šoninis laikymas yra labai geras. Galinės sėdynės keleiviai tikrai nesiskųs, kad coliai yra nepakankami, tačiau „Honda“ inžinieriai galėjo skirti šiek tiek daugiau vietos vairuotojui ir priekiniam keleiviui, nes stogo priekis (nuo priekinio stiklo iki galo) kyla per lėtai.

Iš išorės „Accord“ taip pat turi malonią ir agresyvią išvaizdą su ryškia pleišto forma, aukštomis šlaunimis ir dar aukštesniu užpakaliu. Pastarasis kaltas dėl blogo galinio matomumo, todėl vairuotojas, padėdamas stovėti ankštose vietose, turi pademonstruoti patirtį ir gerai išvystytą transporto priemonės dydžio (skaityti: galinio ilgio) pojūtį. automobilių stovėjimo aikštelės. Bandomasis automobilis net neturėjo įmontuotos akustinės parkavimo pagalbos, o tai neabejotinai labai palengvins automobilių statymą.

Deja, aukšta kokybė niekada nebuvo pigi. Iš oficialių „Honda“ atstovų jie reikalauja iki 2.2 milijono tolarų už naują „Accord 5 i-CTDi Sport“, o tai nėra per didelė pinigų suma, atsižvelgiant į viso automobilio techninę kompetenciją, palyginti gerą įrangos atsargas ir gerą kilmę .

Tiesa, mes žinome apie kai kuriuos kitus šios klasės automobilių tiekėjus, kurie siūlo tuos pačius įtikinamus paketus, tačiau tuo pat metu jie taip pat kainuoja kelis tūkstančius tolarų. Kita vertus, taip pat tiesa, kad yra dar brangesnių techninių pasiekimų.

Žmonės, vertinantys „Honda“ gaminių techninį meistriškumą, žino, kodėl juos įsigydami išskaičiuoja papildomus „prešeren“, „keels“ ir „cankarje“. Ir jei mes esame sąžiningi, galime būti tikri, kad jūs juos visiškai suprantate ir visiškai palaikote.

variklis

Kurdami jie naudojo antros kartos „Common Rail“ degalų įpurškimą (įpurškimo slėgis 1600 barų), elektroninį išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos valdymą (EGR sistemą), keturių vožtuvų metodą virš kiekvieno cilindro, du skirstomuosius velenus galvutėje, pagamintus iš lengvo metalo , turbokompresorius su reguliuojama mentės geometrija (maksimalus 1 baro viršslėgis) ir du kompensaciniai velenai, siekiant sumažinti variklio vibraciją. Esama technologijų slenkstis taip pat buvo pakelta šiais sprendimais.

Pirma, iš aliuminio, skirto variklio korpusui gaminti (įrengto variklio svoris yra tik 165 kilogramai), kurį kūrėjai retai naudoja dyzeliniuose varikliuose, o ne nusistovėjusią ir pigesnę pilką ketaus dėl prasto standumo. Taigi kėbulo standumas buvo pagerintas naudojant specialų pusiau kietą liejimo procesą.

Variklio bruožas taip pat yra pagrindinio veleno poslinkis nuo cilindro ašies 6 milimetrais. Šis sprendimas turi teigiamą poveikį slopinant būdingą dyzelinio variklio triukšmą ir vibraciją bei mažinant vidinius nuostolius, atsirandančius dėl stūmoklio eigą veikiančių šoninių jėgų.

Petras Humaras

Alyosha Pavletich nuotr.

„Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport“

Pagrindiniai duomenys

Pardavimai:	„AC Mobil doo“
Bazinė modelio kaina:	24.620,26 €
Bandymo modelio kaina:	25.016,69 €
Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą
Galia:	103kW (140 KM)
Pagreitis (0-100 km / h):	9,3 s
Maksimalus greitis:	210 km / val
ECE vartojimas, mišrus ciklas:	5,4l / 100km

Техническая информация

variklis:	4 cilindrų - 4 taktų - eilėje - tiesioginio įpurškimo dyzelinas - darbinis tūris 2204 cm3 - maksimali galia 103 kW (140 AG) esant 4000 aps./min. - Maksimalus sukimo momentas 340 Nm esant 2000 aps./min.
Energijos perdavimas:	priekinių ratų variklis - 5 laipsnių mechaninė pavarų dėžė - padangos 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
Talpa:	didžiausias greitis 210 km/h – įsibėgėjimas 0–100 km/h per 9,3 s – degalų sąnaudos (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Mišios:	tuščias automobilis 1473 kg - leistinas pilnas svoris 1970 kg.
Išoriniai matmenys:	ilgis 4665 mm - plotis 1760 mm - aukštis 1445 mm - bagažinė 459 l - kuro bakas 65 l.

Mūsų išmatavimai

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / Rida, sąlyga: 2897 XNUMX km
Įsibėgėjimas 0-100 km:	9,1s
402m nuo miesto:	16,7 metų ( 138 km / h)
1000m nuo miesto:	30,2 metų ( 175 km / h)
Lankstumas 50-90 km / h:	7,4 (IV.) S
Lankstumas 80-120 km / h:	9,4 (V.) p
Maksimalus greitis:	212 km / val (V.)
bandomasis suvartojimas:	7,0 l / 100km
Stabdymo kelias 100 km / h greičiu:	52,1m
AM stalas:	40m

Mes giriame ir priekaištaujame

variklio veikimas

kultūrinis šilto variklio darbas

degalų sąnaudos

poziciją ir apeliacinį skundą

Užkrato pernešimas

dinamiška forma

nepakankamai aukščio reguliuojamas vairas

nepermatomi sėdmenys

nėra parkavimo pagalbos sistemos

variklis veikia tuščiąja eiga

važiuoklė yra per daug nepatogi blogame kelyje