Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) viename iš bandomųjų skrydžių. Karališkoji kobra sulaukė nedidelio JAV oro pajėgų susidomėjimo, tačiau iš pradžių buvo gaminama daug.
Sovietų Sąjungai.
„Bell P-63 Kingcobra“ buvo antrasis amerikiečių naikintuvas su laminariniais sparnais po „Mustang“ ir vienintelis amerikiečių vienvietis naikintuvas, skridęs prototipo pavidalu po Japonijos atakos Pearl Harbor, ir pradėtas masiškai gaminti karo metu. Nors R-63 didelio susidomėjimo JAV oro pajėgose nesukėlė, sąjungininkų, pirmiausia SSRS, reikmėms jis buvo gaminamas dideliais kiekiais. Po Antrojo pasaulinio karo Kingcobras kovose naudojo ir Prancūzijos oro pajėgos.
1940 m. pabaigoje oro korpuso logistikai Wright Field mieste, Ohajo valstijoje, pradėjo manyti, kad P-39 Airacobra nebus geras didelio aukščio didelio našumo gaudytojas. Radikaliai pagerėjus situacijai, būtų galima naudoti tik galingesnį variklį ir sumažinti aerodinaminį pasipriešinimą. Pasirinkimas teko „Continental V-12-1430“ 1 cilindrų eilėje skysčiu aušinamam V formos varikliui, kurio maksimali galia siekė 1600–1700 AG. Ankstesniais metais Jungtinių Valstijų oro pajėgos (USAAC) daug investavo į jo kūrimą, matydami jį kaip alternatyvą Allison V-1710 varikliui. Tais pačiais metais Nacionalinis patariamasis aeronautikos komitetas (NACA) pagamino vadinamąjį laminarinį aerodinaminį paviršių, remdamasis UCLA absolvento Eastmano Nixono Jacobso Langley memorialinėje aviacijos laboratorijoje (LMAL) atliktais tyrimais. Naujasis profilis pasižymėjo tuo, kad jo maksimalus storis svyravo nuo 40 iki 60 proc. stygos (įprastų profilių didžiausias storis ne didesnis kaip 25 % stygos). Tai leido užtikrinti laminarinį (netrukdomą) srautą daug didesniame sparno plote, o tai savo ruožtu lėmė daug mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą. Dizaineriai ir kariškiai tikėjosi, kad galingo variklio ir aerodinamiškai patobulinto lėktuvo korpuso derinys padės sukurti sėkmingą gaudytuvą.
1941 m. vasario viduryje „Bell Aircraft Corporation“ konstruktoriai susitiko su medžiagų skyriaus atstovais, kad aptartų galimybę pastatyti naują naikintuvą. Bellas pateikė du pasiūlymus – 23 modelį, modifikuotą P-39 su V-1430-1 varikliu ir 24 modelį, visiškai naują laminarinio sparno orlaivį. Pirmasis buvo greičiau įgyvendinamas, kol naujas variklis buvo prieinamas laiku. Antrasis pareikalavo daug daugiau laiko tyrimų ir plėtros etapui, tačiau galutinis rezultatas turėjo būti daug geresnis. Abu pasiūlymai patraukė USAAC dėmesį ir paskatino sukurti XP-39E (minima P-39 Airacobra straipsnyje) ir P-63 Kingcobra. Balandžio 1 d. Bell Medžiagų skyriui pateikė išsamią 24 modelio specifikaciją kartu su išlaidų sąmata. Po beveik du mėnesius trukusių derybų, birželio 27 d., Bellui buvo sudaryta sutartis Nr. W535-ac-18966 dėl dviejų skraidančių 24 modelio prototipų, pažymėtų XP-63 (serijos numeriai 41-19511 ir 41-19512; XR-631-) konstravimo. 1) antžeminio sklandmens statinis ir nuovargio bandymas.
Projektas
24 modelio preliminaraus projekto darbai prasidėjo 1940 m. pabaigoje. XP-63 techninį projektą atliko inž. Daniel J. Fabrisi, Jr. Lėktuvas turėjo panašų siluetą kaip P-39, kuris buvo išlaikęs tą pačią konstrukcijos schemą – konsolinis žemasparnis su ištraukiama triračio važiuokle su priekiniu ratu, 37 mm patrankos šaudymas per sraigto veleną, variklis netoli konstrukcijos svorio centro ir kabina tarp pistoleto ir variklio. Lėktuvo korpuso dizainas buvo visiškai naujas. Projektavimo metu buvo baigti beveik visi komponentai ir konstrukciniai elementai, todėl galiausiai R-39 ir R-63 neturėjo bendrų dalių. Palyginti su R-39D, orlaivio ilgis padidėjo nuo 9,19 iki 9,97 m, horizontalios uodegos tarpatramis nuo 3962 iki 4039 mm, pagrindinės važiuoklės vėžė nuo 3454 iki 4343 mm, bazinė važiuoklė nuo 3042 mm. iki 3282 mm. Tik didžiausias fiuzeliažo plotis, nustatytas pagal variklio plotį, liko nepakitęs ir siekė 883 mm. Kabinos stogelis buvo modifikuotas, kad priekiniame stikle būtų įmontuotas 38 mm storio plokščias neperšaunamas stiklas. Vertikali uodega taip pat įgijo naują formą. Liftai ir vairai buvo dengti drobe, o eleronai ir atvartai – metalu. Nuimamos plokštės ir prieigos liukai buvo padidinti, kad mechanikai galėtų lengviau pasiekti ginklus ir įrangą.
Tačiau svarbiausia naujovė buvo NACA 66(215)-116/216 laminariniai aerodinaminiai sparnai. Skirtingai nuo P-39 sparnų, jų konstrukcija buvo pagrįsta dviem sijomis - pagrindine ir pagalbine galine, kuri buvo skirta pritvirtinti eleronus ir atvartus. Padidėjus šaknies stygai nuo 2506 iki 2540 mm ir tarpatramiui nuo 10,36 iki 11,68 m, guolio paviršius padidėjo nuo 19,81 iki 23,04 m2. Sparnai buvo įsprausti į fiuzeliažą 1°18' kampu ir pakilo 3°40'. Vietoj krokodilinių varčių naudojami atvartai. 1:2,5 ir 1:12 mastelio sparnų, uodegos ir viso orlaivio modeliai buvo plačiai išbandyti NACA LMAL vėjo tuneliuose Langley Field, Virdžinijoje ir Wright Field. Bandymai patvirtino Jacobso idėjos teisingumą ir tuo pačiu leido Bell dizaineriams patobulinti eleronų ir sklendių konstrukciją, taip pat glikolio ir alyvos aušintuvo oro įsiurbimo angų formą.
Pagrindinis laminarinių aerodinaminių sparnų trūkumas buvo tas, kad norint išlaikyti aerodinamines savybes, jų paviršius turėjo būti labai lygus, be išsikišimų ir iškilimų, galinčių sutrikdyti oro srautą. NACA specialistai ir dizaineriai susirūpino, ar masinės gamybos procesas gali tiksliai atkartoti profilio formą. Norėdami tai išbandyti, Bell darbuotojai pagamino bandomąją naujų sparnų porą, nežinodami, kam jie skirti. Išbandžius LMAL vėjo tunelyje paaiškėjo, kad sparnai atitinka nustatytą standartą.
