„Jaguar XF 2.7 D Premium Lux“

JK gimęs „Jaguar“ yra labai skirtingas. Ji turi puikią istoriją, bet miglotą dabartį ir neaiškią ateitį. Šiandien būtent dėl ​​savo (pirmiausia sportinės) istorijos jis kovoja su tapatybės apibrėžimu: „Jaguar“ yra sportinis ar prestižinis automobilis?

Arba prestižinis sportinis automobilis? Tai gali skambėti kaip teorija, tačiau su tokio kainų diapazono automobiliais ir tokiu stipriu istoriniu įvaizdžiu nepaprastai svarbu: kokio pirkėjo jie ieško ir kokiu mastu?

Naujasis XF yra techniškai pranašesnis produktas. Bet vėlgi, su įspėjimu: automobilio širdis (tiksliau ta, kuri buvo mūsų bandyme) arba variklis nėra „Jaguar“! Ir kas dar blogiau: tai „Ford“ arba (galbūt blogesnis) „Pees“, vadinasi, jį taip pat vairuoja (kai kurie) „Citroën“ savininkai. Kas nedvejodamas pažiūrės į jį, bus daugiau nei patenkintas, ir tikrai bus tokių, kurie turės nuogąstavimų. Tai nebus pirmas atvejis automobilių pasaulyje.

Variklių technologija išties yra daugiausiai, ką automobilių pramonė šiuo metu gali pasiūlyti tarp dyzelinių variklių: V formos šešių cilindrų (60 laipsnių) turi tiesioginį įpurškimą Common Rail ir du turbokompresorius, kurie kartu su kitais varikliais technologija duoda gerus 152 kilovatus, o dar geriau – 435 niutonmetrus.

Praktiškai tai reiškia, kad vairuotojui, neturinčiam ypač ryškių lenktynių ambicijų už šio automobilio vairo, bus sunku rasti atkarpą Slovėnijos keliuose (taip pat ir kituose), kur variklis išsikrauna iš bet kurio Niutono. metrų arba kilovatų.

Gerai suvoktas pakilimas iš vietos iki 220 kilometrų per valandą (pagal spidometrą) nėra problema bet kuriuo metu.

Bet jo kaupiasi (vėlgi, pagal spidometrą) kur kas daugiau. Aukščiausios technologijos atsispindi ir kitoje pusėje: net ir esant didžiausiai apkrovai negalėjome sunaudoti daugiau kaip 14 litrų degalų 3 kilometrams, o važiuojant dideliu vidutiniu greičiu suvartojimas nesunkiai nukrenta žemiau dešimties litrų 100 kilometrų. Pavyzdžiui.

Netgi toks geras variklio charakteris būtų paslėptas, jei už jo esanti automatinė pavarų dėžė būtų vidutinė ar net bloga. Bet tai nėra nei vienas, nei kitas.

Apvalus mygtukas, skirtas pasirinkti pavarų padėtį, anot „Jaguar“ – ne pirmas pasaulyje (juos gerokai aplenkė Sedmica Beemve, turinti svirtį ant vairo, bet ir „pagal laidą“ principu, t.y. elektrinė pavarų dėžė), tačiau veikia puikiai greitai net ir pačiais kritiškiausiais momentais – pavyzdžiui, perjungiant pakaitomis iš priekinės padėties į galinę.

Perjungiant jis pasirodo dar geriau: šiandieninei situacijai jis įsijungia akimirksniu, bet vis tiek švelniai ir beveik nepastebimai. Taip pat pastebimas skirtumas tarp klasikinės ir sportinės programos – pastaroji dažnai turi tokią pavarų dėžę, kurios reikia vairuotojui arba kurią geras vairuotojas rinktųsi dirbdamas su mechanine pavarų dėže.

Kraštutiniais atvejais taip pat galima perjungti naudojant vairo svirtis, o elektronika po tam tikro laiko grįžta į automatinį režimą D padėtyje ir lieka rankiniu režimu S padėtyje. Nepriklausomai nuo pasirinkto perjungimo režimo, variklis vairuotojas negalės padidinti sukimosi greičio 4.200 XNUMX aps./min. Užteks.

„XF“ varomas galiniais ratais, tačiau apskritai jis yra pritaikytas išnaudoti visas kitas geras šio dizaino savybes, išskyrus lenktynes, derinant viską nuo variklio iki variklio. važiuoklė.

Sukimo momentas ant ratų gali būti per didelis, o vairuotojas gali visiškai išjungti stabilizavimo elektroniką, bet tokio Ixef nepavyks suvaldyti perjungus galinę - nes sukimo momentas per didelis, bent vienas ratas dirba tuščiąja eiga, variklis yra verpimo. o transmisija perjungia aukštesnę pavarą.

Visa tai vyksta per greitai, kad vairuotojas galėtų tuo pasinaudoti dėl vairavimo malonumo. Tai vėl kelia minėtą klausimą: ar (toks) „Jaguar“ nori būti prestižas ar sportinis automobilis?

Važiuoklė „praleidžia“ beveik nepastebimai, tačiau šis nematomumas yra išskirtinai gera pusė: važiuoklė „pastebi“, kai kas nors sugenda. Šio Xsef vairas ir amortizacinė dalis niekada nepatraukia dėmesio – nei kai reguliavimas per sunkus (nepatogus), nei kai reguliavimas per minkštas (siūbuoja), nei pasvirus posūkiuose.

Iš pažiūros, nepaisant mechaninės klasikos (taip pat yra pneumatinė pakaba), technikams pavyko rasti tobulesnius šio katino vairavimo stiliaus nustatymus. Tačiau „Auto“ parduotuvėje yra lenktyninių stabdžių arba stabdymo kelio, kuris yra gerokai mažesnis už šios klasės automobiliams nustatytą ribą. Pagirtina.

Šios „Jaga“ išvaizda yra nepastebima, bent jau sprendžiant iš stebėjimo, kaip patraukti praeivių dėmesį. Šoninis siluetas yra modernus (kaip keturių durų sedanas!) Ir gražus, bet apskritai nėra pavydėtinų elementų, kurie galėtų trukdyti vaizdui; mes jau matėme viską, kas yra, su daug pigesniais ir mažiau prestižiniais automobiliais.

Todėl jis nori pakeisti interjerą: kas jame sėdi, iškart jaučia prestižą. Apmušalai yra tamsiai rudos ir smėlio spalvos derinys, negalima nepastebėti medžio, odos (net ant prietaisų skydelio) ir dar daugiau chromo, o didžioji dalis plastiko dėl titano spalvos paviršiaus slepia savo „pigumą“.

Jo mažiau įspūdinga išorė, kuri, atrodo, yra per daug stilių (ir medžiagų mišinys, bet tai vis tiek gali būti „Ford“ nuosavybės palikimas, kurio taip pat negalima atsirinkti), ir dar daugiau bandymų įtikinti interjerą jo unikalumu, kai kalbama apie valdymą.

Užvedus variklį, atidaromos prietaisų skydelio angos ir pakyla apskrito pavarų perjungimo rankenėlė, kuri iš pradžių atrodo puikiai, trečią kartą susimąstote, kodėl, o septintą kartą niekas to nepastebi. Dar mažiau malonus mygtukas, skirtas atidaryti dėžę priešais „JaguarSense“ keleivį, veikia arba ne. Centrinis jutiklinis ekranas taip pat yra nepatogiai išdėstytas, nes jis yra per giliai prietaisų skydelyje, kad valdymas lietimu būtų paprastas ir nepastebimas.

Per šį ekraną vairuotojas (arba šturmanas) valdo labai gerą garso sistemą, puikų oro kondicionierių, telefoną, navigacijos sistemą ir borto kompiuterį. Ji siūlo tris vienu metu atliekamus matavimus, iš kurių du reguliuojami rankiniu būdu, o vienas – automatinis; techniškai nieko ypatingo, bet praktiškai labai naudinga.

Šios sistemos minusas yra tas, kad neįmanoma nuolat stebėti kelioninio kompiuterio duomenų (sistema ilgainiui persijungia į pagrindinį meniu), kitaip valdymas yra autonominis (skirtingai nuo kitų panašių produktų), tačiau intuityvus ir paprastas. ...

Tai taip pat taikoma atskiriems (klasikiniams) garso ir oro kondicionavimo mygtukams, kurie yra greitos komandos, skirtos dažniausiai naudojamoms abiejų sistemų funkcijoms. Pagrindiniai jutikliai (apsisukimai ir variklio apsisukimai) taip pat yra gražūs ir skaidrūs, tarp jų yra lygiagretūs borto kompiuterio duomenys ir skaitmeninis degalų kiekio indikatorius. Kas galėjo pagalvoti prieš 30 metų, kad (net) „Jaguar“ neturės aušinimo skysčio temperatūros matuoklio. ...

„Iksef“ vairo ergonomika yra puiki, išskyrus (elektrinį) vairo reguliavimą, kuris per mažai juda link vairuotojo. Čia taip pat akcentuojamas komfortas, o ne sportiškumas: patogi vairavimo padėtis ir puikus komfortas triukšmo ir vibracijos požiūriu: nėra galinių, o triukšmas ribojamas iki 200 kilometrų per valandą komforto zonos. valandą tiek, kad vairuotojas neaptiktų variklio (dyzelinio) principo.

Tik esant maždaug 220 kilometrų per valandą greičiui ant saulės lango prekystalio atsiveria mikroįtraukimas (šiandienos žemoms sąlygoms), kuris sukelia (palyginti su „tyla“ iki 200 kilometrų per valandą) gana trikdantį garsą.

Jei atidžiai perskaitysite, suprasite: šis jaguaras turi mažai ką bendro su kate. Ar jai gresia pavojus, artimiausiu metu parodys naujojo savininko (indėno Tata!) veiksmai. Bet tai nėra laukinė, o keliuose taip pat yra pastebimai didesnių automobilių. Tačiau net nėra prasmės vesti paralelių – šiuo metu to pakanka, kad „Jaguar XF“ visuma atrodytų kaip puikus produktas.

Vinko Kernc, nuotrauka:? Vinko Kernc, Ales Pavletič

„Jaguar XF 2.7 D Premium Lux“

Pagrindiniai duomenys

Pardavimai:	Auto DOO viršūnių susitikimas
Bazinė modelio kaina:	58.492 €
Bandymo modelio kaina:	68.048 €
Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą
Galia:	152kW (207 KM)
Pagreitis (0-100 km / h):	8,2 s
Maksimalus greitis:	229 km / val
ECE vartojimas, mišrus ciklas:	7,5l / 100km

Техническая информация

variklis:	6 cilindrų - 4 taktų - eilėje - V60 ° - turbodyzelinis - priekyje montuojamas skersinis - darbinis tūris 2.720 cm? – didžiausia galia 152 kW (207 AG) esant 4.000 435 aps./min. – maksimalus sukimo momentas 1.900 Nm esant XNUMX XNUMX aps./min.
Energijos perdavimas:	galinių ratų pavara - 6 laipsnių automatinė pavarų dėžė - padangos 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01).
Talpa:	didžiausias greitis 229 km/h – įsibėgėjimas 0–100 km/h per 8,2 s – degalų sąnaudos (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 km.
Transportavimas ir pakaba:	sedanas - 4 durys, 5 sėdynės - laikantis kėbulo - priekinės individualios pakabos, lakštinės spyruoklės, dvigubos svirtys, stabilizatorius - galinė kelių svirčių ašis, spyruoklės, stabilizatorius - priekiniai diskiniai stabdžiai (priverstinis aušinimas), galiniai diskai - važiavimo apskritimas 11,5 m - kuro bakas 70 l.
Mišios:	tuščia transporto priemonė 1.771 kg - leistina bendra masė 2.310 kg.
Dėžė:	1 × kuprinė (20 l); 1 × aviacijos lagaminas (36 l); 1 lagaminas (85,5 l), 1 lagaminas (68,5 l)

Mūsų išmatavimai

T = 28 ° C / p = 1.219 mbar / rel. vl. = 28% / Odometro būsena: 10.599 km
Įsibėgėjimas 0-100 km:	9,0s
402m nuo miesto:	16,4 metų ( 141 km / h)
1000m nuo miesto:	29,8 metų ( 182 km / h)
Minimalus suvartojimas:	9,6l / 100km
Maksimalus suvartojimas:	14,3l / 100km
bandomasis suvartojimas:	12,3 l / 100km
Stabdymo kelias 100 km / h greičiu:	36,9m
AM stalas:	39m
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 3 pavara	52dB
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 4 pavara	51dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 3 pavara	60dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 4 pavara	58dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 5 pavara	57dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 6 pavara	57dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 4 pavara	64dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 5 pavara	63dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 6 pavara	63dB
Tuščios eigos triukšmas:	40dB
Bandymo klaidos:	Automatinis keleivių durų pakėlėjas neveikia

Bendras įvertinimas (359/420)

• Penketukas iškart atsilieka nuo dviejų, tačiau nepaisant „tik“ keturių, šis XF labiau nei tenkina tipišką šios klasės automobilių pirkėją. Išskyrus galbūt tipišką „Jaguar“ pirkėją. Kažkas, kuriam šio ženklo sporto lenktynių istorija reiškia daug.

• Išorė (12/15)

  Atrodo labai atsipalaidavęs, o kūno sąnariai yra pernelyg netikslūs šiam vaizdui.

• Interjeras (118/140)

  Patogus poilsio kambarys ir daug įrangos, dažniausiai puikios medžiagos ir geras oro kondicionierius.

• Variklis, transmisija (40
  
  
  / 40)

  Variklis ir transmisija be atskaitymų! Aukščiausios klasės technologija, skirta tik buvusios šlovės „Jaguar“, galbūt nepakankamai galingai

• Vairavimo charakteristikos (84
  
  
  / 95)

  Klasikiniam važiuoklės dizainui tai yra pirmos klasės, ergonomiška pavarų rankenėlė, viduriniai pedalai.

• Spektaklis (34/35)

  Nepaisant santykinai mažo turbodyzelinio tūrio, charakteristikos yra tokios, kad toks XF praktiškai yra gana „konkurencingas“.

• Saugumas (29/45)

  Puikūs stabdžiai, trumpas stabdymo kelias! Ant galinio suoliuko, nepaisant trijų sėdynių, yra tik dvi pagalvės!

• Ekonomika

  Brangiau nei tiesioginiai Vokietijos konkurentai, bet kartu ir labai ekonomiški. Tik vidutinės garantijos sąlygos.

Mes giriame ir priekaištaujame

vairuoti mechanikos dalį (kaip visumą)

variklis, pavarų dėžė

važiuoklė

garso komfortas

dauguma medžiagų

kelionės kompiuterio duomenys trimis egzemplioriais

Įranga

greitas keleivių salono įšilimas

tik keturios pagalvės

stilių maišymas interjere

įvairaus dydžio kūno sąnariai

triukšmas iš saulės lango dideliu greičiu

atidarius dėžę priešais priekinį keleivį

nesportiškas elektrinės dizainas