Trumpas testas: „Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra“

18-aisiais, kai lenktyniavo R2012 Ultra (tai buvo paskutinis „Audi“ dyzelinis automobilis be hibridinės transmisijos), jis demonstravo ne tik greitį, bet ir degalų taupymo meistriškumą, kuris yra toks pat svarbus kaip ir našumas inercinėse lenktynėse. Tie, kuriems tenka rečiau važiuoti į degalų papildymo duobes, trasoje praleidžia daugiau laiko – taigi ir greičiau. Viskas paprasta, tiesa? Žinoma, jau tada buvo aišku, kad „Audi“ ne tik sugalvojo „Ultra“ etiketę automobiliui.

Kaip „Audi“ gaminami elektriniai ir įkraunami hibridiniai modeliai turi „e-tron“ žymėjimą, kuris dera su „R18“ hibridinių lenktynių žymėjimu, taip ir jų mažai degalų naudojantys dyzeliniai modeliai gavo „Ultra“ ženklą. Taigi neapsigaukite „Ultra“ ženklu bandomojo TT vardu: tai nėra ypač lėta TT versija, tai tik TT, sėkmingai derinanti našumą su mažesnėmis energijos sąnaudomis. Vartojimas konkuruoja su ekonomiškiausiu šeimos automobiliu pagal mūsų standartinę vartojimo skalę, nors toks TT įsibėgėja iki 135 km / h vos per septynias sekundes, o jo 184 litrų turbo dyzelinis variklis išvysto 380 kilovatus arba XNUMX arklio galių. sukuria labai lemiamą sukimo momentą XNUMX Niutono metrais, kurie žino, kaip atsikratyti būdingo turbodiezelio jausmo, kai atsitrenkia į sėdmenis.

4,7 litro suvartojimo normalaus apskritimo rezultatas aiškiai pateisina „Ultra“ raidę šio TT gale. Iš dalies priežastis taip pat yra gana maža masė (tuščias sveria tik 1,3 tonos), o tai yra dėl plačiai naudojamo aliuminio ir kitų lengvų medžiagų. Bet, žinoma, tai tik viena reikalo pusė. Tikriausiai atsiras pirkėjų, kurie perka TT, norėdami važiuoti minimaliomis degalų sąnaudomis, tačiau tokiems žmonėms teks taikstytis su kita medalio puse: dyzelinio variklio nesugebėjimu suktis dideliu greičiu, ypač dyzelinio . garsas. Kai TDI ryte apie tai praneša, jo garsas yra neabejotinai atpažįstamas ir nenuslopinamas dyzelinio variklio, o net „Audi“ inžinierių pastangos padaryti garsą įmantresnį ar sportiškesnį neatnešė tikrų vaisių. Variklis niekada nėra tylus. Tai vis dar priimtina, atsižvelgiant į sportišką kupė charakterį, tačiau ką daryti, jei jo skambesys visada yra neabejotinas dyzelinas.

Perjungimas į sportiškesnį nustatymą („Audi Drive Select“) to taip pat nesušvelnina. Garsas tampa šiek tiek stipresnis, šiek tiek dūzgiantis ar net būgnuojantis, tačiau jis negali paslėpti variklio charakterio. O gal net nenori. Bet kokiu atveju dyzelinio variklio garso reguliavimas niekada neduos tokio rezultato kaip benzininio variklio. O TT atveju dviejų litrų TFSI šiuo atžvilgiu neabejotinai yra geriausias pasirinkimas. Kadangi „Ultra ženklelis“ TT taip pat skirtas sumažinti degalų sąnaudas, nenuostabu, kad jį galima įsigyti tik su priekiniais ratais. Mažiau vidinių nuostolių perduodant galią ratams reiškia mažesnes degalų sąnaudas. Ir nepaisant labai tvirtos važiuoklės (TT teste ji buvo dar solidesnė su sportiniu S Line paketu), toks TT turi daug problemų perduodant visą sukimo momentą į žemę. Jei sukibimas ant dangos prastas, ESP įspėjamoji lemputė užsidegs per dažnai važiuojant žemesne pavara, o šlapiame kelyje – visai ne.

Žinoma, tai padeda suderinti „Audi Drive Select“ patogumui, tačiau stebuklų čia nereikia tikėtis. Be to, TT buvo sumontuotos „Hankook“ padangos, kurios šiaip yra labai geros ant šiurkščio asfalto, kur TT eksponuojamos labai aukštos ribos ir labai neutrali padėtis kelyje, tačiau lygesnis Slovėnijos asfaltas ribos keičiasi. netikėtai žemas. Jei jis tikrai slidus (pavyzdžiui, pridėjus lietaus), TT (taip pat tik dėl priekinių ratų pavaros) yra nepakankamai valdomas, jei kelio lygumas yra kažkur per vidurį (įsivaizduokite sausus Istrijos kelius ar lygesnius ruožus mūsų galuose). ji gali gana ryžtingai paslysti užpakaliui. Vairavimas gali būti malonus, kai vairuotojas žino, kad jam reikia šiek tiek daugiau droselio ir kad atšiaurus vairo atsakas nereikalingas, tačiau TT visada leido jaustis taip, tarsi nesusitvarkytų su padangomis šiuose keliuose.

Tačiau TT esmė yra ne tik variklyje ir važiuoklėje, jis visada išsiskyrė savo forma. Kai 1998 m. „Audi“ pristatė pirmosios kartos TT kupė, ji savo forma išryškėjo. Labai simetriška forma, kurioje važiavimo kryptį iš tikrųjų nurodė tik stogo forma, turėjo daug priešininkų, tačiau pardavimo rezultatai parodė, kad „Audi“ neklydo. Kita karta nutolo nuo šios koncepcijos, su nauja ir trečia, dizaineriai daug grįžo prie savo šaknų. Naujasis TT turi firminį identitetą, ypač kaukę, o šoninės linijos yra beveik horizontalios, kaip ir pirmosios kartos atveju. Tačiau bendras dizainas taip pat rodo, kad naujojo TT dizainas yra artimesnis pirmajai kartai nei ankstesnė, tačiau, žinoma, modernaus stiliaus. Viduje lengva išryškinti pagrindines dizaino ypatybes.

Prietaisų skydelis išlenktas link vairuotojo, viršuje suformuotas kaip sparnas, tie patys prisilietimai kartojasi ir centrinėje konsolėje, ir durelėse. Ir paskutinis aiškus žingsnis: atsisveikink, du ekranai, atsisveikink, žemai esančios komandos – visa tai dizaineriai pakeitė. Žemiau yra tik keli rečiau naudojami mygtukai (pavyzdžiui, norint rankiniu būdu perkelti galinį spoilerį) ir MMI valdiklis. Vietoj klasikinių prietaisų yra vienas didelės raiškos LCD ekranas, kuriame rodoma visa vairuotojui reikalinga informacija. Na, beveik viskas: nepaisant tokio technologinio dizaino, šiek tiek žemiau šio LCD ekrano, nesuprantamai, išliko kur kas labiau klasikinis ir daugiausia dėl segmentuoto foninio apšvietimo, netikslių variklio temperatūros ir degalų matuoklių. Turint visus puikius ekrane rodomus šiuolaikinių automobilių degalų matuoklius, šis sprendimas yra nesuprantamas, beveik juokingas. Jei toks matuoklis kažkaip suvirškintas Seat Leone, tai nepriimtina TT su naujais LCD indikatoriais (ką Audi vadina virtualia kabina).

Žinoma, jutikliai yra labai aiškūs ir lengvai suteikia visą jiems reikalingą informaciją, tačiau vartotojui tereikia išmokti naudoti kairįjį ir dešinįjį vairo arba MMI valdiklio mygtukus taip pat, kaip naudojant kairįjį ir dešiniai mygtukai. pelės mygtukai. Gaila, kad „Audi“ čia nežengė žingsnio į priekį ir nesuteikė vartotojui individualizavimo galimybės. Taigi vairuotojas yra pasmerktas visuomet rodyti greitį ir su klasikiniu jutikliu, ir su jo viduje esančia skaitine verte, o ne, pavyzdžiui, nuspręsti, kad jam reikia tik vieno ar tik kito. Galbūt vietoj atskiro kairiojo ir dešiniojo apsisukimų ir apsisukimų per minutę skaitiklio jums labiau patinka rpm / greičio indikatorius viduryje, kairėje ir dešinėje, pavyzdžiui, navigacijai ir radijui? Na, galbūt tai mus pradžiugins „Audi“ ateityje.

Klientų kartoms, įpratusioms pritaikyti išmaniuosius telefonus, tokie sprendimai bus būtinybė, o ne tik sveikintina papildoma funkcija. MMI, prie kurio mes, Audi, esame įpratę, yra labai pažangus. Tiesą sakant, jo valdiklio viršuje yra jutiklinė dalis. Taigi įvesdami pirštu galite pasirinkti telefonų knygos kontaktus, kelionės tikslą ar radijo stoties pavadinimą (tai nereikia atitraukti akių nuo kelio, nes automobilis taip pat nuskaito kiekvieną užrašytą ženklą). Sprendimas nusipelno etiketės „puikiai“ su pliusu, tik paties valdiklio vieta šiek tiek gėda - perjungiant galite užstrigti marškinių ar švarko rankove, jei ji yra šiek tiek platesnė. Kadangi TT turi tik vieną ekraną, oro kondicionavimo jungiklio (ir ekranų) dizaineriai jį patogiai paslėpė trijuose viduriniuose mygtukuose, skirtuose ventiliacijos angoms valdyti, o tai yra kūrybiškas, skaidrus ir naudingas sprendimas.

Priekinės sėdynės yra pavyzdingos tiek sėdynės formos (ir šoninės rankenos), tiek atstumo tarp jos ir sėdynės bei pedalų. Jie gali turėti šiek tiek trumpesnį insultą (tai sena VW grupės liga), tačiau juos vis tiek smagu naudoti. Buvome mažiau patenkinti šoninių langų atitirpinimo oro išleidimo angos įrengimu. Jo negalima uždaryti, o jo sprogimas gali nukristi ant aukštesnių vairuotojų galvų. Žinoma, už jos yra mažai vietos, bet ne tiek, kad sėdynės būtų visiškai nenaudingos. Jei priekyje sėdi vidutinio ūgio keleivis, tai ne toks mažas vaikas gali sėdėti gale be didelių sunkumų, bet, žinoma, tai taikoma tik tol, kol abu sutaria, kad TT niekada nebus A8. Verta paminėti, kad TT neturi priekinės sėdynės įtraukimo sistemos, kuri ją perkeltų į priekį, o tada grąžintų į teisingą padėtį, o tik atlošas atsitraukia.

Bagažinė? Su savo 305 litrais jis yra gana erdvus. Jis yra gana seklus, bet pakankamai didelis šeimos savaitiniam apsipirkimui ar šeimos bagažui. Sąžiningai, nieko daugiau nesitikėk iš sportinio kupė. Pasirenkami LED priekiniai žibintai yra puikūs (bet, deja, neaktyvūs), kaip ir „Bang & Olufsen“ garso sistema, ir, žinoma, už išmanųjį raktą imamas papildomas mokestis, kaip ir navigacija su jau minėta MMI sistema. Be to, be pastovaus greičio palaikymo, jūs taip pat gausite greičio ribotuvą, žinoma, galite galvoti apie daugybę kitų dalykų iš priedų sąrašo. Bandomajame TT buvo už gerus 18 tūkst., bet sunku pasakyti, kad iš šio sąrašo galima nesunkiai atsisakyti bet ko – išskyrus galbūt sportinę važiuoklę iš S line paketo ir, galbūt, navigaciją. Galima buvo išgelbėti apie tris tūkstančius, bet ne daugiau. „Ultra“ pažymėtas TT iš tikrųjų yra gana įdomus automobilis. Tai ne visai šeimai, bet ir visai neblogai atlieka savo darbą, ne sportininkas, bet tikrai greitas ir gana smagus, bet kartu ir ekonomiškas, nėra malonus GT, bet randa save (daugiau su varikliu ir mažiau su važiuokle) ilgose kelionėse. Ji beveik tokia mergina, kuri nori sportinio kupė. Ir, žinoma, kas gali tai sau leisti.

tekstas: Dusanas Lukičius