Legendinis RAF Supermarine Spitfire naikintuvas, 2 dalis
Šiuo metu saugoma skrendančio „Spitfire XVIIE“ kopija. Lėktuvas priklauso Britanijos mūšio memorialiniam skrydžiui ir yra pažymėtas Nr. 74 RAF eskadra.
Kai 5 m. kovą, 1936 m., kai dar nebuvo žinomas Spitfire pavadinimas, ir kai dizaineris Reginaldas Mitchellas ėmė lėtai naikinti gaubtinės žarnos vėžį, buvo skraidinamas prototipas, pavadintas K5054, jau buvo žinoma, kad pasirodys didelį potencialą turintis lėktuvas. Tačiau to, kas nutiko toliau, kad šis lėktuvas skrido visą Antrąjį pasaulinį karą, neprarasdamas daug savo vertės, niekas nesitikėjo.
Prototipas antrąjį skrydį atliko ne iš karto. Fiksuoto žingsnio propeleris buvo pakeistas optimizuotu dideliems greičiams, sumontuoti važiuoklės dangčiai, atrakinta pati važiuoklė. Lėktuvas buvo pastatytas ant keltuvų ir išbandytas ratų valymo mechanizmas. Prototipas ir pirmasis 174 serijos Spitfire I turėjo hidrauliškai ištraukiamą važiuoklę su rankiniu slėgio siurbliu, leidžiančiu sulankstyti ir išplėsti važiuoklę. Pradedant nuo 175 vienetų, jis buvo pakeistas varikliu varomu siurbliu, kurio didžiausias slėgis yra 68 atm (1000 psi). Taip pat buvo avarinis važiuoklės paleidimas iš anglies dvideginio baliono, esančio kabinoje dešinėje pusėje. Speciali svirtis, pažymėta „tik avariniu atveju“, sukėlė vieną specialiai užsandarinto cilindro vožtuvo pradūrimą ir važiuoklės išleidimą suslėgtu anglies dioksidu, be galimybės avariniu būdu paleisti važiuoklę.
Iš pradžių konstruktoriai įvedė tik šviesos signalus važiuoklės atleidimui ir blokavimui, tačiau pilotų pageidavimu atsirado mechaninis signalizavimas, vadinamasis. kareiviai ant sparnų (virš sparno paviršiaus išsikišusios mažos lazdelės). Visuose Spitfire automobiliuose hidraulinė sistema buvo naudojama tik važiuoklės įtraukimui ir ištraukimui. Sklendės, ratų stabdžiai, šaulių ginklų perkrovimas, o vėlesnėse modifikacijose kompresorius taip pat buvo perjungtas į aukštesnę pavarą pneumatine sistema. Variklyje buvo sumontuotas kompresorius, kuris generavo 21 atm (300 psi) suspausto oro. Naudojant specialų vožtuvą, jis buvo sumažintas iki 15 atm (220 psi) sklendėms, ginkluotei ir kompresoriui ir iki 6 atm (90 psi) ratų stabdžiams. Lėktuvo posūkis ant žemės buvo atliktas diferencialiniu stabdymo veiksmu, t.y. nuspausdami vairo pedalą iki galo į kairę, o stabdžius stabdydami tik kairįjį ratą.
Grįžtant prie važiuoklės, K5054 buvo naudojamos galinės rogės, kurios standartiniame Spitfire I buvo pakeistos ratu. Kita vertus, prototipo krokodilo sklendės nukrypo 57°, kad tik nusileistų. Startas ant Spitfire (visos modifikacijos) buvo atliktas be atvartų. Kadangi orlaivis turėjo išskirtinai švarią aerodinaminę liniją ir pakankamai aukštą tobulumą (keliamosios jėgos ir pasipriešinimo koeficiento santykis), K5054 nusileidimą artėjo gana negiliu kampu, nes lėktuvas įsibėgėjo staigesniu nusileidimu. Išlygintas jis buvo linkęs „plūduriuoti“ mažai praradęs greitį, net kai variklis dirbo tuščiąja eiga. Todėl gamybos orlaiviuose buvo rekomenduojama padidinti sklendių įlinkį iki 87 °, o jie atliko didesnę stabdymo funkciją. Nusileidimo savybės tikrai pagerėjo.
Pirmoji versija „Spitfire IA“ buvo ginkluota aštuoniais 7,7 mm „Browning“ kulkosvaidžiais, kurių šaudmenų našumas siekė 300 šovinių per km, ir buvo varomas 1030 AG Merlin II arba III varikliu.
Patikrinus įtraukimo mechanizmą ir įtraukus važiuoklę, orlaivis vėl buvo paruoštas skraidyti. Kovo 10 ir 11 dienomis juo buvo atlikti antrasis ir trečiasis skrydžiai su įtraukta važiuokle. Tuo metu Eastleigh korporaciniame oro uoste, esančiame netoli Sautamptono, apsilankė oro maršalas Hugh Dowdingas, kuris tuo metu buvo Oro ministerijos oro valdybos narys kaip „oro tiekimo ir tyrimų narys“, tik 1 m. liepos 1936 d. naujai suformuota RAF naikintuvų komanda. Jis buvo labai patenkintas orlaiviu, pripažindamas didelį jo potencialą, nors kritikavo prastą vaizdą iš kabinos žemyn. K5054 pilotas sėdėjo žemiau, po gaubtu, įrašytu kupros kontūre už kabinos, gaubtas dar neturėjo „blyškios“ „Spitfire“ charakteristikos.
Netrukus, nuo kovo 24 d., tolesnius skrydžius K5054 atliko C. Rezidentas (leitenantas) George'as Pickeringas, žinomas dėl to, kad iš 100 m aukščio padarė kilpas Walrus skraidančiame laive, kartais jį paleidžiant, Mitchello nusivylimui. puikus pilotas, o naujojo naikintuvo prototipas jam nebuvo sunkus. 2 m. balandžio 1936 d. K5054 buvo sertifikuotas bandomiesiems skrydžiams, todėl kiekvienas skrydis nebebuvo eksperimentinis. Tai leido juo skristi kitiems pilotams.
Bandymų metu paaiškėjo problemos su beveik prototipu esančiu varikliu, kuris nenorėjo užvesti, todėl po kelių skrydžių buvo pakeistas kitu. Originalus Merlin C iš tikrųjų pagamino 990 AG. Pakeitus variklį, prototipo bandymai, ypač kalbant apie skrydžio charakteristikas, tęsėsi dvigubu intensyvumu. Bandymų metu didelių defektų nerasta, išskyrus tai, kad vairas buvo per daug kompensuotas ir perdėtai lengvai judinamas visais greičiais. Prototipo greitis siekė apie 550 km/h, nors buvo tikimasi daugiau, tačiau Mitchellas tikėjo, kad su planuojamais patobulinimais greitis didės. Balandžio pradžioje K5054 buvo nugabentas į Farborough sparno rezonanso tyrimui. Paaiškėjo, kad plazdėjimas taip pat įvyko šiek tiek anksčiau nei tikėtasi, todėl prototipo nardymo greitis buvo apribotas iki 610 km/val.
K9 grįžo į Eastleigh 5054 m. balandžio mėn., o kitą dieną buvo nuvežtas į techninės priežiūros angarą, kad būtų atlikti pakeitimai, rekomenduoti po pirminio bandymo. Visų pirma, sumažintas vairo raginis balansas, šiek tiek pakeista vertikalaus stabilizatoriaus galo forma, padidintas oro įleidimo į karbiuratorius plotas, sustiprintas variklio korpusas. . . Iš pradžių orlaivis buvo nudažytas šviesiai mėlynai. Derbio, Rolls-Royce (automobiliams) dažytojų įdarbinimo dėka buvo pasiektas išskirtinai aukštas paviršiaus lygumas.
11 m. gegužės 1936 d., po modifikacijų, lėktuvą vėl į orą pakėlė Geoffrey K. Quill. Paaiškėjo, kad lėktuvu, geriau subalansavus vairą, dabar maloniau skristi. Jėga pedalams dabar buvo šiek tiek didesnė nei rankenos, o tai padėjo išlaikyti tinkamą koordinaciją. Valdymo svirtis važiuojant dideliu greičiu tapo standesnė tiek skersine (eleronai), tiek išilgine (lifto) kryptimis, o tai buvo normalu.
Gegužės 14 d., Bandymų metu 615 km / h greičiu nardant dėl vibracijos iš po kairiojo sparno, nusileido važiuoklė, kuri atsitrenkė į fiuzeliažo galą. Tačiau žala buvo nedidelė ir buvo greitai pašalinta. Tuo tarpu RAF ėmė spausti, kad prototipas būtų kuo greičiau išsiųstas išbandyti Martlesham Heath mieste, tuometinėje orlaivių ir ginkluotės eksperimentinės įmonės vietoje (A&AEE; netoli Ipsvičo, apie 120 km į šiaurės rytus nuo Londono). kuris 9 m. rugsėjo 1939 d. buvo perkeltas į Boscombe Down.
Netgi po dažymo ir pritvirtinimo K5054 lygiu skrydžiu pasiekė maksimalų 540 km/h greitį. Tačiau paaiškėjo, kad kaltas sraigtas, kurio antgaliai viršijo garso greitį, prarasdami efektyvumą. Tačiau tuo metu buvo suprojektuoti nauji, patobulinto profilio ir šiek tiek mažesnio skersmens, kurių dėka gegužės 15 dieną buvo pasiektas 560 km/h horizontalus skrydžio greitis. Tai buvo neabejotinas patobulinimas ir akivaizdžiai daugiau nei 530 km/val., kurį pasiekė konkuruojantis Hawker Hurricane, kurį techniškai buvo daug lengviau gaminti masiškai. Tačiau dabar Mitchellas nusprendė, kad orlaivis galėtų būti perduotas A&AEE Martlesham Heath bandymams. Gegužės 15 dieną orlaivis pasiekė 9150 m aukštį, po kurio buvo grąžintas į angarą pasiruošti perkėlimui.
Kadangi Browning kulkosvaidžių neužteko, jie turėjo juos imituojančius balastus lėktuvo sparnuose, tačiau dėl to nebuvo įmanoma išbandyti ginklų. Tačiau Aviacijos ministerija gegužės 22 d. sutiko pristatyti tokios formos prototipą. Galiausiai, gegužės 26 d., Josephas "Mutt" Summersas pristatė K5054 į Martlesham Heath.
RAF bandymai
Įprasta praktika, kai gamyklos pilotas A&AEE pristatė naują orlaivį, pirmiausia jis buvo pasveriamas ir patikrinamas, kol RAF pilotas ruošėsi skraidyti, tirdamas jo veikimą. Paprastai pirmasis skrydis įvyko praėjus maždaug 10 dienų po gimdymo. Tačiau K5054 atveju Aviacijos ministerija gavo nurodymą nedelsiant jį pakelti į orą. Štai kodėl po atvykimo lėktuvas buvo papildytas degalų, o „Mutt“ Summersas parodė kapitonui. J. Humphrey Edwardsas-Jonesas salone rado įvairių jungiklių padėtį ir davė jam nurodymus.
Pirmasis naujojo lėktuvo skrydis buvo atliktas 26 m. gegužės 1936 d., tą pačią dieną, kai prototipas buvo pristatytas į Martlesham Heath. Jis buvo pirmasis RAF pilotas, skridęs naikintuvo prototipu. Kai nusileido, jam buvo liepta nedelsiant skambinti į Oro ministeriją. Generolas majoras (oro vicemaršalas) seras Wilfridas Freemanas paklausė: Nenoriu jūsų klausti visko, ir, žinoma, jūs dar ne viską žinote. Bet noriu paklausti, kaip manote, ar jaunas pilotas pajėgus valdyti tokią technologiškai pažangią mašiną? Tai buvo pagrindinis Karališkųjų oro pajėgų rūpestis – ar lėktuvas per daug pažengęs? Edwardsas-Jonesas atsakė teigiamai. Jei pilotas yra tinkamai instruktuotas naudoti ištraukiamą važiuoklę ir sklendes. Na, tai buvo kažkas naujo, pilotai turėjo priprasti prieš nusileidimą pailginti važiuoklę, taip pat sklendes, kad būtų lengviau priartėti mažesniu greičiu.
Oficiali ataskaita patvirtino šias pastabas. Jame rašoma, kad K5054 yra: paprastas ir lengvai valdomas, neturi rimtų trūkumų. Vairai puikiai subalansuoti, kad būtų pasiektas puikus kompromisas tarp manevringumo ir šaudymo platformos stabilumo. Kilimas ir tūpimas yra teisingi ir lengvi. Pirmieji K5054 skrydžiai A&AEE nulėmė orlaivio likimą – 3 m. birželio 1936 d. Oro ministerija užsakė 310 tokio tipo naikintuvų seriją iš „Vickers Supermarine“. Didžiosios Britanijos lėktuvų gamykla. Tačiau po trijų dienų, 30 metų birželio 6 dieną, šis rekordas buvo žiauriai sumuštas – iš Hawker gamyklos buvo užsakyta 1936 naikintuvų „Hurricane“. Užsisakę dviejų tipų tos pačios paskirties lėktuvus, Karališkosios oro pajėgos išvengė vieno iš jų gedimo rizikos. „Spitfire“ našumas buvo šiek tiek geresnis, tačiau jį taip pat buvo sunkiau gaminti, todėl mažiau darbo reikalaujantis „Hurricane“ galėjo būti pristatytas į didesnius įrenginius tuo pačiu metu, o tai pagreitino kartų kaitą.
Birželio 4 ir 6 dienomis buvo išmatuotas K5054 greitis, 562 m aukštyje siekęs 5100 km/h. Tačiau tuo pat metu bandymų metu buvo pastebėti keli smulkūs defektai, kuriuos reikėtų pašalinti, norint gauti visavertis kovotojas. Visų pirma buvo atkreiptas dėmesys į kabinos dangtį, kurios matomumą norėta gerinti, kad būtų galima geriau sekti priešą oro mūšio metu, esamo matomumo pakako „normaliam“ orlaivio pilotavimui. Taip pat pastebėta, kad mažu greičiu važiuojantis liftas veikia per efektyviai, o tai vieno nusileidimo metu vos neprivedė prie nelaimės – vienas iš pilotų bandytojų uodega slysdamas nosimi 45° kampu atsitrenkė į žole apaugusį oro uosto paviršių. aukštyn. . Buvo pasiūlyta apriboti vairo nukrypimo diapazoną ir tuo pačiu išlaikyti lazdos eigos diapazoną, kad lazdos judėjimas reikštų mažesnį vairo judėjimą. Kitas dalykas – sunkus radiatoriaus sklendės judėjimas dideliu greičiu, vairo „stingimas“ neriant dideliu greičiu, sunkus priėjimas prie radijo techninės tarnybos ir kt.
Bandymai Martlesham Heath mieste tęsėsi iki 16 m. birželio 1936 d., kai atvyko Geoffrey Quillas, kad nugabentų K5054 atgal į Eastleigh, į gamyklą. Nusileidimo metu paaiškėjo, kad lėktuvas sunaudojo gana daug naftos. Buvo akivaizdu, kad kažkur buvo nuotėkis. O po dviejų dienų, 18 m. birželio 1936 d., Vickers Supermarine buvo suplanuotas nedidelis pasirodymas spaudai ir visuomenei. Bendrovė norėjo reklamuoti savo naujausius produktus, įskaitant Wellesley bombonešių prototipus ir neseniai išleistą Wellington prototipą, Walrus amfibijos prototipą, jau gaminamus skraidančius laivus Straner ir Scapa. Ar ši kompanija pasigedo „Type 300“, būsimojo „Spitfire“? Geoffrey Quillas manė, kad kadangi „Type 300“ turi 32 litrų alyvos baką ir skrydis turėtų trukti tik apie 5 minutes, kodėl gi ne? Per daug nenutekės... „Rolls-Royce“ atstovas Willoughby „Bill“ Lappin pasisakė prieš tai. Pasirodo, jis buvo teisus...
Vos tik Geoffrey Quillas atsitraukė nuo K5054, alyvos slėgis nukrito iki nulio. Variklis gali užgesti bet kurią akimirką. Pilotas apvažiavo mažiausiu greičiu, reikalingu ore, ir saugiai nusileido. Laimei, nieko neatsitiko, nors buvo arti. Patikrinus variklį, paaiškėjo, kad jis nestipriai apgadintas, tačiau jį reikia pakeisti. Pakeitus, K5054 vėl pakilo į orą 23 m. birželio 1936 d.
