Išbandykite „Magic Fires“: kompresorių technologijos istorija III

Praėjusio amžiaus 20-30-ieji – kompresorių aukso amžius

Kaip minėta ankstesniame skyriuje, tam tikru momentu variklių konstruktoriai suvokia, kad, nors ir didžiąja dalimi pateisina savo paskirtį, mechaninis kompresorius turi vieną rimtą trūkumą – jam valdyti reikia daug iš variklio alkūninio veleno paimamos galios. Natūralu, kad tai nepadidina santaupų, priešingai, praktiškai yra atvirkščiai. Tačiau priešingu atveju varikliai taptų milžiniški. Kompresoriai jiems yra galimybė turėti daugiau galios tik tada, kai jos reikia, o šeštajame ir penktajame dešimtmečiuose mechaniniai kompresoriai pasirodė esanti vienintelė ir apskritai nepakeičiama priemonė kuriant galingus benzininius variklius – tai buvo jų aukso pakilimo amžius. istorija kaip „kompresorių era“.

Jis pasirodė Pirmojo pasaulinio karo pabaigoje ir buvo pirmasis mechaninio kompresoriaus automobilis, kuris dalyvavo didelėse lenktynėse. „Fiat“, tačiau pirmasis kūrimas iš tikrųjų buvo „Daimler“ ir datuojamas 1921 m. „Roots“ kompresorius yra prijungtas prie variklio per kelių diskų jungtį ir nėra nuolat naudojamas (principas buvo naudojamas daugumoje šiuolaikinių grynai mechaninių grandinių, tačiau faktiškai neišsijungus, o įrenginiui persijungus į „aplenkimo“ režimą). . Kai pilotas nusprendžia, kad jam reikia maksimalios galios, jis nuspaudžia akceleratoriaus pedalą iki grindų ir įjungia sankabą, o specialus sujungimo mechanizmas suaktyvina vožtuvą, kuris perkonfigūruoja įsiurbimo kolektorius taip, kad šviežias oras būtų suspaustas kompresoriaus prieš praeinant pro specialiai sukurtą priekiniai karbiuratoriai.esant slėgiui. Pirmiausia sistemą sukūrė Gottliebo Daimlerio sūnus Paulas Daimleris, o ištobulino Ferdinandas Porsche. Dėl tokių išradingų dizainerių išradimų 1926-aisiais kompresoriai tapo prioritetine Daimler lenktynių programos dalimi ir dėl to, kad jie buvo pasiūlyti turtingiems automobilių entuziastams (beveik visi įmonės sportiniai automobiliai tuo metu buvo visiškai neprieinami). eiliniam piliečiui). ) mažai kuo skiriasi nuo sportinių modelių, tuomet didžiąją bendrovės modelių asortimento dalį sudaro automobiliai su kompresoriais. Daimler ir Benz susijungimas 24 m. suteikė naują impulsą kompresorių technologijos plėtrai, o bendras intelektinis potencialas paskatino sukurti savo laikui puikius techninius kūrinius. Pirmasis šių technologinių šedevrų modelis yra 100/140/1926 šešių cilindrų variklis. Triženklė modelių žymėjimo sistema Vokietijoje atsirado iš to laiko – pirmoji yra automobilio „finansinė galia“, antroji nurodo maksimalią galią be kompresoriaus, o paskutinė – realią galią su įjungtu kompresoriumi. Taip gimė serijiniai modeliai K (iš vokiečių Kurz, „trumpas“) 6,24 metų, kurių darbinis tūris 24 litrai ir žymėjimas 10/160/1927, taip pat S (iš „Sport“) 6,78 metų nuo 26, 120 - litrų variklis, didelės galios kompresorius, du karbiuratoriai ir žymėjimas 180/1928/27. 140-ajame pasirodė legendinis SS (iš Super Sport) 200/27/170 ir SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, o 7,1 - fenomenalus SSKL (iš Super Sport Kurz Leicht) . „L“ kilęs iš vokiško „leicht“, „light“) – lengvos versijos, kurios galia 0,85 AG. Su. ir tas pats 1931 l variklis, bet su kompresoriaus slėgiu padidintu iki XNUMX bar. Su šiuo automobiliu Rudy Caracciola laimėjo visas lenktynes, kuriose dalyvavo XNUMX.

Šie modeliai Vokietijoje pelnė daugybę prestižinių apdovanojimų, tačiau jie nėra vieninteliai „kompresorių eros“ atstovai. Nusipelnę būti įrašyti auksinėmis raidėmis į automobilių modelių istoriją, jie taip pat kuria tokius prekės ženklus kaip „Alfa Romeo“, „Bugatti“ ir „Delage“. Šiems šimtmečių senumo inžineriniams kūriniams reikia specialaus kuro, kad jie tinkamai veiktų lenktyninėse versijose, nes nė vienas iki tol žinomas benzinas neatlaiko beprotiško slėgio ir temperatūros balionuose. Galiausiai dizaineriai pasirinko vienintelį žinomą sprogimų prevencijos metodą ir ėmėsi „pragariškų alkoholio, sintetinio benzeno ir nedidelio benzino kiekio mišinių“.

Šių technologijų vystymosi kulminacija buvo Hitlerio atėjimas į valdžią. Pasiryžęs įtikinti pasaulį arijų tautos „supergaliomis“, jis nukreipia didžiules vyriausybės subsidijas Vokietijos gamintojams. „Mercedes-Benz“ ir „Auto Union“. Panašus scenarijus klostosi fašistinėje Italijoje, kur stipriai režimo remiama Alfa Romeo komanda pradėjo kurti 8, 12 ir 16 cilindrų variklių asortimentą. Šio technologinio pakilimo rezultatai, žinoma, yra fenomenalūs, o lenktyninius monstrus vairuojantys žmonės – fenomenalūs – 750 kilogramų sveriančios 645 AG mašinos santūrumas. Vos 17 centimetrų pločio į kelią atsuktas kaimas iš be galo nutolusių nuo šiandieninių aukštųjų technologijų kompozitinių padangų reikalauja nežmoniškos drąsos, jėgos ir susitvardymo.

Šios eros herojai buvo unikalūs automobiliai, tokie kaip Ferdinando Porsche 16 cilindrų „Auto Union“ arba daugybė šedevrų, tokių kaip W25 ir W125, kuriuos „Mercedes“ dizaino biure sukūrė daktaras Hansas Niebelis. Pavyzdžiui, W125 turi siaubingą 5663 kub. cm darbinio tūrio variklį su 645 AG. Su. ir 850 Nm sukimo momentas. Su šiuo stebuklu, kuris standartiškai gali išvystyti 300 km/h maksimalų greitį ir 400 km/h su aerodinaminėmis plokštėmis, Rudy Caracciola, Manfredas von Brauchitschas ir Hermannas Langas turi varžytis iki 500 km distancijose. Ne mažiau stebina ir vėliau lenktyniaujantis Mercedes W154, kuris pasirodo įvedus 3,0 litrų tūrio ribą ir pasiekia „vos“ 450 AG galią. s., o kompresorinių variklių progresas nesustoja net įvedus drakono darbinio tūrio ribą iki 1,5 litro. Dėl to buvo pristatytas W165 su V formos aštuonių cilindrų varikliu, pasiekiančiu 254 AG. 8000 aps./min., o italai iš Alfa Romeo ir britai iš Bentley, Riley ir MG. Kaip jau minėta, dvidešimtajame dešimtmetyje lenktyniniai ir serijiniai automobiliai skyrėsi tik baldais ir kai kuriomis, atrodytų, smulkmenomis, o trečiajame dešimtmetyje sportiniai automobiliai nebeturi nieko bendra su sveiku protu ar masine gamyba. Viena iš nedidelių šios krypties išimčių – monstriškas Mercedes 540K, kurį propagandos mašina pavertė viena iš Trečiojo Reicho emblemų.

Kompresorių mašinos taip pat perėmė orą per Antrąjį pasaulinį karą, ir nors Granui pasikeitus taisyklėms po jo pabaigos jie palaipsniui išstūmė iš nusileidimo takų, paskutiniai kompresorių amžiaus dinozaurai nespindėjo blankesnėje šviesoje nei didžiausi protėviai. Pavyzdžiui, 1947 m. „Ferry Porsche“ sukūrė sudėtingą, oru aušinamą, dvylikos cilindrų plokščio dėžės variklį su keturiais paskirstymo velenais ir 1500 kubinių tūrių. Cm, kuris dviejų dviejų pakopų kompresorių dėka pasiekia 296 AG. su. ir su atitinkamais nustatymais gali suteikti 400 tūkst. Galutinė šios technologinės eros pabaiga įvyko po trejų metų ir buvo pažymėta išties nuostabiu BRM („British Racing Motors“) kūriniu, kuriame sumontuotas 1,5 litro V16 variklis su dviem dviejų pakopų išcentriniais kompresoriais ir sukurtas didžiulis slėgis cilindruose. Po to mechaniniai kompresoriai visam laikui paliko 1951 m. „Formulės 1“ metus ir palaipsniui perėjo į kitas egzotiškas automobilių sporto ir serijines automobilių pramones. Atmosferos mašinų laikas atėjo į lenktynių trasas, o priverstinio kuro papildymo įtaisai pradėjo veikti tik 70-aisiais kito, šiandien gerai žinomo agregato pavidalu, kurio patentas buvo įregistruotas dar 1905 m. ... Turbokompresorius.

Užjūrie viskas visada buvo be galo kitokia, nei buvo Senajame žemyne, o mechaniniai kompresoriai ilgą laiką stoiškai išlaikė savo pozicijas ankstesnėse karietų lenktynėse. Tačiau galiausiai juos pakeitė turbokompresoriai, o po 50-ųjų vidurio rasti bet kokios formos mechaninį kompresorių benzininiame variklyje tapo vis sunkiau.

Dyzeliniai varikliai sunkvežimiuose yra visai kitas reikalas – iš tikrųjų jie skatina gaminti kompaktiškesnius dyzelinius variklius (dvitaktis dyzelinis variklis tuo metu buvo gana populiarus laivų statyboje ir lokomotyvuose, o be kompresoriaus kaip periferinės įrangos jie negalėjo dirbti. vienetas). Žinoma, mechaniniai kompresoriai ir toliau buvo retkarčiais naudojami 50, 60, 70 ir 80-aisiais ir, kaip minėta, pagrindiniai jų šalininkai išliko Amerikos kompanijos, naudojantys Paxton ir Eaton produktus. Kompresoriai Europos ir Japonijos gamintojams negrįžo iki 626 – jie juos naudojo. „Jaguar“, „Aston Martin“, „Mercedes“ ir „Mazda“. Ypatingą susidomėjimą kelia „Mazda“ plėtra, kuri su jai būdinga eksperimentine dvasia eksperimentuoja su gamybos modeliais su Miller varikliu ir Lysholm mechaniniu kompresoriumi, taip pat su dyzelinio variklio ir specialaus „Comprex“ bangų kompresoriaus deriniu (su kurį orą tiesiogiai suspaudžia išmetamųjų dujų bangos). dujos) XNUMX. Nepaisant visų šių eksperimentų, mechaniniai kompresoriai vis dar yra retenybė įvairioje automobilių pramonės technologinėje faunoje.

Atėjo laikas šiek tiek grįžti atgal ir sekti turbokompresoriaus – technologijos, kuri yra neatsiejama šiuolaikinių automobilių dalis, tačiau praėjusio šimtmečio dvidešimtmečiais ir trisdešimtaisiais – dar tik užuomazgos ir nevaidina reikšmingo vaidmens, tobulėjimą. nepaisant jo itin racionalaus pobūdžio. Tiesą sakant, šis nuostabus agregatas gimė labai greitai po paties automobilio gimimo – 13 m. lapkričio 1905 d. šveicarų inžinierius Alfredas Buchi gavo JAV federalinio patentų biuro patentą Nr. 1006907 už savo idėją uXNUMXb sujungiant dujų turbiną su kompresoriumi ir vidaus degimo varikliu. deginimas.

(Sekti)

Tekstas: Georgijus Kolevas