Tačiau MAKS 2019 Žukovskio mieste

Su-50 T-4-57 lėktuvo prototipas parodomajame skrydžio metu. Miroslavo Vasilevsky nuotrauka.

Prieš dvejus metus beveik oficialiai paskelbta, kad Rusijos aviacijos paroda MAKS paskutinį kartą vyks dideliame Žukovskio oro uoste. Pareigūnų argumentai buvo paprasti – kadangi Kubinkoje pastatytas „Patriot“ parkas, o jame yra oro uostas, tai ten turėtų būti perkelta ne tik aviacijos šou, bet ir Karinių oro pajėgų Centrinio oro pajėgų muziejaus kolekcijos. RF Monino mieste. Niekas nepagalvojo, kad Patriotų parkas ir Kubinkos oro uostas yra 25 km atstumu ir prastai sujungti vienas su kitu. Parodos erdvė Kubinkos oro uoste nedidelė – du angarai, net platforma nedidelė, palyginti su Žukovskiu. Protas vėl nugalėjo (pagaliau?) O šiemet Maskvos aviacijos ir kosmoso salonas vyko rugpjūčio 27 – rugsėjo 1 dienomis senoje vietoje.

Pareigūnai, o turbūt ir aukšto rango, nesustabdė savo intrigų ir įsakė, kad kadangi MAKS yra kosmoso salonas, jokios kitos temos naujovės ten nepristatomos. Niekas nepastebėjo, kad tokiuose užsienio renginiuose (Le Bourget, Farnborough, ILA...) pristatoma ir radarų įranga, priešlėktuviniai ginklai ar plačiąja prasme raketiniai ginklai. Iki šiol taip buvo Žukovskiuose, o beveik visiškas priešlėktuvinių raketų pramonės eksponatų nebuvimas šiemet nemaloniai nustebino ne tik profesionalius svečius, bet ir paprastus žiūrovus. Belieka tikėtis, kad po dvejų metų šis absurdiškas sprendimas bus pakeistas ir situacija grįš į normalias vėžes.

Be to, Rusijos aviacija negalėjo parodyti daug naujų gaminių (kodėl – apie tai plačiau žemiau), užsienio dalyvių dalyvavimas MAKS visada buvo simbolinis, o šiemet – dar ribotesnis (apie tai žemiau) .

Rusijos aviacijos bendrovės dabar moka didelę kainą už ketvirtį amžiaus nuolat mažinamas išlaidas moksliniams tyrimams ir plėtrai. Problemos dėl tinkamo vis brangstančių ir pažangių programų finansavimo prasidėjo SSRS gyvavimo pabaigoje. Michailas Gorbačiovas bandė gelbėti „griūvančią“ ekonomiką, be kita ko, apkarpydamas karines išlaidas. Boriso Jelcino laikais valdžia niekuo nesidomėjo, tačiau daugelis projektų buvo vykdomi „impulsu“ dar kelerius metus. Taip pat buvo didžiulis „ruožas“, tai yra idėjų, tyrimų ir dažnai jau paruoštų prototipų resursai, kurie buvo sukurti SSRS, bet tada nebuvo atskleisti dėl suprantamų priežasčių. Todėl net 1990-ųjų pradžioje Rusijos aviacijos ir raketų pramonė galėjo pasigirti įdomiomis „naujovėmis“ praktiškai be investicijų. Tačiau kadangi po 20 metų nebuvo centralizuoto finansavimo naujoms programoms, plėtros ir įgyvendinimo potencialą galėjo išlaikyti tik tos įmonės, kurios įgyvendino dideles eksporto sutartis. Praktiškai tai buvo „Sukhodzha“ įmonė ir „Mila“ sraigtasparnių gamintojai. Iljušino, Tupolevo ir Jakovlevo įmonės praktiškai nutraukė savo veiklą. Iš projektavimo biurų ir bandomųjų gamyklų paliko talentingiausi inžinieriai ir technikai, nutrūko bendradarbiavimo ryšiai. Laikui bėgant įvyko katastrofa – nutrūko statybų biurų, kurie Rusijoje dažnai vadinami „statybos mokykla“, veikimo tęstinumas. Jaunieji inžinieriai neturėjo su kuo mokytis ir eksperimentuoti, nes konkretūs projektai nebuvo įgyvendinti. Iš pradžių tai buvo nepastebėta, bet Vladimiro Putino vyriausybei pradėjus pamažu didinti išlaidas moksliniams projektams, paaiškėjo, kad šios įmonės praktiškai prarado gebėjimą būti kūrybingomis. Be to, pasaulis nestovėjo vietoje ir tiesiog grįžti prie XNUMX metų „įšaldytų“ projektų buvo neįmanoma. To pasekmės tampa vis labiau matomos (apie tai toliau).

Su-57 nusileidžia su parašiutais ore. Marinos Lystsevos nuotrauka.

lėktuvas

„Sukhoi Aviation Holding Company“ PJSC rankose tvirta korta yra vienintelis Rusijos 5-osios kartos kovinis lėktuvas, tai yra, PAK FA, arba T-50, arba Su-57. Jo dalyvavimas oro linijų salonuose „matuojamas“ itin kruopščiai. 2011 m. antradienis du automobiliai praskriejo virš Žukovskio, po dvejų metų jie atliko atsargius manevrus ir kt. ir tt Šiemet pagaliau nuspręsta lėktuvą pristatyti ir ant žemės. Tam buvo paskirtas KNS - Integruotas natūralus stendas, tai yra neskraidanti kopija, naudojama komponentams integruoti. Už tai sklandytuvas buvo nudažytas ir jam priskirtas fiktyvus numeris 057... Salono atidaryme dalyvavo gausi delegacija iš Turkijos, vadovaujama prezidento Recepo Tayyipo Erdogano, kuriam buvo parodytas „057“. Žiniasklaida plačiai komentavo jo klausimus apie galimybę įsigyti Su-57. Neabejotina, kad tai yra sudėtingo Turkijos žaidimo su JAV, Rusija ir jos arabų kaimynėmis dalis. Kadangi amerikiečiai nenori parduoti F-35 Turkijai, už kurią Ankara jau sumokėjo beveik 200 milijonų dolerių (de facto vieno F-35 kaina...), R. T. Erdoganas „grasina“ rusiškų lėktuvų pirkimu, nors taip. toli tik Su-30 ir Su-35. Kita vertus, kito potencialaus Su-57 naudotojo – Indijos – požiūris yra kitoks. Iš pradžių šis orlaivis turėjo būti kuriamas kartu su Rusija, tada jie buvo laikomi pirmuoju akivaizdžiu užsienio naudotoju. Tuo tarpu padėtis pastaraisiais metais kardinaliai pasikeitė. Indija turi problemų grąžindama anksčiau iš Rusijos paimtas paskolas ir naudojasi naujomis JAV vyriausybės garantuotomis kredito linijomis, žinoma, perka amerikietiškus ginklus. Indijos politikai taip pat kelia pagrįstų prieštaravimų Su-57. Būtent jie teigia, kad šiuo metu naudojami „pirmojo programos etapo“ varikliai neužtikrina tinkamo veikimo. Apie tai žino ir Rusijos dizaineriai, tačiau bėda ta, kad Rusijoje kol kas nėra tinkamų variklių ir nebus dar ilgai! Visame pasaulyje įprasta kurti naujos kartos orlaivių variklius. Darbas su jais dažniausiai prasideda anksčiau nei pačiame lėktuve, todėl dažnai „vėluoja“ ir tenka laikinai naudoti senesnes varomąsias sistemas, kad nesustabdytų visos programos. Todėl, pavyzdžiui. pirmieji sovietiniai T-10 (Su-27) skrido su AL-21 varikliais, o ne jiems sukurtas AL-31. „Izdielije 57“ variklis kuriamas „Su-30“, tačiau bėda ta, kad darbas su juo prasidėjo gerokai anksčiau nei buvo pradėtas orlaivio projektavimas. Todėl T-50 prototipai buvo aprūpinti AL-31 šeimos varikliais, kurie rinkodaros tikslais buvo vadinami AL-41F1 („produktas 117“). Be to, lėktuvo korpusas buvo sukurtas atsižvelgiant į senų variklių matmenis ir prietaisus. Oficialiai teigiama, kad „Produkto 30“ dizaineriai turės „tilpti“ į ankstesnės kartos variklio išmatavimus ir masės charakteristikas, ir tai yra apribojimas, su kuriuo sunku sutikti. Jei naujas variklis turi būti tikrai naujas, jis negali būti toks pat (net ir išvaizda), kaip variklis, sukurtas prieš 50 metų. Taigi, kai bus paruoštas naujas variklis, daug ką teks keisti ir lėktuvo korpuso konstrukcijoje (atsižvelgiant į tai, kad prototipas red. 30 bandomas su T-50-2, būtinų pakeitimų kiekis lėktuvo sklandmens konstrukcijoje yra ribotas). Pastebėtina, kad Rusijos kariniai politikai žino šią šiuo metu bandomo T-50 silpnybę, todėl dar visai neseniai atidėjo sprendimą užsakyti pirmąją orlaivių partiją. Šiais metais „Army-2019“ forume (o ne MAKS!) Rusijos aviacija užsakė 76 „pereinamojo“ varianto transporto priemones, t.y. su AL-41F1 varikliais. Tai tikrai teisingas sprendimas, leisiantis paleisti gamybos liniją gamyklose Komsomolske prie Amūro, suteiksiantis bendradarbiams galimybę tobulinti įrangą ir palengvinti užsienio rinkodarą. Priešingu atveju visą programą tektų stabdyti keleriems ateinantiems metams, o tada, kaip sako kai kurie ekspertai, pradėti kurti naują orlaivį, nes per tiek laiko T-50 bent jau morališkai pasens.

Nedidelis smalsumas, susijęs su keturių T-50 demonstravimu skrendant, buvo vienos iš mašinų nusileidimas, kai keli metrai virš kilimo ir tūpimo tako paleidžiami stabdomi parašiutai. Tokia procedūra leidžia ženkliai sumažinti riedėjimo atstumą, bet ir stipriai apkrauna lėktuvo korpusą, nes, pirma, staigus aerodinaminis stabdymas prasideda esant daug didesniam greičiui, antra, orlaivis gerokai sumažėja, t.y. pavara turi atlaikyti daug stipresnį poveikį kilimo ir tūpimo takui. Taip pat reikalingas aukštos kvalifikacijos pilotas. Manoma, kad tai yra beviltiškas sprendimas, kai, pavyzdžiui, automobilis turi nutūpti trumpoje kilimo ir tūpimo tako atkarpoje, o likusią dalį sunaikino priešo bombos. Prieš daugelį metų geriausi MiG-21 ir Su-22 pilotai nusileido Lenkijoje ...

Nustebino tai, kad vienintelė eksperimentinė mašina Su-47 Bierkut pateko į statinį. Tai vienas iš daugelio įdomių pastatų iš SSRS nuosmukio laikotarpio. Tuo metu Sukhoi dizaineriai ieškojo aerodinaminio dizaino, kuris užtikrintų maksimalų manevringumą ir didelį maksimalų greitį. Pasirinkimas krito ant sparnų su neigiamu nuolydžiu. Prototipo statybai paspartinti buvo panaudota daugybė Su-27 agregatų ir MiG-a-31 variklių... Tačiau tai buvo ne technologijų demonstratorius, o pilnai įrengtas naikintuvas su sumažintu matomumu (su vingiuotomis oro paėmimo angomis, pakabinamas ginkluotės kamerą, įmontuotą patranką, Su-27M... ). Lėktuvas „skrido gerai“, ir jei ne Jelcino bėdos, jis būtų turėjęs galimybę patekti į serialą. Neseniai mašina buvo naudojama užraktų paleidimo priemonėms išbandyti pagal Su-57 programą.

UAB RAC „MiG“ yra daug prastesnėje, beveik beviltiškoje situacijoje. Neužtenka užsakymų ne tik iš užsienio, bet pirmiausia iš Rusijos gynybos ministerijos. Mikojanas negavo įsakymo „įsikišti“ į jo lėktuvą. Didžiausias pastarojo meto kontraktas – 46 MiG-29M ir 6-8 MiG-29M2 lėktuvai Egiptui (sutartis nuo 2014 m.), tačiau šalis garsėja tuo, kad vengia savo finansinių įsipareigojimų, o po galimo prezidento Abd al. Fattah ir As - Sisi su Saudo Arabijos teismu, Rusijos, taigi ir Mikojano, galimybės Egiptui greitai grąžinti ginklų paskolas gali būti gana menkos. Viltys parduoti Indijai dar vieną MiG-29K partiją taip pat iliuzinės. Laidos metu neoficialiai buvo paminėta, kad Alžyras rimtai domisi 16 MiG-29M / M2 įsigijimu, tačiau tada taip pat neoficialiai buvo paaiškinta, kad derybos buvo tikrai pažengusios į priekį, bet susijusios su 16 ... Su-30MKI.