Važiavome: „Porsche Taycan Turbo“ yra daug žadanti revoliucija
Prieš jūsų prašydami prisipažinti – aš tikrai esu iš tų elektroskeptikų, kurie nėra tikri dėl rimtų elektrinių sportinių automobilių (jei norite, net ir supersporto) prasmės. Nepriklausomai nuo himnų elektrinei pavarai (kurie, pripažįstu, žinoma, nėra susukti), kuriuos skaitau ir girdžiu. Sportiniame automobilyje lengvas svoris yra mantra, kurią „Porsche“ kartoja taip kruopščiai ir nuolat, kad buvo beveik neįprasta, kai jie nusprendė sukurti pirmąjį BEV, kuris iškart paskelbė turįs visas tikro „Porsche“ savybes. „Drąsus“ – tada pagalvojau...
Na, o kad jie pasirinko keturių durų modelį, t.y. augančio GT segmento narį, iš tikrųjų logiška. 4,963 metrų aukščio „Taycan“ yra ne tik trumpesnis už „Panamera“ (5,05 metro), bet ir daugiau ar mažiau didelis automobilis – tai taip pat klasikinis keturių durų automobilis. Visame tame įdomu tai, kad jis puikiai paslepia savo centimetrus, o jo penkių metrų ilgis išryškėja tik tada, kai žmogus prie jo tikrai priartėja.
Dizaineriai taip gerai atliko savo darbą, kai „Taycan“ priartino prie ikoninio 911, o ne didesnės „Panamera“. Sumaniai. Ir, žinoma, akivaizdu, kad jiems taip pat reikėjo pakankamai vietos tiekti pakankamai energijos (skaityti: norint įdiegti pakankamai didelę bateriją). Žinoma, taip pat tiesa, kad vertinant vairavimo dinamiką neatsižvelgiama į tuos pačius vatus „911 GT“ supersporto modeliui ar „Taycan“ stipendijų turui. Taigi akivaizdu, kad „Taycan“ yra tinkamoje kompanijoje ...
Jums gali pasirodyti keista, kad „Porsche“ leido mums išbandyti naujo modelio seriją tik dabar, ankstyvą rudenį, kai automobilis buvo pristatytas maždaug prieš metus. Atminkite, kad tuo metu (ir „Porsche“) kilo epidemija, o pirmieji važiavimai buvo pakeisti ir perkelti ... Dabar, prieš pat „Taycan“ gavus pirmąjį atnaujinimą (kai kurios naujos spalvos, nuotolinis pirkimas, ekranas „Head-up“ ... „Facelift“ šiuo metu gali būti netinkamas žodis ne), bet tai buvo pirmas kartas, kai galėjau sėsti už automobilio vairo, kuris, jų teigimu, buvo revoliucija.
Pirma, gal keli skaičiai, kad tik atgaivintume atmintį. Šiuo metu yra trys modeliai – „Taycan 4S“, „Taycan Turbo“ ir „Turbo S“. Aplink pavadinimą buvo išlieta daug rašalo ir pasakyta daug drąsių žodžių (pavyzdžiui, Elonas Muskas taip pat suklupo), bet faktas yra tas, kad „Porsche“, „Turbo“ ženklas visada buvo skirtas „aukščiausios linijos“, tai yra, galingiausiems varikliams (ir prestižiškiausiai įrangai), aukščiau, žinoma, tik S priedas. Šiuo atveju tai yra ne turbopūtė, tai suprantama (kitaip 911 modeliai turi ir variklius su turbina, bet etiketės turbo nėra). Tai, be abejo, yra dvi galingiausios „Taycan“ jėgos agregatai.
Varomosios sistemos, aplink kurią sumontuota visa kita, širdis, žinoma, yra didžiulė 93,4 kWh bendros talpos baterija, kuri, žinoma, sumontuota apačioje, tarp priekinės ir galinės ašies. Tada, žinoma, yra ir raumenys – šiuo atveju du skysčiu aušinami elektroniniai varikliai, varantys skirtingą ašį, o „Turbo“ ir „Turbo S“ modeliuose „Porsche“ sukūrė specialų dviejų pakopų automatinį variklį. transmisija jiems skirta pirmiausia didesniam įsibėgėjimui, nes kitu atveju jie abu startuoja antra pavara (o tai kitu atveju reikštų 8:1 pavarų santykį, o pirmoje net 15:1). Tai, žinoma, leidžia išvystyti maksimalų greitį, kuris nėra visiškai būdingas elektrinėms transporto priemonėms (260 km / h).
Drastiškiausiam įsibėgėjimui ir važiavimo našumui reikia pasirinkti važiavimo programą „Sport“ ar net „Sport Plus“, o „Normal“ (tariamai nereikia vertimo) ir „Range“ yra skirti nuosaikesniems reikalavimams, o pastaroji – net ir išplėstiniam nuotoliui. Na, o šioje srityje Taycan turi ką parodyti - šis sportininkas gali įveikti iki 450 kilometrų, o tai yra Turbo modelyje (šiek tiek mažiau, silpniausias 4S su ta pačia baterija ir net 463 km - žinoma, Range) . O 800 V sistema taip pat leidžia itin greitai įkrauti – iki 225kW gali paimti akumuliatorių, o tai idealiomis sąlygomis reiškia vos 22,5 minutės 80% įkrovimui (11kW įtaisytas įkroviklis, 22 atkeliaus metų pabaigoje).
Tačiau esu tikras, kad didžiajai daugumai būsimų šio modelio savininkų pirmiausia bus įdomu, ką jis gali nuveikti kelyje, kaip ištisus dešimtmečius gali stovėti šalia kur kas garsesnių ir nusistovėjusių klasikinį vairavimą turinčių giminaičių. Na, bent jau skaičiai čia tikrai įspūdingi – galia santykinė, bet vis tiek: 460 kilovatų arba 625 AG. gali dirbti normaliomis sąlygomis. Su Overboost funkcija net 2,5 arba 560 kW (500 arba 761 AG) per 680 sekundžių. Koks įspūdingas, beveik šokiruojantis yra S versijos 1050 Nm sukimo momentas! Ir tada įsibėgėjimas, pati klasikinė ir garsiausia vertė – Turbo S turėtų katapultuotis iki 2,8 per XNUMX sekundės! Kad akys ašarotų...
Dėl daugybės superlatyvų ir kvapą gniaužiančių skaičių šis klasikinis važiuoklės mechanikas, kuris yra kiekvieno sportininko esmė ir esmė, greitai atsisakoma. O ne. Laimei, ne visai taip. „Porsche“ inžinieriai turėjo nelengvą užduotį sukurti sportišką GT, panašią į geriausius „Porsche“ modelius, nepaisant to, kad tai yra elektrinė pavara, atnešanti baisiausią bet kurio inžinieriaus košmarą – masę. Išskirtinis svoris dėl galingų baterijų. Kad ir kaip puikiai jis būtų paskirstytas, kad ir ką reikštų žemas svorio centras – tai svoris, kurį reikia pagreitinti, stabdyti, lenkti... Žinoma, pripažįstu, kad 2.305 kilogramo „sauso“ svorio ne aš. nežinia kiek (tokiam dideliam automobiliui su keturiais ratais) varo), bet absoliučiais skaičiais tai rimtas skaičius.
Todėl „Porsche“ į arsenalą įtraukė viską ir jį modernizavo – su individualia ratų pakaba (dvigubos trikampės kreiptuvais), aktyvia važiuokle su pneumatine pakaba, valdomu amortizavimu, aktyviais stabilizatoriais, galiniu diferencialo užraktu ir aktyviai valdoma galine ašimi. Galbūt prie to pridėsiu aktyviąją aerodinamiką ir mechaninį sukimo momento vektorių, kad matavimas būtų baigtas.
Pirmą kartą „Taycan“ pamačiau ten, „Porsche Experience Center“ legendiniame Hockenheimring trasoje, tikrai iš arti. Ir kol aš nepriėjau prie durų, elektrinis Porche iš tikrųjų veikė daug mažiau nei iš tikrųjų. Šiuo atžvilgiu dizaineriai turi nusiimti skrybėles – bet ne tik dėl to. Proporcijos labiau išgrynintos, išgrynintos nei didesniame Panamera ir tuo pačiu nepajutau, kad tai išpūstas ir padidintas modelis 911. Ir viskas veikia vienodai, pakankamai atpažįstamai ir tuo pačiu dinamiškai.
Tikrai nesugebėsiu jų visų išbandyti per mažai dozuojamas (arba taip man atrodė) mylias ir valandas, todėl „Turbo“ man atrodė protingas pasirinkimas. Dabartinis vairuotojas yra GT, erdvesnis nei 911, bet, kaip ir tikėjausi, salonas vis tiek iš karto apkabina vairuotoją. Aplinka man buvo pažįstama, bet kita vertus – vėl visiškai nauja. Žinoma – viskas aplink vairuotoją suskaitmeninta, nebėra klasikinių mechaninių ar bent jau greitųjų jungiklių, tipiški trys davikliai priešais vairuotoją vis dar yra, bet suskaitmeninti.
Trys ar net keturi ekranai supa vairuotoją (skaitmeninis prietaisų skydelis, informacijos ir pramogų ekranas ir apačioje ventiliacija arba oro kondicionierius) – na, o ketvirtas sumontuotas net prieš antrąjį pilotą (pasirinktinai)! O užvedimas vis dar yra kairėje nuo vairo, kurį, laimei, „Porsche“ be jokios abejonės turi sukamuoju jungikliu važiavimo programoms pasirinkti. Dešinėje, virš kelio, randu mechaninį perjungimo jungiklį, tarkim, pavarų perjungimo svirtį (laidinę), su kuria perjungiu į D. Ir Taycan juda visoje savo grėsmingoje tyloje.
Nuo šio momento viskas priklauso nuo vairuotojo ir jo ryžto, ir, žinoma, nuo turimo akumuliatoriaus energijos šaltinio. Kad pirmoji dalis bus bandymo tvarkyti kelyje, aš iš tikrųjų laukiu, nes jei aš kažkaip būsiu pasirengęs įsibėgėti (taip man atrodė), kažkaip neįsivaizdavau judrumo ir valdomumo. „Porsche“ lygiu su visa šia mase. Po kelių ratų labai įvairiame daugiakampyje, su visais įmanomais ilgų, greitų, siaurų, atvirų ir uždarytų posūkių rinkiniais, pasukus ir imituojant garsiąją karuselę „Green Hell“, tai privertė susimąstyti.
Kai tik Taikanas paliko dalį savo pilkosios zonos, kai tik masė pradėjo judėti ir visos sistemos atgijo, iškart po to penkių metrų ir beveik dvi su puse tonos sverianti mašina iš stambiagabaričio porterio virto ryžtingas sportininkas. Gal ir sunkesnis nei vikrus vidutinis, bet... Man pasirodė labai keista, kaip klusniai sukasi priekinė ašis, o dar labiau kaip galinė ašis, ne tik tai - kaip ryžtingai padeda galinė ašis, bet ir priekiniai ratai. ne (bent jau ne per greitai)) perkrautas. O tada – kokie sudėtingi yra elektra valdomi stabilizatoriai, kurie taip stoiškai, taip stoiškai valdo kūno svorį, kad atrodo, kad fizika kažkur sustojo.
Vairavimas yra tikslus, nuspėjamas, galbūt net šiek tiek per stipriai remiamas sporto programos, bet tikrai labiau komunikabilus, nei aš jį vertinčiau. O man asmeniškai būtų norėjęs gal šiek tiek daugiau tiesumo bagažinės pakraštyje – bet ei, juk tai GT. Tik su stabdžiais bandymų trasoje, bent jau tuos kelis ratus, negalėjau pakankamai priartėti. „Porsche“ 415 mm (!!) volframu padengti ratlankiai įsirėžia į dešimties stūmoklių apkabą, tačiau „Porsche“ teigia, kad regeneracija yra tokia efektyvi, kad įprastomis (skaitykite: kelio) sąlygomis iki 90 procentų stabdymo atsiranda dėl regeneracijos.
Na, trasoje sunku ... Ir šį perėjimą tarp elektroninio stabdymo varikliu ir mechaninių stabdžių sunku aptikti, sunku pakeisti. Iš pradžių man atrodė, kad automobilis nesustos, bet kai jėga ant pedalo kirto kažkokį matomą tašką, ji mane pastūmė į juostą. Na, kai po pietų išbandžiau „Taycan“ kelyje, prie to prieidavau retai ...
Ir kaip tik pradėjau įgyti pasitikėjimą „Taycan“ elgesiu, kai greitai pajutau, kad visas svoris guli ant išorinių ratų, nepaisant to, kad važiuoklė gerai filtruoja šį pojūtį ir neužtemdo ribos tarp sukibimo ir slydimo, padangos parodė, kad visas šis svoris (ir greitis) tikrai čia. Galinis pradėjo pasiduoti įsibėgėjant, o priekinė ašis staiga nesugebėjo susidoroti su staigiais posūkių pokyčiais kelių posūkių metu.
O ir tas garsas, beveik pamiršau paminėti - ne, tylos nėra, nebent važiuojant lėtai, o stipriai įsibėgėjant, mane lydėjo aiškiai dirbtinis garsas, kuris nieko mechaninio nemėgdžiojo, o buvo kažkoks tolimas mišinys. „Žvaigždžių karai“, „Žvaigždžių žygiai“ ir nuotykiai žaidimų erdvėje. Su kiekvienu pagreičiu, jėgai spaudžiant didelės kriauklės sėdynės atlošą, mano burna išsiplėtė iki šypsenos – ir ne tik dėl kosminio muzikinio akompanimento.
Tarp plačios šypsenos ir nuostabos galėčiau apibūdinti jausmą per „Launch“ kontrolinį testą, kuris nereikalauja specialių žinių ir pasiruošimo, kaip varžybose (nors ...). Gamykla žada nuo trijų sekundžių iki 60 mylių, nuo 3,2 iki 100 km / h ... ant tikimybės ribos. Tačiau kai sutrikęs šiek tiek atleidau stabdį, man atrodė, kad kažkas už manęs paspaudė jungiklį, kad paleistų raketinį lėktuvą!
Oho – kaip nuostabu ir su kokia nesustabdoma jėga įsibėgėja šis elektrinis žvėris, o tada dar ir mechaninį smūgį galima pajusti perjungus vieną pavarą (apie 75–80 km/val.), ir tai vienintelis dalykas, kuris šiek tiek glumina. visiškai tiesinė jėga. o kūnas vis giliau spaudėsi į sėdynę, o pilvas kabojo kažkur ant stuburo... taip, bent jau man taip atrodė. Tvorai palei trobelę augant ir didėjant, augo ir greitis. Dar vienas stabdžių patikrinimas... ir pabaiga.
Žaismingumas ir tylus važiavimas (greitkeliais) dienos metu tik įrodė, kad Taycan yra suverenus savo komforto ir tylaus važiavimo atkarpoje, o kelis šimtus kilometrų įveikia be jokių problemų. Tačiau anksčiau tuo neabejojau. „Taycan“ iš tikrųjų yra prekės ženklo revoliucija, tačiau iš pirmo įspūdžio atrodo, kad šis proto šuolis „Porsche“ jėgos pavaros konstrukcijoje buvo tik dar vienas naujas (aukščiausias) sportinis automobilis.
