Naujas ir patvarus. Būtent šiuos agregatus reikėtų rinktis šiuolaikiniuose automobiliuose. Valdymas
Šiuolaikiniai varikliai paprastai nėra siejami su ilgaamžiškumu. Jų naudojami sudėtingi sprendimai padeda sumažinti degalų sąnaudas ir mažiau teršia aplinką, tačiau daugeliu atvejų jų gyvenimas neturi nieko bendra su paprastesniais pirmtakais. Tačiau ne visada. Čia yra 4 maži varikliai, kuriuos vis dar galima įsigyti naujuose automobiliuose, kuriuos galite pasirinkti be rūpesčių.
Toyota 1.0 P3
Nors „Toyota“ nori būti žinoma dėl savo hibridinių pavarų dėžių, ji taip pat turi sėkmingų benzininių agregatų. Mažiausią Europos pasiūlos agregatą, kurio talpa mažesnė nei 1 litras, sukūrė šiam japonų prekės ženklui priklausantis Daihatsu, tačiau Aygo ir Yaris modeliuose identifikuojame 1KR-FE motociklą, pasižymintį geromis savybėmis. Nuo debiuto 2005 m Įrenginys, pagamintas Japonijoje ir Lenkijoje, visada sutinkamas labai palankiai., kuris keturis kartus tapo geriausiu varikliu iki 1 litro kategorijos tarptautinėje Metų variklio apklausoje.
Palankios nuomonės kyla iš kūrėjų, kurie turėjo tą patį tikslą su šiuo varikliu, prielaidų: kad jis būtų kuo paprastesnis. Taigi 3 cilindrų agregatas, sveriantis vos 70 kg, neturi nei kompresoriaus, nei tiesioginio kuro įpurškimo, nei balansinio veleno. Santrumpa VVT-i žymėjime reiškia kintamo vožtuvo paskirstymo sistemas, tačiau čia jos valdo tik įsiurbimo veleną.
Remiantis šiomis prielaidomis, galima tikėtis kelių pasekmių: trasos dinamika (maksimali galia apie 70 AG, kurios turėtų pakakti, pavyzdžiui, Yaris su keliais žmonėmis) ir žema darbo kultūra, net nepaisant mažos galios. Kita vertus, čia turime mažą pirkimo kainą ir mažus priežiūros kaštus. Bazinis gamos agregatas taip pat labai ekonomiškas (realios degalų sąnaudos 5-5,5 l/100 km, priklausomai nuo modelio) ir praktiškai be rūpesčių. Jei Toyota modeliuose su šiuo varikliu kas nors sugenda, tai kiti transmisijos komponentai, pavyzdžiui, sankaba. Tačiau tai nėra problemos, kurios sužlugdys savininką.
Peugeot/Citroen 1.2 PureTech
Gyvas įrodymas, kad sumažinus variklius ne visada išmetama. Atsižvelgdamas į naujus emisijos standartus, prancūzų koncernas PSA 2014 metais išleido nedidelį 1.2 benzininį agregatą, turintį tik 3 cilindrus. Sukurta už didelę kainą variklis – vis dar – išlaiko aukštus reitingus. Dėl plataus galios diapazono, patenkinamos dinamikos ir mažo gedimų lygio tai yra vienas populiariausių variklių iš Prancūzijos šiandien. Nuo 2019 m., koncernui PSA perėmus „Opel“, jis gaminamas ir koncerno gamykloje Tychy mieste.
1.2 PureTech debiutavo kaip natūraliai įsiurbtas variklis (EB2 variantas), anksčiau važinėjo, be kita ko, „Peugeot 208“ ar „Citroen C3“. Su 75-82 AG galia. Tai nėra dinamiškas įrenginys, tačiau jis yra ekonomiškas ir lengvai valdomas. Tačiau rekomenduojame variantą su turbokompresoriumi (EB2DT ir EB2DTS). Nuo 110 ir 130 AG jis atiteko tikrai dideliems automobiliams, tokiems kaip Citroen C4 Cactus ar Peugeot 5008.
Nors naujojo variklio sukūrimą padiktavo išmetamųjų dujų toksiškumo standartai, jo kūrėjai stengėsi sukurti patvarus ir lengvai naudojamas variklis. Praktiškai tai yra patvarus agregatas, atsparus prastesnės kokybės kuro naudojimui. Jei reikia svetainėje atlikti veiksmą, tai retai kainuoja daugiau nei kelis šimtus zlotų.
Tačiau šis variklis reikalauja tam tikros priežiūros. Gamintojas rekomenduoja paskirstymo diržą keisti kas 180 tūkst. km, nors šiandien mechanikai rekomenduoja šį intervalą sumažinti iki 120 tūkst. km. Laimei, į šį trūkumą buvo atsižvelgta projektavimo etape, o dabar visa eksploatacija kainuoja ne daugiau nei apie 700 zlotų. Dažnai čia tenka keisti ir alyvą. Norint užtikrinti ilgą turbokompresoriaus tarnavimo laiką – ne rečiau kaip kas 10 tūkst.
Hyundai/Kia Gamma 1.6
Korėjietiškas 1,6 litro benzininis variklis dabar yra pagrindinis variklis beveik išimtinai karštesniuose „Kia“ ir „Hyundai“ modeliuose, kur yra moderni versija su tiesioginiu degalų įpurškimu ir turbokompresoriumi. Nuo 2010 m. gaminamas agregatas (lygiagrečiai su šiek tiek mažesniu 1,4 litro dvyniu) iš pradžių turėjo ir daug paprastesnių darinių.
Šiuo metu automobilių prekybos salonuose yra paprasčiausias iš jų, t.y. be kompresoriaus ir su daugiataškiu įpurškimu, galima rasti tik Hyundai ix20. Ten jis vis dar išvysto patenkinamus 125 AG, nors vidutinės šios pavaros versijos degalų sąnaudų ataskaitoje vartotojų nurodytos vidutinės sąnaudos nėra tokios mažos (6,6 l / 100 km).
Tačiau galiausiai pasirinkę šį įrenginį vis tiek sutaupysite, nes Šiame variklyje beveik niekas nesugenda. Vėlesni dizainai taip pat sulaukė aukštų įvertinimų „AutoCentrum“ duomenų bazėje, tačiau iš tikrųjų pirmoji motociklo versija turėjo tik vieną silpnąją vietą – grandinę, kuri varo skirstomuosius velenus. Laimei, jį pakeisti nėra taip brangu, kaip daugelio sudėtingesnių konstrukcijų atveju (turėtų pakakti ir 1200 zlotų).
Dėl šios priežasties šis variklis dabar yra geras pasirinkimas kaip maitinimo šaltinis kelerių metų senumo korėjietiškam automobiliui. Natūralaus įsiurbimo versijoje, be Hyundai ix20, jis pasirodė ir Lenkijoje populiariuose dvyniuose Kia Venga, Kia Soul nuo 2009 iki 2011 m., taip pat kai kuriuose Hyundai i30 ir Kia cee'd modeliuose.
Mazda Skyactive-G
Skyactiv pavadinimu galime rasti reklamą „Mazda“ automobilio kūrimo filosofija. Šiuo metu visi šios markės pavaros blokai yra sukurti pagal jį ir todėl turi jį savo pavadinime, tik pridedant skirtingas raides. Dyzeliniai varikliai pažymėti Skyactiv-D, o benzininiai varikliai su savaiminiu užsidegimu (naujas Mazda patentuotas sprendimas) parduodami kaip Skyactiv-X. Tradiciniai benzininiai agregatai Skyactiv-G dabar yra daug populiaresni nei du.
Jie taip pat yra arčiausiai „Skyactiv“ strategijos, kurios tikslas siekia patvarumo ir našumo dėl paprasto dizaino ir santykinai didelio poslinkio. Žvelgdami atgal, galime nuoširdžiai pripažinti, kad japonų dizaineriams šiuo atveju pavyko pasiekti šį tikslą. Juk šios linijos varikliai gaminami nuo 2011 m., tad apie juos jau žinome gana daug.
Be gana didelio darbinio tūrio (1,3 litro mažiausiems modeliams, 2,0 ar 2,5 litro didesniems), šie varikliai išsiskiria dideliu suspaudimo laipsniu (14:1) benzininiams varikliams. Tačiau tai jokiu būdu neturi įtakos jų ilgaamžiškumui, nes kaip didesnių gedimų kol kas nepranešta. Be to, čia nėra ką laužyti. Yra tiesioginis įpurškimas su santykinai aukštu darbiniu slėgiu, bet nėra jokio pripūtimo. Tačiau jei per kelerius ateinančius metus iškils kokių nors problemų, pigus remontas bus sudėtingas dėl ribotos galimybės įsigyti atsarginių dalių, tiekiamų iš Japonijos.
