2010 m. „Lotus Evora“ apžvalga: bandymas kelyje

Kai esate vienas iš automobilių gamintojų, kurie 15 metų išgyvena be naujos serijos, jūsų ratai bus kruopščiai patikrinti. Taigi „Lotus Evora“ čia buvo parduodamas sausio mėnesį. „Evora“ atitolina „Lotus“ nuo vien tik „Elise“ priklausomybės visomis formomis ir reiškia, kad britų prekės ženklas gali pasiūlyti kažką prabangaus ir patogaus.

Skirtingai nuo mažyčio Elise (ir kietojo stogo „Exige“ varianto), „Evora“ yra pakankamai pilietiška kasdieniam darbui: klasės etalono „Porsche 911“ varžovas, tik išskirtinesnis. Arba bent jau tokia teorija. Realybė yra šiek tiek sudėtingesnė.

Geros naujienos apie Evora yra tai, kad ji labai panaši į Lotus. Deja, blogos naujienos yra ir tai, kad jis labai panašus į „Lotus“. „Evora“ yra pirmasis tikras „Lotus“ bandymas sukurti prabangų modelį nuo tada, kai „Esprit“ pagaliau buvo pašalintas prieš beveik dešimtmetį.

Aš niekada net nevairavau „Esprit“, todėl neįsivaizduoju, kokie yra „Lotus“ pasiekimai prabangos rinkoje. Tačiau iš karto matyti, kad „Evora“ jaučiasi taip pat, kaip ir „Elise“. Čia yra kompromisų, kurių automobilių gamintojai seniai atsisakė.

Pavyzdžiui, „Elise“ ir „Exige“ versijos su kompresoriumi dėl variklio santechnikos beveik neturi matomumo atgal. Tai gali padaryti gyvenimą nepatogų, bet, kaip bebūtų keista, tai taip pat yra žavesio dalis.

Nesitikėjau rasti panašios problemos su „Evora“, kurią variklis užstoja pusę mažyčio galinio lango. Šiame lygyje to nepakanka. Tai dar labiau apsunkina įprastas kupė matomumo problemas, kurios čia, kaip įprasta, kyla dėl atspindžio iš prietaisų skydelio ant priekinio stiklo.

Norint išspręsti galinio matymo problemą, „Evora“ gali būti aprūpinta galinio vaizdo kamera ir parkavimo jutikliais. Jie pateikiami viename iš trijų pasirinkčių paketų, o bandomasis automobilis, kaip ir pirmieji 1000 „Launch Edition“ automobilių, buvo aprūpinti šia partija.

Įprastoje Evoroje tai padidins kainą iki beveik 200,000 XNUMX USD, o alternatyvos pirkėjams tampa tikrai įdomios. Visų Vokietijos markių pageidaujamo našumo automobiliai paliks jums permainų.

Žinoma, Evorą buvo galima nusipirkti ir be jokių papuošimų. Apnuoginta Eliza vis dar patraukli, nes ji iš tikrųjų yra žaislas. Tačiau neįsivaizdavau „Evoros“ pirkimo be daugumos gėrybių. Ir tada problema ta, kad kai kurios gėrybės nėra labai geros.

Pagrindinis iš jų yra Alpine aukščiausios kokybės palydovinė navigacija ir garso sistema, kuri atrodo neoriginaliai ir turi prastą grafinę skiriamąją gebą, išskyrus ekrano užsklandą. Tai iš dalies yra jutiklinis ekranas, dalis mygtukų valdymas ir tokie paprasti dalykai, kaip garsumo reguliavimas, trukdo. Mygtukai yra maži, o sistemos logika nesuprantama. Ši 8200 XNUMX USD vertės parinktis komplektuojama su pastovaus greičio palaikymo sistema, parkavimo jutikliais ir „Bluetooth“ ryšiu iš telefono į telefoną, be kurių būtų sunku apsieiti.

Tikriausiai galėčiau apsieiti be galinių sėdynių, kurios kainuoja dar 7000 USD. Jie nenaudingi suaugusiems ar didesniems už kūdikius vaikams, ir net tada nesinorėtų vargintis juos montuoti. Jie veikia bagažui, nors krovinio vieta yra tai, ką vis tiek gausi, jei nepažymi langelio.

Žinoma, patogu turėti vietos už sėdynių, nes kitos daiktų saugojimo galimybės, įskaitant bagažinę, nėra puikios. Tikriausiai oro kondicionierius veikia per bagažinę, kad variklis neapkeptų jūsų pirkinių. Deja, tai neveikia.

Prabangių parinkčių paketas suteikia salonui daugiau odos, o tai kompensuoja gražia metaline brūkšnio apdaila, taip pat vienu ar dviem šauniais prisilietimais, pavyzdžiui, pavarų perjungikliu. Tačiau daugelis kitų dalių, tokių kaip pedalai ir oro ventiliacijos angos, atrodo, buvo perkeltos iš „Elise“, o apdailos kokybė vis dar prastesnė nei įprasta, nes blogai pritvirtintas keleivio oro pagalvės dangtelis automobilyje, kurį vairavau.

Unikalus „Evora“ yra dviem kryptimis reguliuojamas vairas ir oro kondicionierius su ne uragano ir išjungimo nustatymais. Sėdynės reguliuojasi tik pagal atstumą ir atlošimą, tačiau šie Recaro yra patogūs visą dieną.

Pagrindinė vairuotojo padėties problema yra susijusi su pedalais, kurie yra nustumti į automobilio centrą, ko šiais laikais dauguma gamintojų gali išvengti. Sankaba turi gana tvirtą spyruoklę, pavarų perjungimas – mechaninis, o stabdžių pedalo eiga itin trumpa. Tačiau jie yra gerai sugrupuoti ir malonūs naudoti su šiek tiek pažįstamu.

Vairas yra gana mažas, o hidraulinė pagalba reiškia, kad, skirtingai nei „Elise“, „Evora“ nereikia stumti į stovėjimo vietą.

Tačiau prietaiso rodmenis nepatogu skaityti, spidometras didėja 30 km/h, 60 km/h ir t. t., o tada – pusiaukelėje tarp jų. Ar tai reiškia 45 km/val. Mažytes raudonas ekrano plokštes abiejose ciferblatų pusėse sunku įžiūrėti bet kokiomis apšvietimo sąlygomis, o juose rodomos kelionės kompiuterio funkcijos yra tik pradinėje stadijoje. Taip pat erzina langai, kurie visiškai neužsidaro kartu su durimis arba automatiškai pakyla.

Į Elise patekti daugeliui neįmanoma, ir nors Evoros slenksčiai yra siauresni, kai kuriems vis tiek bus problemų, nes jis yra toks žemas.

Vienas didelis žingsnis aukštyn, palyginti su mažesniais Lotus automobiliais, apima salono patobulinimus – daug mažiau variklio triukšmo salone. Pasigirsta padangų riaumojimas, nelygumai ir retkarčiais metalo nelygumai, tačiau jie vis mažiau pastebimi.

Važiavimas yra dar vienas žingsnis į priekį, rafinuotas pojūtis, kuris yra ant sportiniam automobiliui priimtino trapumo slenksčio. Nepaisant to, su Evora būtų sunku gyventi kiekvieną dieną, o skirtumas tarp jo ir Elizos yra daugiau laipsnio nei charakterio.

Žinoma, tai irgi gera žinia. Išsiruoškite „Evora“ į ilgą šalį ir nenorėsite išvykti. Teisingame kelyje, artėdamas prie įstatymų ribos, Evora atgyja.

Važiuoklė yra puiki ir, atrodo, intuityviai reaguoja į nedidelį dujų pedalo ir vairo spaudimą. Jis greitai įgauna subalansuotą padėtį posūkiuose be jokių vairuotojo pastangų.

Jo judesiai yra subtilūs, tokie pat patrauklūs kaip Eliza, tik Evora yra labiau subalansuota ir mažiau siautulinga. „Evora“ taip pat yra mažiau linkęs į atatranką per vairą arba atsitrenkti į trasą.

Aliumininė „Evora“ važiuoklė paveldėta iš „Elise“ sukurtos važiuoklės, taip pat dvigubos svirtelės pakaba. Evora yra sunkus pagal Lotus standartus (1380 kg), bet lengvas pagal visų kitų standartus dėl aliuminio plokščių ir kompozitinio stogo.

„Evora“ tęsia „Lotus“ asociaciją su „Toyota“ varikliais, tik šį kartą tai 3.5 litro V6 iš „Aurion“ ir „Kluger“. Jam trūksta „Elise/Exige“ Lotus keturių cilindrų įžūlumo, taip pat jų greičio: 5.1 sekundės iki 100 km/h, palyginti su mažu keturiu.

Tačiau, anot bendrovės, variklis skamba labai gražiai, kai dirba visu greičiu, o linijinis greitis siekia iki 261 km/val. Rinkitės sportinį paketą ir yra perjungiamas sportinis režimas, kuris padidina droselio atsaką, padidina apsisukimų ribą ir nustato aukštesnius elektroninės intervencijos sistemų slenksčius. Jame taip pat yra sportiniai išmetimo vamzdžiai ir variklio alyvos aušintuvas, taip pat perforuoti diskai „AP Racing“ keturių stūmoklių suportams.

Išorinis dizainas yra grynas Lotus, su kokso butelio šonais ir suapvalinta stikline išvaizda. Galinė dalis yra plati ir jame yra 19 colių lengvojo lydinio ratlankiai, palyginti su 18 colių priekiniais ratais, todėl automobilis puikiai sulaiko kelią. Tai neabejotina. 

Jis bus daug retesnis nei dauguma jo konkurentų, kurių gamybos ciklas yra 2000 metų, o tik 40 jų bus skirti Australijai. „Evora“ yra per daug geidžiama, kad žlugtų, bet kaip didysis turistinis automobilis yra puikus sportinis automobilis. Net ir pagal elitinius standartus, į parinkčių sąrašą įtraukti tokius dalykus kaip elektriniai veidrodžiai yra šiek tiek brangu, o kai kurie kompromisai ir nusivylimai yra neišvengiami. Dėl to 911 yra protingas pasirinkimas. Tik dabar, kai jau važiavau „Evora“, turėčiau turėti po vieną iš jų.