2020 m. Porsche Cayman GT718 apžvalga 4 metai

Jei parašytumėte tobulo vairuotojo automobilio receptą, jis greičiausiai atrodytų ir kvepėtų kaip „Cayman GT4“. 

Taip, galite nusipirkti kelis daiktus be stogo, priekinio stiklo, durų ar net kėbulo plokščių su valstybiniais numeriais – nedaugelis iš jų tinka Australijai – tai dar labiau priartins vairuotoją prie veiksmo, tačiau jie išplečia žodžio „automobilis“ apibrėžimas. 

Jei manote, kad pagrindiniai automobilio principai yra sausas, šiltas, vėsus, galintis priimti bent vieną keleivį ir būti aprūpintas pagrindinėmis saugos funkcijomis, tuo pačiu pakankamai civilizuotas, kad prireikus važinėtų kiekvieną dieną, taip pat gamyklinis aptarnavimas ir garantija paramos kiekvienoje sostinėje, esame tame pačiame bangos ilgyje.

Daugeliui aistringų vairavimo entuziastų raidės G, T ir 3 paprastai reiškia tą viršūnę, ir tai pagrįstai, nes paskutinės trys 911 GT3 kartos nustatė tobulos pusiausvyros tarp parengties bėgimui ir kelių teisėtumo etaloną. Jie nėra greičiausi 911, tačiau jie yra taip arti GT3 taurės lenktyninio automobilio, nenumetę minėtų numerių.

Tačiau, kad ir kaip stebuklinga būtų 911 GT3 formulė, aš turėjau praleisti šiek tiek laiko svaigiajame 991.2 GT3 Touring su GT-spec šešių greičių mechanine pavara, automobilio galiniu varikliu su pašalintomis galinėmis sėdynėmis idėja. tiesiog netinka mano pragmatiškoms smegenims. 

Trūkstamos sėdynės sumažina svorį, tačiau rezultatas tikrai būtų dar geresnis, jei dabar nenaudinga bedugnė būtų užpildyta ratų bazėje esančiu varikliu, kad būtų išlygintas svorio pasiskirstymas. Po velnių, net naujausias 911 RSR jį ištraukė ir buvo pirmasis 911 lenktyninis automobilis su vidutinio variklio varikliu.

Padidinus nuleidžiamo viršaus Boxster standumą, Cayman su vidutiniu varikliu visada reikalavo GT apdorojimo ir prireikė viso dešimtmečio, kad tai būtų padaryta su pirmuoju (981) Cayman GT4 2016 m. 

Niekada neturėjau galimybės juo vairuoti, bet teoriškai tobulo variklio išdėstymo, trasos kalibravimo iš šventųjų Porsche GT skyriaus salių nuo viršaus iki apačios, atmosferinio variklio ir mechaninės pavarų dėžės derinys yra kaip tik. Be keleto skundų dėl tam tikrų pavarų skaičių, jo reputacija yra ta, kad mano teorija pasitvirtino. 

Nors nuo to laiko dauguma „Porsche“ asortimento perėjo prie mažesnių, reguliuojamų turbokompresorinių variklių, „Porsche“ pristatė naująjį „718 Cayman GT4“ su dar galingesniu atmosferiniu varikliu, kuris yra vienu kubiniu centimetru mažesnis nei GT3. 

O štai Australijos keliuose sėdi ant 718 Cayman medžio virš Cayman, Cayman S ir artėjančio Cayman GTS, šalia mechaniškai identiško Boxster Spyder.

„Porsche 718 2020“: „Cayman GTS 4.0“.
Saugos įvertinimas	-
variklio tipas	4.0L
Kuro rūšis	Aukščiausios kokybės bešvinis benzinas
Kuro efektyvumas	-L / 100km
Nusileidimas	2 sėdynės
Kaina	$148,500

Ar yra kažkas įdomaus jo dizaine? 9/10

Žvelgiant į naująjį GT4 atskirai, nesunku manyti, kad „Porsche“ ką tik pertvarkė ankstesnio 981 GT4 stiliaus detales ir apvyniojo jas nauju 718 paketu su galingesniu varikliu.

Tačiau be 20x8.5 priekinių ir 20x11 galinių ratų, kuriems vis dar trūksta akį traukiančių GT3 centrinio užrakto stebulių, visa tai visiškai nauja ir šiek tiek agresyvesnė.

Priekyje GT4 sumontuotos Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2 padangos. (Vaizdo kreditas: Malcolm Flynn)

Tikslingoje nosies dalyje su didžiulėmis oro įleidimo angomis priekyje ir ventiliacinėmis angomis šonuose ir viršuje dabar yra išplėstas skirstytuvas, kuris išsikiša pastebimai labiau nei Boxster Spyder. 

Taip pat gale, galinio buferio difuzoriaus įdėklas buvo praplatintas, kad jame būtų tie patys padalinti du išmetimo vamzdžiai, kaip ir naujajame Cayman GTS.

Virš buferio tarp priekinių žibintų taip pat yra dviejų lygių fiksuotas ducktail galinis spoileris, o perdarytas Meccano stiliaus sparnas viršuje dabar yra fiksuotas, palyginti su ankstesniu reguliuojamu bloku ir užtikrina 20 procentų didesnę prispaudžiamąją jėgą.

Taip pat dingo 981 GT4 nuimamas priekinis skirstytuvas, o šis supaprastinimas padėjo „Porsche“ padidinti grynąją prispaudžiamąją jėgą 50 procentų, išlaikant aerodinaminį pasipriešinimą, taigi ir didžiausią greitį. „Porsche“ teigia, kad šis GT4 pasieks 304 km/h greitį, o tai yra 9 km/h greičiau nei 981 GT4 ir dabar „Ferrari F40“. Esant tokiam didžiausiam greičiui, galiniai sparnai ir difuzorius sukuria 122 kg prispaudimo jėgą.

Jo ilgesnius priekinius ir galinius slenksčius papildo GT3 šarnyrinės priekinės pakabos architektūra ir GT4/Spyder būdingos galinių ratų sijos. Visa tai yra 30 mm žemiau nei įprastas Cayman su PASM (Porsche Active Suspension Management) amortizatoriais su dviem perjungiamais nustatymais.

Pagal „Porsche“ tradicijas, standartiniai stabdžiai taip pat yra egzotiški: šešių stūmoklių priekiniai ir keturių stūmoklių galiniai apkabos, apvynioti masyviais 380 mm plieniniais rotoriais abiejuose galuose. Šios apkabos iš pradžių yra raudonos, bet mūsų automobilyje gali būti juodos. Anglies keramika yra neprivaloma, bet daugiau apie tai žemiau.

Tai naujos Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spec padangos, 245/35ZR20 priekyje ir 295/30ZR20 gale.

Bendras valdymas yra žaismingas, tačiau subalansuotas ir valdomas, kai tie dideli Michelin yra šalti. (Vaizdo kreditas: Malcolm Flynn)

Visa tai kartu leidžia Niurburgring Nordschleife įveikti per 12:7, 28 sekundėmis greičiau nei 981 GT4. Tai taip pat keturiomis sekundėmis lenkia oficialų „Carrera GT“ laiką, o vienas iš jų šiomis dienomis jums kainuos mažiausiai 800,000 XNUMX USD.

Teigiama, kad 0–100 km/h greitis yra toks pat per 4.4 sekundės, kaip ir ankstesnio 981 GT4, nepaisant to, kad iš papildomų 26 kubinių centimetrų variklio galia yra 195 kW.

Įsibėgėjimo laikas nuo 4 iki 0 km/h su tik rankiniu valdymu (kol kas) GT100 yra tik trimis dešimtimis greitesnis nei įprastas Cayman su pasirenkamu automatiniu PDK ir Sport Chrono paketu. Tai puse sekundės mažiau nei naujausiuose GT3 ir AMG A45 S, kurie atleis pusę kainos, tačiau atminkite, kad GT Porsche yra daug daugiau nei tik pagreičio skaičiai. „Porsche“ teigia, kad naujasis GT4 160 km/h įsibėgėja per 9.0 sekundės, o 200 km/h – per 13.8 sekundės. 

Mums patinka galvoti apie „Cayman“ kaip apie mažąjį 911 brolį, tačiau aliuminio ir plieno kompozitas GT4 oficialiai yra 7 kg sunkesnis nei „GT3 Touring“, o be krovinio jis sveria 1420 80 kg. Sunku tiksliai nustatyti, iš kur atsiranda papildomi 981 kg, palyginti su 4 GTXNUMX, tačiau įvairios ataskaitos rodo, kad tai yra dėl sudėtingesnės išmetimo sistemos ir didesnio starterio variklio, kuris yra su start-stop sistema. 

Tačiau čia viskas tampa įdomi. Kaip ir naujasis 992 911, Europos 718 GT4 dvigubuose išmetimo vamzdžiuose yra benzino kietųjų dalelių filtrai (PPF), kad atitiktų Euro 6 emisijos standartą. Australijos modeliuose šie filtrai nėra, nes mūsų bešviniuose degaluose yra daug sieros. išeina už PPF veikimo parametrų ribų. Tačiau Australijos GT4 specifikacijose nurodomi tie patys 1420 kg. Kai rašau tai grąžinęs GT4, norėčiau, kad būčiau su automobiliu sugalvojęs apsilankyti prie svarstyklių. Ar Australijos GT4 gali būti lengvesni ir todėl greitesni?  

Tačiau 718 GT4 turi reikšmingą esminį trūkumą, palyginti su GT3 Touring, dėl mažesnio svorio ir galios santykio, oficialiai 4.60 kg/kW, palyginti su 3.84. Net jei be benzino kietųjų dalelių filtrų jis būtų 80 kg lengvesnis, GT4 rodiklis vis tiek būtų 4.34 kg/kW. Laimei, tada jis yra 120,000 911 USD pigesnis nei XNUMX USD (kai naujas)!

Taip pat paaiškėjo, kad svorio pasiskirstymo skirtumas tarp jų nėra toks didelis. Nepaisant to, kad visas jo variklis yra prieš galinę ašį, naujojo GT4 svorio balansas oficialiai padalintas 44/56 priekyje ir gale, palyginti su 40/60, kurį reklamavo paskutinis GT3. Aišku, galima daug ką pasakyti apie šią transmisiją, išmetimą ir galinį sparną, esantį už ašies! 

Už galinės ašies yra daugiau svorio, nei tikriausiai manote.

Šį faktą iliustruoja ir faktas, kad GT3 ant kiekvienos galinės padangos yra tik 10 mm gumos, tačiau tai tikrai šiuolaikinių 911 abejojančiųjų statistika.

Kitas mitas, kurį verta paneigti – GT3 ir GT4 dydžio skirtumas. „Kūdikis“ Porsche yra 130 mm trumpesnis, tačiau ratų bazė yra 27 mm ilgesnė, o veidrodžių atstumas iš tikrųjų yra 16 mm platesnis. Pagal specifikacijas GT4 taip pat yra tik 2 mm žemesnis.

Nepaisant bendros priekinės pakabos architektūros, GT4 1538 mm priekinė vėžė yra siauresnė 13 mm, o 1534 mm galinė vėžė taip pat yra 21 mm siauresnė. 

Taigi, atsižvelgiant į tai, kad 911 šiais laikais iš tikrųjų yra gana didelis automobilis, toks yra ir „Cayman“. MX-5 konkurentas, tai ne.

GT4 interjerą taip pat puošė GT apdaila, priešingai nei įprastai 718 Cayman ir taip aptakios detalės. 

Juodos odos ir „Alcantara“ derinys dengia daugumą paviršių, kompensuojamas dekoratyvinėmis siūlėmis ir įdėklais iš šlifuoto aliuminio (arba be kėbulo spalvos), durų rankenos iš GT būdingo audinio ir GT4 logotipai ant durų slenksčių ir išsiuvinėtos galvos atramos.

Tas pats žaviai apvalus (o ne plokščiadugnis) GT3 vairas be mygtukų yra aptrauktas Alcantara. Tačiau kaip tobula dirbtinė zomša yra lenktyninėse pirštinėse, mano GT4 vairas galėtų būti nemokamai apvyniotas lygia oda, kurią daug patogiau laikyti plikomis rankomis. Ši parinktis taip pat pakeičia „Alcantara“ pavarų perjungiklį ta pačia oda.

Kokios yra pagrindinės variklio ir transmisijos charakteristikos? 9/10

718 GT4 istorijos centre, tiksliau, priešais galinę ašį, yra 4.0 litrų (3995 cc) atmosferinis šešių tūrių variklis, romantiškai sujungtas su šešių greičių H tipo mechanine pavarų dėže. Dvigubos sankabos PDK versija bus išleista, bet ne anksčiau kaip 2021 m. 

Gaila, kad tokia tobulybė slypi po kūnu.

Šis variklis turi tą patį 4.0 ženklinimą kaip ir naujausias GT3, tačiau jis yra vienu kubiniu centimetru mažesnis, o 13:1 suspaudimo laipsnis yra šiek tiek mažesnis nei GT3 13.3:1.

Ši dabartinė konfigūracija panaši į 981 GT4 formulę, tačiau variklio dydis išaugo 195cc. cm, o naujoji didžiausia galia ties 26 kW – 309 kW – pasiekiama 200 aps./min vėliau, esant 7600 aps./min., arba prieš pat 8000 aps./min. raudonąją liniją. Didžiausias sukimo momentas išlieka toks pat 420 Nm, kaip ir anksčiau, ir pasiekiamas nuo 250 aps./min. iki didesnio taško esant 5000 aps./min., tačiau jo diapazonas iki 6,800 aps./min. yra 550 aps./min. didesnis nei anksčiau.

Šie skaičiai yra 59 kW ir 40 Nm mažesni nei naujausio GT3, tačiau jam reikia 8250 aps./min. ir 6000 aps./min., kad būtų pasiektas atitinkamas didžiausias sūkių skaičius, tačiau jis nepasikeičia iki 9000 aps./min. 

Retai galima rasti tokį didelį atmosferinį variklį, o 4.0 tikrai tinka kažkam, kas nėra turbo.

Viskas, kas yra kvadratinė, pavyzdžiui, 102 mm kiaurymė ir 81.5 mm eiga, turėtų būti gana dailus, tačiau „Porsche“ gali pasigirti, kad tai pirmas kartas, kai tiesioginio įpurškimo pjezo purkštukai gali susidoroti su tokia apsukų galia.

991 GT3 buvo ikoniškas modelio pavadinimui, siūlydamas tik techniškai švaresnę dvigubos sankabos PDK automatinę pavarų dėžę, tačiau naujausias 991.2 praplėtė šį patrauklumą įtraukdamas į malonumą orientuotą vadovą. 

Tačiau naujasis GT4 tai daro kitaip, nes kol kas veikia tik rankiniu režimu, o PDK pasirodys vėliau. Tačiau būtent pirmasis atitinka absoliutaus vairuotojo patrauklumo receptą, kurį minėjau pradžioje.

Tačiau skirtingai nei rankinis GT blokas iš GT3, GT4 blokas yra tiesiog sutrumpinta įprasto šešių greičių Cayman bloko pavarų perjungiklio versija. 

Visi pavarų skaičiai atitinka kitus 718 Caymans su mechanine pavarų dėže, kurių kiekvienas skaičius yra žymiai didesnis nei mechaninės pavarų dėžės GT3, o galutinis pavaros santykis yra šiek tiek mažesnis. Ar tai svarbu? Skaityti daugiau… 

Po perdavimo galia ratams perduodama per mechaniškai fiksuojantį galinį diferencialą, kuris veikia kartu su „Porsche“ sukimo momento vektoriaus (PTV) sistema, kuri gali naudoti atskirus galinius stabdžius, kad prireikus galia būtų perkelta į priešingą ratą. 

Kiek praktiška interjero erdvė? 9/10

Man visada patiko Cayman dviejų bagažinių ir dviejų sėdynių išdėstymas labiau nei 911 tradicijos – mažytė priekinė bagažinė ir mažytės galinės sėdynės. Jei jums nereikės neštis mažyčių žmonių gale, tikriausiai viskas bus gerai.

GT4 tęsia Cayman normą: gilią 150 litrų laivapriekio ertmę papildo labai patogus 275 litrai po galiniu liuku, su papildoma lentyna virš variklio ilgiems ar plokščiiems daiktams. Atsižvelgiant į tai, kad standartiniame pirkinių krepšelyje telpa 212 litrų, švarus 425 litrai Cayman gali būti paruoštas Costco.

Taip pat yra pora patogių uždengtų skyrių abiejose galinės lentynos pusėse, išplečiamas skyrius kiekvienose durelėse, o 718 vis dar turi blizgius 991 911 reguliuojamus puodelių laikiklius, kurie išsilanksto iš srities virš pirštinių dėžutės.

Nepaisant to, kad yra tik dvi sėdynės, GT4 keleivio pusėje nėra viršutinio laido arba ISOFIX tvirtinimo įtaiso, skirto vaikiškajai kėdutei sumontuoti. 

Ar tai geras kainos ir kokybės santykis? Kokias funkcijas jis turi? 8/10

Kai mažmeninė kaina yra 206,600 119,800 USD, lygiai 991.2 USD mažesnė už pradinę 3 GT718 Touring kainą, kai jis buvo naujas, 4 35,000 USD kainuojantis „Cayman GTXNUMX“ atrodo gana geras pasiūlymas, ypač turint omenyje, kad jis yra mažiau nei XNUMX XNUMX USD brangesnis nei „Cayman GTS“, kuris turėtų pasirodyti netrukus. . minutė. Tai reliatyvu, atsiminkite. 

Naujasis GT4 kainuoja 16,300 4 USD daugiau nei išeinantis GTXXNUMX, bet abejoju, kad tai atims iš „Porsche“ bet kokius pardavimus.  

Automobilyje, kurio dėmesys skiriamas trasai, vis tiek yra pagrindiniai patogumai, tokie kaip dviejų zonų klimato kontrolė, šildomos sėdynės su daliniu elektriniu reguliavimu ir automatiniai priekiniai žibintai.

Skirtingai nei 911 Carrera T, nėra kvailo poreikio rinktis „Porsche Communication Management“ (PCM) daugialypės terpės sistemą, kuri turi integruotą palydovinę navigaciją, DAB+ skaitmeninį radiją ir „Apple CarPlay“, bet vis tiek nepalaiko „Android Auto“. Taip pat yra pastovaus greičio palaikymo sistema, bet ne aktyvi sistema.

Jis taip pat paruoštas „Porsche Track Precision“ išmaniųjų telefonų programėlei, kuri veikia kartu su palydovine navigacija ir siunčia telemetrijos duomenis į jūsų telefoną, įskaitant sektorių ir etapų laikus. 

Mūsų GT4 taip pat buvo aprūpinta daugybe variantų, įskaitant 18 krypčių elektrines sportines sėdynes (5150 6160 USD), geltonas siūles visame salone (1400 860 USD), anglies pluošto vidaus apdailą (570 500 USD), „Alcantara“ skydelius nuo saulės (2470 USD). XNUMX USD, kėbulą. -spalvoti saugos diržai (XNUMX USD), geltoni viršutiniai centriniai ženklai ant vairo (XNUMX USD) ir erdvinis „Bose“ garsas (XNUMX XNUMX USD).

Juodas ženklelis ant GT4 uodegos yra neprivalomas priedas ir prie kainos prideda 540 USD. (Vaizdo kreditas: Malcolm Flynn)

Išorę puošė juodas GT4 uodegos ženklelis (540 USD), blizgios juodos stabdžių apkabos (1720 2320 USD), aktyviosios šviesos LED priekiniai žibintai (420 620 USD), spalviniai priekinių žibintų purkštuvai (XNUMX USD) ir elektra sulankstomi durų veidrodėliai su lempomis. balos. (XNUMX USD). 

Jis taip pat buvo aprūpintas 1000 USD kainuojančiu „Chrono“ paketu, į kurį įeina dabar klasikinis analoginis chronometras, esantis ant prietaisų skydelio, taip pat ratų įrašymo galimybė ir pažangios kelionės kompiuterio funkcijos medijos ekrane. „Chrono“ paketą taip pat galima derinti su pasirenkamu antriniu rato paleidikliu, kad galėtumėte patys valdyti automatinį rato laiką trasos dienomis. 

„Chrono“ paketas kainuoja papildomus 1000 USD, o prietaisų skydelio viršuje yra analoginis chronometras. (Vaizdo kreditas: Malcolm Flynn)

Apskritai mūsų „Cayman GT4“ kainuoja 230,730 XNUMX USD prieš kelionės išlaidas. 

Standartinės išorės spalvos yra mūsų bandomųjų lenktyninių automobilių geltona, balta, juoda arba klasikinė „Porsche Guards Red“. Yra daug kitų variantų už kainą.

Papildomai galima įsigyti ir „Porsche Ceramic Composite Brake“ (PCCB) paketą (16,620 410 USD), pažymėtą geltonais suportais, ir dar labiau pagerina stabdymo efektyvumą su 390 mm priekiniais ir 50 mm galiniais rotoriais, taip pat sumažina standartinio svorio XNUMX procentų. rotoriai iš nespyruokliškų masių. 

Už galinių 20 colių diskų yra keturių stūmoklių apkabos, apvyniotos aplink masyvius 380 mm plieninius rotorius. (Vaizdo kreditas: Malcolm Flynn)

Viso dydžio anglies rėmo kaušines sėdynes, bet vis tiek aptrauktas oda ir Alcantara, galima įsigyti už 11,250 2.5 USD, o varžtais užsegamas galinis narvas, šešių taškų vairuotojo diržai ir 8250 kg gesintuvas yra įtraukti į „Clubsport“ paketą (XNUMX USD). ).

Sekite naujienas automobiliųsavaitinis vadovo naujienlaiškis

Kiek sunaudoja kuro? 8/10

Oficialios australiškos 718 Cayman GT4 degalų sąnaudos kombinuotame cikle yra 11.3 l/100 km, tiek ir šiandien, tačiau atminkite, kad tai yra 4.0 litrų atmosferinis variklis su stipria trauka. Jame yra start/stop sistema, padedanti sumažinti degalų sąnaudas sunkiomis važiavimo sąlygomis, o cilindrų išjungimas – tai daroma, kai važiuojant lengvu droseliu.

Pasibaigus bandymui, kelionės kompiuteryje matėme 12.4 l/100 km vidutines sąnaudas, o tai nėra blogai, atsižvelgiant į mūsų įvairias sąlygas, įskaitant fotosesiją, kurią niekada nėra lengva sunaudoti.

Sprendžiant iš degalų durelių, GT4 bus varomas aukščiausios kokybės 95 oktaninio skaičiaus bešviniu benzinu, tačiau pirmenybę teikia brangesniam 98 oktaninio skaičiaus benzinui.

Net negalvokite apie 91 RON naudojimą. (Vaizdo kreditas: Malcolm Flynn)

Remiantis mūsų vidutiniu bandymu, 64 litrų bakas turėtų lengvai įveikti 516 km tarp užpildymų.

Kokia saugos įranga sumontuota? Koks yra saugos įvertinimas? 6/10

„Porsche“ atlieka puikų darbą, kad daugelyje sričių neatsiliktų nuo šiuolaikinių automobilių status quo, tačiau vis tiek patenka į didelio našumo automobilių nišą, kai kalbama apie keleivių saugumo skaidrumą. 

Tik „Porsche“ visureigiai ir dabar elektrinis „Taycan“ buvo įvertinti „Euro NCAP“, o nė vienas modelis nebuvo išbandytas ar pripažintas vietoje ANCAP.

Taigi vis dar nėra nepriklausomo Cayman saugumo įvertinimo, jau nekalbant apie GT4. 

Kalbant apie savybes, jis atitinka pagrindinius reikalavimus, įskaitant dvigubas priekines, šonines ir šonines oro pagalves, taip pat stabilumo kontrolės sistemą, kuri apima jau minėtą galinių ratų sukimo momento vektoriaus funkciją.

Jame taip pat yra galinio vaizdo kamera, įmontuota medijos ekrane ir galiniai parkavimo jutikliai, tačiau nėra priekinių jutiklių ar įspėjimų apie kryžminį eismą abiejose pusėse. 

Taip pat nėra aktyvių saugos priemonių, tokių kaip AEB, aklosios zonos stebėjimas ar bet koks eismo juostos nurodymas. 

Turint omenyje numatytą funkciją praleisti daug laiko lenktynių trasose, jums gali būti malonu paimti saugumą į savo rankas, tačiau atminkite, kad jame trūksta daugelio funkcijų, kurios yra standartiškai mažesnės nei 2 20,000 USD vertės MazdaXNUMX. 

Garantija ir saugos įvertinimas

Pagrindinė garantija

3 metai / neribota rida


garantija

Kiek kainuoja turėti? Kokia garantija suteikiama? 7/10

Kaip ir visiems „Porsche“ modeliams, „Cayman GT4“ galioja prekės ženklo trejų metų neribotos ridos garantija. Tai vis dar yra pagrindinių aukščiausios kokybės prekių ženklų vidurkis, tačiau atkreipkite dėmesį, kad „Genesis“ ir „Mercedes-Benz“ perėjo į penkerių metų laikotarpį. 

Nepaisant to, kad modelis yra orientuotas į našumą, GT4 techninės priežiūros intervalai vis dar yra 12 mėnesių arba 15,000 XNUMX km, tačiau užuot siūlęs ribotos kainos priežiūros planą, „Porsche“ palieka kainų nustatymą individualiems pardavėjams.

Ką reiškia vairuoti? 9/10

GT4 dilgčioja jūsų stuburas nuo to momento, kai pasukate svirtį į degimą. Tai beveik retro mygtukų eroje, bet vis tiek suteikia patogesnę raktų laikymo vietą nei jūsų džinsai.

4.0 litrų variklis dirba aukšta tuščiąja eiga, o variklis skleidžia metalinį ūžesį, kuris normaliai analizei tikriausiai būtų laikomas „pragaru, bet jei sutinkate su jo paskirtimi, tai sveikintina. GT patirtis. 

Tas riaumojimas iš galo girdimas visada, o paspaudus išmetimo mygtuką centrinėje konsolėje, atsiskleidžia tik dar šiek tiek urzgimo ir ūžesio. (Vaizdo kreditas: David Parry fotografas)

Daug Alcantara, medžiaginių durų rankenų ir puikiai išdėstytų valdiklių salone suteikia automobilių sporto pojūtį. Įprasto plokščio dugno vairaračio nebuvimas gali būti šiek tiek mažiau pikantiškas, bet aš esu didelis apvalių ratų šalininkas kelių automobiliuose su daugiau nei vienu posūkio užraktu, nes jie nesijaučia, kad vairuojate. 50 centų moneta.

Nors aprašiau aukščiau esančias technines detales, nė sekundės neketinu apsimesti, kad galėjau išbandyti visas GT4 našumo ar dinamines galimybes. Norint papasakoti šią istoriją, reikėtų lenktynių trasos su lyginamaisiais duomenimis. 

GT4 dilgčioja jūsų stuburas nuo to momento, kai pasukate svirtį į degimą. (Vaizdo kreditas: David Parry fotografas)

Taip pat neketinu apsimesti, kad jaučiu ryškų viduryje sumontuoto „Cayman“ variklio pranašumą – modernus 911 taip gerai susitvarko užpakalį, bet mane apima džiaugsmas vien žinodamas, kad varikliui taikoma pati aštriausia formulė. . šauniausias išdėstymas.

Galiu pasakyti, kad GT4 puikiai tinka savo vietai Cayman spektre, kuris prasideda gana ypatingoje erdvėje nuo bazinio modelio ir tampa šiek tiek ryškesnis su kiekvienu apdailos lygiu iki GT4. O GT4 juuuust civilizuotoje pusėje yra per kietas važiuoti kelyje, bet tiksliai laša nuo kiekvienos judančios dalies. 

GT4 atrodo civilizuotas, per aštrus keliui, bet vis tiek išsiskiria kiekvienos judančios dalies tikslumu. (Vaizdo kreditas: David Parry fotografas)

Tas riaumojimas iš galo girdimas visada, o paspaudus išmetimo mygtuką centrinėje konsolėje, atsiskleidžia tik dar šiek tiek urzgimo ir ūžesio. 

Čia nėra jokių vairavimo režimų, išskyrus PASM dviejų režimų amortizatorius, kurie sportiniame režime tikriausiai nesuteikia jokios naudos, išskyrus „dribsnių“ jausmą. Numatytasis nustatymas yra puikus, atsižvelgiant į ribotą pakabos eigą ir žemo profilio padangas, jis tikrai gana patogus net ir nelygiais keliais.

Vienas iš svarbiausių GT4 tikslumo elementų yra stulbinantis atbulinės eigos trūkumas jo pavaroje. (Vaizdo kreditas: David Parry fotografas)

Iš tikrųjų galite išgirsti, kaip atsidaro droselis per dešinę oro įsiurbimo angą, esančią šalia vairuotojo dešinės alkūnės. Jis tiesiogine prasme praryja orą, kai paspaudžiate akceleratoriaus pedalą. Atsižvelgiant į tai, kad keleivio pusėje yra atitinkama oro įsiurbimo anga, tikėtina, kad jie patirs tą patį.

Droselio atsako ryškumas yra gaiviai sutelktas, atsižvelgiant į tai, kad dauguma šių dienų automobilių atrodo kaip degalų taupymo vardan. 

Dėl tos pačios priežasties retai galima rasti tokį didelį atmosferinį variklį ir jis tikrai tinkamas kažkam be pritvirtintų turbinų, sklandžiai įsibėgėjant nuo maždaug 2000 aps./min tiesiniu būdu iki 8000 aps./min. tachogeneratoriaus galas. 

Numatytasis nustatymas yra puikus, atsižvelgiant į ribotą pakabos eigą ir žemo profilio padangas. (Vaizdo kreditas: David Parry fotografas)

Šis šešių greičių pavarų perjungiklis taip pat yra aštrus įrankis, kurio eiga tikriausiai yra trumpesnė dėl lengvo svorio, o visi vartai yra gerai apibrėžti, ir jis spragteli iš vienos pavaros į kitą taip, kaip turėtų, net tada, kai viduryje šalta. Mėlynieji kalnai. žiema. 

Ar šie palyginti dideli pavarų skaičiai turi reikšmės kelyje? Turiu pasakyti, kad aš to tikrai nepastebėjau būdamas su mašina. Jie visi yra pakankamai arti vienas kito, kad tai raketos toli nuo poilsio. Tai gali turėti įtakos, jei įtemptoje lenktynių trasoje siekiate greito įsibėgėjimo ar dešimtųjų, tačiau nemanau, kad tai sumenkina kasdienio vairavimo patirtį. Ir iš tikrųjų tai yra 2600 aps./min., važiuojant 100 km/h 6-ąja pavara, taigi, esant tokiam greičiui, jis yra maždaug 600 aps./min trumpesnis nei standartinio automobilio norma.

GT4 palieka daug norimų rezultatų kalbant apie stabdymo galią kelyje. (Vaizdo kreditas: David Parry fotografas)

Jei vis dar dirbate su kulno ir kojų pirštų koordinavimu, yra automatinio perjungimo funkcija, užtikrinanti tobulą pavarų perjungimą žemyn, bet, laimei, tai perjungiama tiems iš mūsų, kurie mėgsta tai daryti sunkiai.

Manau, kad vienas iš pagrindinių GT4 tikslumo elementų yra stulbinantis atbulinės eigos trūkumas jo pavaroje. Taigi jis jaučiasi taip pat aštrus, kai paspaudžiate dujas, kaip ir įjungiate, o tai puikiai tinka, kad viskas būtų sklandžiai artėjant prie traukos ribos. 

Šiuos apribojimus telegrafuoti padeda vairavimas, kuris, kad ir ką prisimintumėte iš „Porsche“ vairavimo prieš elektrinį automobilį, pagal šiandienos standartus yra tiesiog puikus, pasižymintis puikiu pojūčiu ir pastoviu svoriu. Kaip jau minėjau aukščiau, ratlankį būčiau labiau sukibusios odos, o ne „Alcantara“, bet tai nesunku išspręsti. 

Bendras valdymas yra žaismingas, tačiau subalansuotas ir valdomas, kai tie dideli Michelin automobiliai šalti, ir fantastiškai pajėgūs, kai esate kelyje. Atrodo, kad svorio centras yra taip žemai, kad turėtų subraižyti kelią.  

Droselio atsakas yra gaiviai sutelktas. (Vaizdo kreditas: David Parry fotografas)

Vienas dalykas, kuris mėgsta bendrauti su žeme varginančiu greičiu, yra išplėstas priekinis skirstytuvas. Netgi plokščiausios važiuojamosios dalies ir greičio kalneliai reikalauja ypatingo atsargumo, kad būtų išvengta šio kraują stingdančio triukšmo, todėl nerimaujate, kad stipriai stabdant gali pabučiuoti žemę. Laimei, GT4 laikosi GT tradicijos integruoti keičiamą nedažytą dalį tam pavojingam kraštui, bet neįsivaizduoju, kad GT4 žymės ant dervos būtų kada nors patogios. 

Kalbant apie stabdžius, GT4 palieka daug norimų rezultatų stabdymo galios kelyje atžvilgiu. Galų gale, standartiniai plieniniai blokai yra gana dideli, nors jiems reikia daugiau pedalo spaudimo nei daugeliui, kad jie veiktų geriausiai. Be to, šiais laikais ant diskų jie beveik nedulkėdavo. O gal jie tiesiog pažymėtos pagalvėlės medžiagos spalvomis... 

Nuosprendis

Ankstesnis 981 GT4 buvo greita legenda, o naujasis vėl tikrai geresnis. Kiekvienas, kuris apgailestauja dėl savo sub-911 statuso, netrūksta sulankstomų daiktų arba nevažiavo abiejų.

Žinoma, yra ir greitesnių dalykų – E63 ar M5 už tuos pačius pinigus iki 100 km/h gali įsibėgėti visa sekunde greičiau – tačiau „GT Porsche“ yra daug daugiau nei įsibėgėjimo laikas. Ši Niurburgringo figūra yra tinkamesnis jo tiesioginių galimybių matas ir šiuo atžvilgiu jis yra maždaug 10 sekundžių greitesnis nei M5. Žinau, kokį automobilį tais laikais būtų smagiau generuoti.

Šis malonumas apima visišką vairuotojo pasitenkinimą, nes dėl bendro mechaninio komplekto tikslumo, kartu su maksimaliu natūraliai įsiurbiamo variklio ir mechaninės pavarų dėžės charakteriu, vairuotojas yra pagrindinis komponentas siekiant geriausių rezultatų.  

Atsižvelgiant į tai, kad jo aerodinaminės dalys neveikia geriausiai, kol tris kartus viršija Australijos nacionalinį greitkelių limitą, manau, kad yra vietos Touring versijai, panašiai kaip besparnis 991.2 GT3. Toks, kuriame taip pat naudojamas trumpesnis skirstytuvas iš 718 Spyder. Dabar tai būtų puikus automobilis vairuotojui kelyje. 

4.0 l Cayman GTS neabejotinai priartės prie to, tačiau GT versija visada bus menkiausių smulkmenų meistras.

Kalbant apie vairavimo malonumą, mano knygoje 718 Cayman GT4 yra labiausiai dešiniarankis.

Profesionali fotografija, kurią suteikė David Parry Photography.