Automatinių dėžių veikimas ir tipai

Ar artimiausiu metu planuojate pereiti prie automatinės pavarų dėžės ar tiesiog norite papildyti savo žinias šioje srityje? Fiches-auto.fr apžvelgia jūsų turimas technologijas.

Automatinio keitiklio dėžutė

SUKIMO MOMENTAS / HIDRAULINIS KONVERTERIS

Sukibimą užtikrina sistema Hidraulinis tepalas (keitiklis), o dėžę sudaro traukiniai epiciklinis priešingai nei rankinis (lygiagretūs traukiniai)

Automatinė sukimo momento keitiklio transmisija, paprastai vadinama „BVA“, yra turbūt labiausiai žinoma transmisijos rūšis po mechaninės pavarų dėžės. Norėdami gauti daugiau informacijos apie tai, kaip veikia keitiklis, eikite čia.

Principas:

Diskinė sankaba, kurią žinome iš mechaninių pavarų dėžių, buvo pakeista „sukimo momento keitikliu“, kuris perneša variklio sukimo momentą per skystį. Naudojant šią konstrukciją, keitiklis gali „paslysti“, kad suteiktų „sankabos“ funkciją. Būtent šis slydimas yra pagrindinė pirmojo BVA sukeltų per didelių degalų sąnaudų priežastis. Siekiant įveikti šį trūkumą, šiais laikais dažnai pridedama klasikinė sankaba (vadinamoji „aplinkkelė“). Tai leidžia siųstuvui trumpai jungtis, kai tik tai leidžia eksploatacijos sąlygos, taip sumažinant slėgio nuostolius ir kartu suvartojimą.

Pavarų perjungimas yra automatinis „planetinių pavarų“ dėka, kurie yra tarpusavyje sujungti trinties diskais (visi hidrauliškai valdomi), leidžiantys naudoti mažesnį tūrį (iš viso nuo 6 iki 10 ataskaitų).

Įrenginys, valdomas hidrauliniu ir elektroniniu būdu, pasirenka geriausią pavarą, remdamasis įvairia informacija: akceleratoriaus pedalo ir pavarų perjungimo padėties, transporto priemonės greičio, variklio apkrovos ir kt.

Selektoriaus pagalba galima rinktis iš kelių darbo režimų (skirtingų pagal gamintoją): normalų, sportinį, sniego ir pan., taip pat perjungti atbulinę pavarą arba pereiti į parkavimo režimą.

Privalumai:

• Automatinio arba nuoseklaus režimo pasirinkimas (praktiškas kalnuose / nusileidimas arba vilkimas)
• Vairavimo komfortas ir sklandumas: sklandžiai iki tobulumo ir nežinau žodžio trūkčiojimas net iš vietos
• Padidina variklio sukimo momentą esant žemiems apsisukimams būtent per „sukimo momento konvertavimą“. Tuščiaviduris variklis atrodys mažesnis naudojant BVA
• Jis lengvai priima daug galios, todėl kai kurie prestižiniai automobiliai siūlo tik pačias galingiausias versijas (rečiau mechanines pavarų dėžes, skirtas gaminti daugiau nei 300 AG). Ir net jei viršysime leistiną galią (protingų vaikų atveju, kurie perprogramuoja be priežasties), mes turėsime slydimą, o ne velenų sukimąsi rankinio valdymo atveju (nors paprastai sankaba atleidžiama prieš sukeldama slydimą, kuris apsaugo dėžutę)
• Tarnavimo laikas (mažiau „aštrių“ mechaninių jungčių, krumpliaračiai jungiami naudojant movas, o ne vaikštynes) ir paprastą priežiūrą (be keičiamos sankabos), tikimasi tik alyvos keitimo.
• Plačiai įrodytas patikimumas, ypač Šiaurės Amerikoje, kur beveik nieko nėra
• Labai išbaigta dėžė, derinanti nepriekaištingą komfortą ir nenuginčijamas dinamines savybes, daugiau nei išleistos po 2010 m.

Trūkumai:

• Pernelyg didelės degalų sąnaudos (nebeaktualu nuo 2010 m.)
• Didesnė kaina nei mechaninė pavarų dėžė
• Nuleiskite variklio stabdį (jei nėra aplinkkelio sankaba, dar daugiau sankabos rankiniu / nuosekliu režimu)
• Lėtas pavarų perjungimas (reagavimas), kuris daugumoje šiuolaikinių versijų vėl tampa klaidingas (ZF8 nėra nei gremėzdiškas, nei lėtas)
• Variklio keitiklis, kuris sunkina variklio / transmisijos jungtį. Štai kodėl „Mercedes“ leido ekscentriškumui į didelius AMG įrengti keitiklį, o ne keitiklį (nekalbu apie 43 ir 53).

Štai keletas pavyzdžių:

Beveik visi gamintojai siūlo bent vieną automatinės pavarų dėžės modelį, nors dabar populiaresnės robotinės pavarų dėžės: EAT6 / EAT8 iš PSA, „Tiptronic“ iš „Vw“, „Steptronic“ iš BMW ...

Automatinė pavarų dėžė 1 serijai nuo 2011 m

Robotinė transmisija su viena sankaba ("BVR").

VIENOS SANKABOS ROBOTAS

Sankaba tiekiama iš įprastos sistemos su trinties diskas (ta pati mechaninė), o dėžutę sudaro lygiagrečius traukinius (kaip ir mechanikai). Jei nurodytas išdėstymas yra išilginis variklis, dažniausiai tokio tipo įrenginius randame transporto priemonėse su skersiniais varikliais (pakanka sumontuoti variklį + pavarų dėžę lygiagrečiai važiuoklei).

Lygiagrečių planetinių pavarų skirtumai (Audi A4 vaizdai

Titpronic / epiciklinis

et

S-Tronic / lygiagrečiai

):

Tai labai paprasta klasikinė pavarų dėžė, kuriai pritaikėme įrenginį, kuris įjungia, išjungia ir perjungia pavaras už jus. Šis „robotas“ (iš tikrųjų jų yra du, vienas pavaroms, kitas – sankabai) dažniausiai susideda iš elektrohidraulinių pavarų.

Viską valdo vis tobulesnė elektronika, atsižvelgiant į daugybę parametrų.

Siūlomi du darbo režimai:

• Automatinis: kompiuteris pagal savaime prisitaikančius įstatymus pasirenka situacijai tinkamiausią pavarų skaičių. Galimi keli darbo režimai (miestas, sportas ir kt.).
• Nuoseklumas: pavaras perjungiate patys, naudodami klasikinio stiliaus svirtį arba perjungiklius. Tačiau nebūtina valdyti sankabos.

Atminkite, kad savo nuožiūra galite perjungti iš vieno režimo į kitą realiuoju laiku.

Privalumai:

• Pasirenkamas automatinis arba nuoseklus režimas
• Automatinė transmisija, kuri perteikia geriausią sportiškumo jausmą, yra geresnė už dvigubos sankabos transmisiją (aš, aišku, kalbu apie geros kokybės robotines transmisijas). Jei turėčiau pasirinkti aukščiausios klasės sportinį automobilį, norėčiau pasirinkti vienos sankabos robotą, nepaisant to, kad jis yra šiek tiek mažiau efektyvus.
• Lengvesnis nei dviguba sankaba
• Vartojimas praktiškai nepasikeitė, palyginti su mechanine pavarų dėže (o kartais net šiek tiek mažesnis, nes robotas nesuklysta, kai naudoja ir slysta sankaba)
• Kartais pigiau nei klasikinė BVA, nes iš tikrųjų tai paprasta mechaninė pavarų dėžė, sujungta su robotu (pvz., BMP ir ETG iš PSA).

Trūkumai:

• Įvairių konstrukcijų: būna gerų (sportinio tipo SMG) arba tikrų nelaimių: ETG, ASG, Easy-R ir t.t. Jie dažniausiai labai tinka prestižiniams automobiliams, tačiau sudaro žemesnę asortimento dalį bendrosios paskirties transporto priemonėms. .
• Lėtas perjungimas ir (arba) daugiau ar mažiau pastebimas trūkčiojimas, priklausomai nuo modelio (patvirtinimas ne visada yra viršuje)
• Skirtingai nei tradicinė automatinė sukimo momento keitiklio dėžė, sankaba susidėvi ir ją reikia pakeisti kaip rankinę (išskyrus šlapius kelių diskų variklius, kurie prailgina transporto priemonės tarnavimo laiką).
• Padidėjęs patikimumas

Štai keletas pavyzdžių:

BMP / ETG „Peugeot-Citroën“ (tik nelabai gerai ...), „Quick Shift“ „Renault“, ASG „Volkswagen“ (didėja!), SMG „BMW“, taip pat daugelis pavarų dėžių, kuriose yra superautomobiliai. .

Štai BMP6 iš PSA DS5 Hybrid4. Tačiau tapti ETG nėra labai efektyvu efektyvumo požiūriu

Dviejų sankabų robotinė transmisija

Dviguba sankabos dėžutė

Sistema susideda iš dviejų plokštelių sankaba, kurių kiekvienas yra prijungtas prie pusdėžės lygiagrečius traukinius... Kaip ir ankstesnėje diagramoje, tokio tipo mazgai dažniausiai randami skersai suprojektuotose transporto priemonėse, o ne išilgai, kaip matyti čia.

Nors yra automatinis ir nuoseklusis režimas, kaip ir vienos sankabos transmisijoje, dviejų sankabų transmisija yra visiškai kitokios konstrukcijos. Tiesą sakant, tai yra dviejų pusiau pavarų dėžių rinkinys. Kiekvienas turi savo gniaužtą.

Taigi, įjungus pavarą, iš anksto įjungiama kita pavara, o tai leidžia labai greitai perjungti pavaras (mažiau nei 10 milisekundžių), nes nereikia laukti, kol įvyks perjungimas tarp sankabų (viena nutrūksta ir kitas užima vietą priešais smagratį: todėl labai greitai (nereikia laukti pranešimo transmisijoje).

Be to, sukimo momento perdavimas yra nuolatinis, todėl išvengiama staigių svyravimų.

Trumpai tariant, dvigubos sankabos BVR sujungia automatinės pavarų dėžės ir vienos sankabos BVR privalumus be trūkumų.

Šio tipo transmisija šiuo metu labai sėkmingai naudojama mažose mechaninėse pavarose, o didelės - vis dar teikia pirmenybę keitiklio dėžutei, kurios sklandumas ir patikimumas išlieka neprilygstami.

Privalumai:

• Patogus vairavimas dėl pravažiavimų nepalaužiant krovinio, todėl gana sklandus
• Pasirenkamas automatinis arba nuoseklus režimas
• Vartojimo augimas
• Itin greitas pavarų perjungimas užtikrina didesnį efektyvumą sportiškai vairuojant. Tai taip pat greičiausia technologija, palyginti su automatinėmis pavarų dėžėmis, nors BVA keitikliai dabar yra beveik lygiaverčiai (dviejų sankabų efektą taip pat gali išgauti vidinės BVA sankabos).
• Nesusidėvi sankaba su šlapiais keliais diskais

Trūkumai:

• Pradžioje gali atsirasti trūkčiojimų: sankabos valdymas mechatronikos pagalba ne visada gali būti tobulas.
• Pirkti brangiau nei BVA ir BVR
• Didelis sistemos svoris
• Jei perjungimas tarp dviejų pavarų yra greitas, jis gali būti mažesnis, jei norite perjungti 2 pavaras vienu metu ir atvirkščiai (aukštyn).
• Sankabos susidėvėjimas ant sausų versijų (sankabos)
• Patikimumas yra mažiau pageidautinas nei BVA, čia šakės ir sankaba judinami elektrohidrauliškai. Daug daugiau dujų nei paprastas kelių plokščių sankabų įtraukimas į sukimo momento keitiklio dėžes.

Keli pavyzdžiai: DSC „Peugeot“, EDC „Renault“, 7G-DCT „Mercedes“, DSG / S-Tronic „Volskwagen“ ir „Audi“ ...

Čia yra DSG pavarų dėžė, sumontuota 2012 m. Passat AllTrack.

Nuolat kintanti pavara

VARIACIJOS TĘSTOS / CVT

Sistema gali gauti naudos hidraulinis transformatorius pradėti (tai nėra, pavyzdžiui, „Honda“ versijose). Dėžutę sudaro du reguliatoriai surištas diržu arba grandinė bet nėra pavarų / pavarų, todėl vienas labai ilgas pranešimas (nes vis keičia pavarų dėžę). Todėl negalime kalbėti apie automatinę pavarų dėžę, net jei ji paprastai taip vadinama.

Atkreipkite dėmesį, kad yra keletas būdų, kaip sukurti šį kintantį efektą, tačiau principas išlieka tas pats: nuolat keiskite pavarų dėžę, nes nėra fiksuotų pavarų santykių, nustatytų iš anksto sukalibruotomis pavaromis.

Jei kada nors vairavote mopedą, jau susidorojote su nuolatinio keitimosi principu! Greitis keičiasi palaipsniui, nekeičiant pavarų.

Labiausiai paplitusi sistema susideda iš metalinio diržo ir kūginių skriemulių, kurių apvijos skersmuo automatiškai keičiasi priklausomai nuo variklio sūkių skaičiaus (kita versija naudoja magnetizmą, tačiau principas išlieka tas pats).

Kai kurie modeliai vis dar siūlo nuoseklųjį režimą, kuris leidžia vairuotojui rankiniu būdu perjungti pavaras naudojant svirtį.

Privalumai:

• Vairavimo komfortas (tolygus vairavimas ir kt.)
• Visiškai be trūkčiojimų
• Didelis keitimo / mažinimo diapazonas (atitinka bent 6 įprastas pavaras), leidžiantis sutaupyti degalų stabiliu greičiu (o variklio greitis išlieka minimalus net ir dideliu greičiu)
• Kai kuriose versijose galimas automatinis arba nuoseklus režimas (tada modeliuoja ataskaitas keisdamas jas etapais, o ne palaipsniui)
• Patikimumas dėl konstrukcijos paprastumo ir sudedamųjų elementų mažai agresyvių mechaninių kontaktų.

Trūkumai:

• Per didelis suvartojimas nervingo vairavimo metu (variklis pažodžiui ūžia greitėjant, o kas kalba Brailio raštu, sako vartojimas ...)
• Valdymas, kuris gali būti klaidinantis, net nemalonus mėgstantiems dinamišką važiavimą (mėgstantiems gerą pagreitį, o tai įprasta).
• Modeliuojamos konkrečių versijų ataskaitos, kurios lieka šiek tiek abejotinos ...

Keli pavyzdžiai: „Xtronic“ „Nissan“, „Autoronic Mercedes“, „CVT“ ir kt., „Multitronic“ „Audi“ ...

Kuri dėžė ir kam?

Ramus šeimos tėvas bus visiškai patenkintas BVA keitikliu ar net nuolat kintančiu variatoriumi. Vidutiniam vairuotojui (kuriam patinka kartkartėmis „išsiųsti“) reikės bent jau keitiklio versijos. Sporto entuziastas turės pasirinkti tarp roboto ir dvigubos sankabos. Nesivaržykite pareikšti savo nuomonės (patirties apžvalgos ir pan.), Kad padėtų interneto vartotojams pasirinkti. Ačiū visiems!

Visi komentarai ir reakcijos

paskutinis paskelbtas komentaras:

Med (Data: 2021 m., 10:06:14)

Turiu „Nissan Tida 1.8“ automatinį 2008 m. Leidimą.

Bėda ta, kad įjungus atbulinę pavarą automobiliui sunku važiuoti atbuline eiga.

Jei galite man duoti ar patarti išspręsti šią problemą

Il J. 4 reakcija į šį komentarą:

• „Honda“ GERIAUSI DALYVIAI (2021-10-07 20:08:44): Patikrinkite transmisijos alyvos lygį, gali būti, kad yra nuotėkis.

  Kada buvo paskutinis bva tepalų keitimas ir kiek kilometrų?

• Med (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Aš pakeičiau tepalą ir turėjau keletą nuotėkių, kuriuos pašalinau pakeitus paskirstymo grandinę, alyvos siurblį, vandens siurblį ir vis tiek turiu tą pačią problemą, kai mano automobilis yra šaltas.

• Administratorius SVETAINĖS ADMINISTRATORIUS (2021-10-08 17:33:16): Atsargiai, mes kalbame apie alavo aliejų...

  Taigi tai gali būti dėl atbulinės eigos solenoidų (arba jų galios / platinos), alyvos trūkumo (nors tai turėtų kelti susirūpinimą visose pavarose) arba stabdžių / kelių diskų jungties (aktyvuojama per solenoidus).

  Ar variklis pradeda judėti važiuojant atbuline eiga? Čiuožimo?

• Med (2021-10-09 02:52:27): Ne, variklis nebėga, bet aš šiek tiek pagreitinu, kad automobilis pajudėtų, bet sunkiai

(Patvirtinus jūsų įrašas bus matomas po komentaru)

Komentarai tęsiami (51 à 242) >> spustelėkite čia

Parašyk komentarą

Kuris prancūzų prekės ženklas jums patinka labiausiai?