Brangiausi gedimai

Kas mėgsta lūžti šiuolaikiniuose automobiliuose? Daug dalykų, tačiau yra nesklandumų, dėl kurių gali sumažėti daugybė namų biudžetų.

Paskirstymo diržo lūžis

Paskirstymo diržo naudojimas vietoj grandinės turi neabejotinų pranašumų. Pirma, tai yra tylesnis sprendimas, antra, jis yra lengvesnis, trečia, ir, svarbiausia, jį lengviau ir greičiau pakeisti. Pradinė problema buvo mažas diržų atsparumas dilimui, kurį tekdavo keisti net kas 60 tūkst. km. Šiuo metu laikotarpiai tarp keitimų yra gerokai išaugę ir siekia net 240 tūkst. km. Taip pat daug mažesnė tikimybė per anksti sulaužyti diržą. Bet jei taip atsitiks, pasekmės gali būti skaudžios.

Nutrūkusio paskirstymo diržo problema susijusi su vadinamuoju variklių susidūrimu, kai stūmoklis gali susidurti su vožtuvais. Dėl jų susidūrimo geriausiu atveju vožtuvai išsilenks, blogiausiu – gali visiškai sugesti variklis.

Remonto kaina pirmiausia priklausys nuo žalos dydžio. Santykinai nebrangiai kainuos galvutės remontas, kur be sulenktų vožtuvų bus pakeisti vožtuvų kreiptuvai (keli šimtai zlotų + naujas laiko komplektas). Tačiau paskirstymo velenas taip pat gali būti pažeistas. Galbūt pastebėsite, kad galvos keitimas yra ekonomiškiausias. Alkūninio stūmoklio sistema ne visada pažeidžiama, kai stūmokliai susiduria su vožtuvais, tačiau tai neatmetama. Ypatingais atvejais gali pasirodyti, kad reikia pakeisti visą maitinimo bloką. Priklausomai nuo variklio, remonto kaina gali svyruoti nuo maždaug 2 iki net kelių tūkstančių. zlotų.

Kaip išvengti brangiai kainuojančio gedimo dėl nutrūkusio diržo? Visų pirma, visada vadovaukitės paskirstymo diržo keitimo rekomendacijomis. Tai gali būti kilometrų arba metų riba, po kurios būtina pakeisti. Perkant naudotą automobilį be dokumentinės istorijos, būtina pakeisti paskirstymo diržo pavarą. Antra, keitimas turėtų būti patikėtas tarnybai, kuri gali garantuoti laiko pakeitimo paslaugą. Trečia, venkite žemos kokybės produktų. Jei garažas turi patirties aptarnaujant šios markės automobilius, pasikliausime mechanikų rekomenduota produkcija. Ketvirta, venkite situacijų, kuriose paskirstymo diržas gali peršokti, pavyzdžiui, užveskite automobilį iš pasididžiavimo.

Dvigubos masės ratas

Populiarus „dvigubos masės“ arba dvigubos masės smagratis yra variklio komponentas, kuris paveikė tūkstančius dyzelinių vairuotojų. Jis daugiausia naudojamas šiuolaikiniuose dyzeliniuose varikliuose, bet taip pat kai kuriose benzininių variklių konstrukcijose. Kodėl mes juos naudojame? Dėl savo konstrukcijos dvigubos masės smagratis sumažina vibracijas ir vibracijas, perduodamas toliau į transmisiją, išlaikant mažą savo svorį. Taigi jis apsaugo greičių dėžę nuo pažeidimų. Kita vertus, mažas rato svoris pagerina reakciją į dujų įpylimą, todėl teigiamai veikia automobilio dinamiką.

„Vienos masės“ smagračio konstrukcija yra pati paprasčiausia pasaulyje – tai tinkamai parinktos masės geležies gabalas, prisukamas prie alkūninio veleno. Dvigubos masės smagračių konstrukcija tampa daug sudėtingesnė. Paprastai tariant, tai yra dvi masės, atskirtos spyruoklių rinkiniu, išdėstytu apskritimu, ir elementų skaičius žymiai padidėja. Už gedimus atsakinga dalis yra vibracijos slopintuvas, tai yra jau minėtas spyruoklių ir tarpusavyje sąveikaujančių elementų rinkinys. Jis gali sugesti nuvažiavęs dešimtis tūkstančių kilometrų, o jo pakeisti neįmanoma. Simptomai yra beldimas paleidžiant, vibracija, drebėjimas ir beldimas perjungiant pavaras. Dviejų masių smagratis turi būti visiškai pakeistas, o tai sukelia papildomų išlaidų. Priklausomai nuo variklio modelio, pats ratas kainuoja nuo 1500 iki 6000 PLN. Prie to prisidėjo sankabos keitimas ir darbas.

Ar įmanoma pratęsti smagračio tarnavimo laiką? Taip, pakanka susilaikyti nuo staigaus užvedimo, trūkčiojimo iš sankabos ar sklandaus pavarų perjungimo. Ne paslaptis, kad švelnus važiavimas ilgais atstumais naudojant šį komponentą yra daug geresnis nei dinamiškas važiavimas miesto sąlygomis.

Purkštukai

Šiandien dyzeliniai purkštukai yra sudėtingi įrenginiai, kurie turi atlikti labai sunkų darbą. Priklausomai nuo konstrukcijos ar gamintojo, jų kartais neįmanoma taisyti. Tokiais atvejais savininkas patiria didelių išlaidų.

Didžioji dauguma šiuolaikinių dyzelinių variklių naudoja Common-Rail maitinimo sistemą. Tai vadinama aukšto slėgio bėgiu, prie kurio prijungiami purkštukai. Jie gali turėti elektromagnetinį arba pjezoelektrinį valdymą. Pirmuosius palyginti nesunku taisyti, antruosius – dar blogiau. Jų gedimai ypač aštrūs, nes gamintojai dažniausiai neplanuoja jų taisyti. Perkant naujų purkštukų komplektą ASO, kartais galima sutikti iki 20. PLN. Maždaug prieš dvejus metus japoniškiems dyzeliniams varikliams pjezoelektrinius purkštukus gaminanti „Denso“ pakeitė savo politiką ir dabar iš šios įmonės galite įsigyti perdirbtų pjezoelektrinių purkštukų.

Susidėvėjusių purkštukų simptomai gali skirtis. Dažniausiai sunkus užvedimas, netolygi eiga tuščiąja eiga, juodi dūmai ar savaime užgęstantis yra tipiški artėjančių išlaidų požymiai. Purkštukų regeneravimo kaina daugiausia priklauso nuo jų konstrukcijos. Pigiausi yra seno tipo (pavasariniai), kurių atkūrimas iki buvusios šlovės kainuoja apie 200 Lt už komplektą. Siurblio purkštukai akivaizdžiai brangesni, kainos prasideda nuo maždaug 600 PLN už komplektą. Viso Common-Rail purkštukų funkcionalumo atkūrimas paprastai kainuoja 2,5-3 tūkst. zlotų. Tačiau atminkite, kad ne visus pastatus galima atgaivinti.

Turbokompresorius

Turbokompresorius tampa šiuolaikinių automobilių variklių norma. Beveik visi šiandien gaminami dyzeliniai varikliai ir vis daugiau benzininių variklių bus komplektuojami su bent vienu turbokompresoriumi.

Turbokompresorius leidžia į cilindrą pripumpuoti daugiau oro nei naudojant natūralaus įsiurbimo variklį, taigi ir daugiau degalų per ciklą. Rezultatas – didesnė galia ir mažesnis poslinkis. Šiuolaikiniai varikliai taip pat sureguliuoti taip, kad sukimo momento kreivė būtų plokščia naudojamų sūkių diapazone, todėl galia tiekiama tolygiai ir degalų sąnaudos yra mažos.

Turbokompresoriai yra itin brangūs variklio komponentai. Tam įtakos turi jų dizainas. Detalės pagamintos labai kruopščiai, kad rotorius galėtų veikti labai dideliu sukimosi greičiu, iki 200. rpm Tam reikia tinkamo tepimo. Bet koks neatsargumas šiuo atžvilgiu sukels rimtų nesėkmių. Susidėvėjimo požymiai yra per didelis variklio alyvos suvartojimas, mėlyni dūmai, galios praradimas arba garsus švilpimas sukant.

Servisų, susijusių su turbokompresorių remontu ir regeneravimu, skaičius yra gana didelis. Kainos taip pat stabilizavosi tam tikrame lygyje, nors jos gali skirtis priklausomai nuo dizaino. Paprasčiausius turbokompresorių modelius su fiksuota geometrija galima pradėti eksploatuoti nuo 600 iki 1200 PLN. Mes kalbame apie pagrindinį regeneravimą, kurį sudaro turbinos išardymas, valymas ir remonto rinkinio naudojimas. Rimtesni gedimai, įskaitant veleno ar turbinos keitimą, kainuoja nuo 1000 2000 iki 1200 2000 zlotų. Tokiais atvejais verta pasidomėti, ar geriau pirkti regeneruotą turbiną (kaina 150-400 PLN). Jei turime reikalą su kintamos geometrijos turbokompresoriais (VGT), kaina gali padidėti papildomai XNUMX–XNUMX PLN. Tačiau juos taisyti turėtų tik specializuotos dirbtuvės, turinčios atitinkamą įrangą.

Kaip prižiūrėti turbokompresorių, kad jis veiktų sklandžiai? Įprastos turbinos tarnavimo laikas yra apie 200 tūkst. km. Tačiau prasta vairavimo technika ir priežiūros nepaisymas gali sumažinti šią ridą iki vos 10 mylių. km. Pirma, atminkite, kad turbokompresorius turi nuolat tiekti kokybišką alyvą. Negalima leisti per didelio alyvos senėjimo, nes dėl to tepimo sistemoje atsiranda drėgmė. Taip pat nepamirškite reguliariai keisti oro ir alyvos filtrų. Kalbant apie pačią operaciją, svarbiausia po sunkaus važiavimo leisti turbinai „atvėsti“ ir iš karto neužgesinti variklio. Jei ketiname išnaudoti visas jėgos agregato galimybes, o automobilyje sumontuota Start/Stop sistema, geriau ją išjungti.