Supermarine Seafire sk.1

NAS 899 lėktuve HMS Indomitable ruošiantis operacijai Husky; Scapa Flow, 1943 m. birželis. Pažymėtinas padidintas liftas, leidžiantis į laivą įsėsti į lėktuvą su nesulankstomaisiais sparnais.

Seafire buvo vienas iš kelių naikintuvų tipų, kuriuos daugiau ar mažiau sėkmingai naudojo FAA (Fleet Air Arm) Karališkojo laivyno lėktuvnešiuose Antrojo pasaulinio karo metu. Istorija jį vertino labai kritiškai. Ar tai nusipelnė?

„Seafire“ vertinimui įtakos neabejotinai turėjo tai, kad joks kitas FAA naikintuvas nebuvo toks sėkmingas kaip orlaivis, kuris pirminėje versijoje buvo paprasta legendinio „Spitfire“ adaptacija. Pastarųjų nuopelnai ir šlovė, ypač po 1940 m. Britanijos mūšio, buvo tokie dideli, kad „Seafire“ atrodė „pasmerkta sėkmei“. Tačiau laikui bėgant paaiškėjo, kad orlaivis, kuris yra puikus antžeminis gaudytojas, yra mažai naudingas orlaivių vežėjams, nes jo konstrukcijoje tiesiog nebuvo atsižvelgta į specifinius oro naikintuvams keliamus reikalavimus. Visų pirmą…

mokytis iš klaidų

Britų karinis jūrų laivynas pradėjo karą turėdamas klaidingą supratimą apie savo orlaivių naudojimą. Karališkojo karinio jūrų laivyno lėktuvnešiai turėjo veikti pakankamai toli nuo priešo aerodromų, kad būtų nepatekę į daugumos jų orlaivių diapazoną. Atvirkščiai, buvo tikimasi, kad FAA naikintuvai sulaikys skraidančius laivus arba, galbūt, tolimojo nuotolio žvalgybinius lėktuvus, kurie bandytų sekti Karališkojo laivyno laivų judėjimą.

Atrodė, kad susidūrus su tokiu priešininku, didelis maksimalus greitis, manevringumas ar didelis kilimo greitis buvo nereikalinga prabanga. Orlaiviai buvo naudojami ilgesniu skrydžio laiku, todėl keletą valandų buvo galima nuolat patruliuoti arti laivų. Tačiau buvo pripažinta, kad būtinas navigatorius, apkraunantis naikintuvą antruoju įgulos nariu (tik amerikiečių ir japonų patirtis šiuo klausimu įtikino britus, kad desantinis naikintuvas pajėgus plaukti vienas). Lyg to būtų maža, buvo įgyvendintos dar dvi visiškai klaidingos koncepcijos.

Pagal pirmąjį, kurio poveikis buvo Blackburn Roc lėktuvas, naikintuvui nereikėjo tiesia linija ginkluotės, nes laivagalyje sumontuotas bokštelis suteiktų puikių galimybių2. Pagal antrąją koncepciją, kurios rezultatas buvo „Blackburn Skua“ lėktuvas, desantinis naikintuvas galėtų būti „universalus“, tai yra, galėtų atlikti ir nardančio bombonešio vaidmenį.

Abu šių tipų orlaiviai buvo visiškai nesėkmingi kaip naikintuvai, daugiausia dėl prasto veikimo – Skua atveju tai buvo per daug kompromisų rezultatas3. Admiralitetas tai suprato tik tada, kai 26 m. rugsėjo 1939 d. devyni „Skua“ iš lėktuvnešio „Ark Royal“ susidūrė su trimis vokiečių „Dornier Do 18“ valtimis virš Šiaurės jūros. Ir kai kitais metais (birželio 18, 13 d.) per Norvegijos kampaniją Skua išdrįso virš Trondheimo subombarduoti Scharnhorst mūšio laivą ir ten suklupo Liuftvafės naikintuvus, vokiečių lakūnai aštuonis iš jų numušė be nuostolių.

Churchillio įsikišimas

Dėl poreikio greitai rasti „Roc“ ir „Skua“ orlaivių pakaitalą lengvasis nardymo bombonešis P.4 / 34 prototipas, kurį RAF atmetė, buvo pritaikytas FAA poreikiams. Taip gimė Fairey Fulmar. Jis turėjo tvirtą konstrukciją (o tai ypač pageidautina skrydžio tarnyboje) ir puikią to meto naikintuvų skrydžio trukmę (daugiau nei keturias valandas). Be to, jis buvo ginkluotas aštuoniais tiesiosios linijos kulkosvaidžiais, kurių amunicijos pajėgumas buvo dvigubai didesnis nei uragano, todėl per vieną ilgą patruliavimą galėjo surengti net keletą susirėmimų. Tačiau tai buvo dvivietis naikintuvas, sukurtas pagal Fairey Battle lengvojo bombonešio dizainą, todėl didžiausias greitis, lubos, manevringumas ir kilimo greitis taip pat neprilygo vienviečiams naikintuvams.

Atsižvelgdama į tai, dar 1939 m. gruodžio mėn. FAA kreipėsi į „Supermarine“ su prašymu, kad „Spitfire“ būtų pritaikytas tarnyboms ore. Tada, 1940 m. vasario mėn., Admiralitetas kreipėsi į Oro ministeriją, prašydamas leisti pastatyti 50 „karinio jūrų laivyno“ Spitfire. Tačiau laikas tam buvo labai nesėkmingas. Karas tęsėsi ir RAF negalėjo sau leisti apriboti geriausio naikintuvo tiekimo. Tuo tarpu buvo apskaičiuota, kad sukūrus ir pagaminus šiuos 50 naikintuvų FAA, dėl jų sudėtingesnės konstrukcijos (sulenktų sparnų), Spitfires gamyba sumažėtų net 200 kopijų. Galiausiai 1940 m. kovo pabaigoje Winstonas Churchillis, tuometinis pirmasis Admiraliteto lordas, buvo priverstas atsistatydinti.

iš šio projekto.

Kai 1940 m. pavasarį fulmariečiai pradėjo tarnybą, FAA buvo gavusi nemažai dviplanių naikintuvų „Sea Gladiator“. Tačiau jie, kaip ir jų pasenęs sausumos prototipas, turėjo mažai kovinio potencialo. Karališkojo laivyno orlaivių padėtis gerokai pagerėjo priėmus „Martlets“, kaip britai iš pradžių vadino amerikiečių gamybos Grumman F4F Wildcat naikintuvus, o 1941 metų viduryje – „jūrinę“ uragano versiją. Tačiau FAA nenustojo bandyti gauti „savo“ Spitfire.

Pirmasis Seafire – Mk IB (BL676) – nufotografuotas 1942 m. balandį.

Sifire IB

Šis Karališkojo laivyno poreikis turėti greitąjį naikintuvą pasirodė, nors ir per vėlai, bet visais būdais pagrįstas. Operacijų Viduržemio jūroje metu Didžiosios Britanijos laivynas buvo „Luftwaffe“ ir „Regia Aeronautica“ bombonešių ir torpedinių bombonešių diapazone, kurio to meto FAA naikintuvai dažnai net negalėjo pasivyti!

Galiausiai 1941 m. rudenį Admiralitetas iškeitė 250 Spitfire į Oro ministeriją, iš jų 48 VB variantą ir 202 VC. 1942 m. sausio mėn. pirmasis modifikuotas Spitfire Mk VB (BL676), turintis ventralinį kabliuką stabdžių linijoms ir krano kabliams pakelti orlaivį, atliko keletą bandomųjų pakilimų ir nusileidimų Illustrias laive. orlaivių vežėjas, išbuvęs inkarą Firth of Clyde prie Škotijos krantų. Siekiant išvengti aliteracinio disonanso, naujasis orlaivis buvo pavadintas „Seafire“, sutrumpintai vadinamas „Sea Spitfire“.

Jau pirmieji bandymai laive atskleidė akivaizdų Seafire trūkumą – prastą matomumą iš kabinos į priekį. Tai lėmė gana ilga orlaivio nosis, dengianti laivo denį, ir DLCO4 „trijų taškų“ tūpimo metu (visų trijų važiuoklės ratų kontaktas vienu metu). Teisingai nusileidus, pilotas paskutinius 50 metrų nematė denio – jei matė, tai reiškė, kad orlaivio uodega buvo per aukšta ir kabliukas neužkabins lyno. Dėl šios priežasties pilotams buvo patarta atlikti nepertraukiamo lenkto tūpimo metodą. Beje, vėliau FAA pilotai tokiu pat būdu „prisijaukino“ kur kas didesnius ir sunkesnius Vought F4U Corsair naikintuvus, su kuriais amerikiečiai negalėjo susidoroti.

„Spitfire Mk VB“ perkeitimas į „Seafire Mk IB“ apėmė ne tik tūpimo ir kėlimo kabliukų įrengimą (ir lėktuvo korpuso sustiprinimą šiose vietose), bet ir radijo stoties pakeitimą, taip pat valstybės atpažinimo sistemos įrengimą. atsakiklis ir orientacinių signalų iš 72 tipo švyturių, įrengtų Karališkojo laivyno lėktuvnešiuose, imtuvas. Dėl šio pakeitimo orlaivio masė padidėjo tik 5%, o tai kartu su padidėjusiu oro pasipriešinimu lėmė didžiausio greičio sumažėjimą 8–9 km / h. Galiausiai FAA buvo atstatyti 166 Mk VB Spitfire.

Pirmasis Seafire Mk IB į FAA statusą buvo priimtas tik 15 m. birželio 1942 d. Iš pradžių šios versijos orlaiviai dėl savo amžiaus ir tarnybos laipsnio turėjo likti mokymo padaliniuose – daugelis jų anksčiau buvo perdaryti į standartą. Mk VB iš dar senesnių Mk I Spitfires! Tačiau tuo metu Karališkajam laivynui desantinių naikintuvų poreikis buvo toks didelis – be vilkstinių artėjo Šiaurės Afrikos nusileidimo data (Operacija Torch), kad visa 801-osios NAS (Naval Air Squadron) eskadrilė buvo aprūpinta Seafire. Mk IB stovi lėktuvnešyje „Furious“. Atlenkiamų sparnų ir katapultų priedų trūkumas nebuvo problema, nes Furious buvo aprūpinti dideliais T formos denio keltuvais, tačiau katapultos – ne.

Po metų, kai dauguma naujosios „Seafires“ versijos buvo išsiųstos padengti iškrovimus Salerne, iš mokyklų eskadrilių buvo paimta pusšimtis senų Mk IB. Jie buvo perduoti 842-osios JAV divizijos reikmėms, dislokuotai ant palydos lėktuvnešio „Fencer“, kuris dengė kolonas Šiaurės Atlante ir SSRS.

Mk IB ginkluotė buvo tokia pati kaip ir Spitfire Mk VB: dvi 20 mm Hispano Mk II pabūklai su 60 šovinių būgno dėtuvėmis ir keturi 7,7 mm Browning kulkosvaidžiai su 350 šovinių. Po fiuzeliažu buvo galima pakabinti papildomą 136 litrų talpos kuro baką. Seafire spidometrai sukalibruoti taip, kad rodytų greitį mazgais, o ne myliomis per valandą.

Safyras IIC

Tuo pačiu metu, kai Mk VB Spitfire buvo konvertuojamas į Karališkąjį laivyną, buvo pradėtas gaminti kitas Seafire variantas, pagrįstas Spitfire Mk VC. Pirmieji Mk IIC buvo pradėti pristatyti 1942 m. vasarą, tuo pačiu metu kaip ir pirmieji Mk IB.

Naujieji „Seafire“ sukurti ne iš gatavų orlaivių rekonstrukcijos, kaip Mk IB atveju, o paliko parduotuvę jau galutinėje konfigūracijoje. Tačiau jie neturėjo sulankstomų sparnų - nuo Mk IB jie skyrėsi daugiausia katapultos laikikliais. Žinoma, jie turėjo ir visas Spitfire Mk VC ypatybes – buvo šarvuoti ir turėjo antros poros pabūklų montavimui pritaikytus sparnus (vadinamąjį universalųjį C tipo sparną), su sustiprinta konstrukcija bomboms nešti. Tuo pačiu tikslu buvo sustiprinta Spitfire Mk VC važiuoklė, kuri pasirodė labai pageidaujama Seafire savybė, leidžianti naudoti 205 litrų talpos ventralinius kuro bakus.

1,5 valandą.

Kita vertus, Mk IB buvo lengvesni už Mk IIC – jų masė buvo atitinkamai 2681 ir 2768 kg. Be to, Mk IIC yra įrengta anti-pasipriešinimo katapulta. Kadangi abu orlaiviai turėjo tą pačią elektrinę (Rolls-Royce Merlin 45/46), pastaroji pasirodė prasčiausiai. Jūros lygyje Seafire Mk IB maksimalus greitis buvo 475 km/h, o Mk IIC tik 451 km/h. Panašiai sumažėjo ir kilimo greitis – atitinkamai 823 m ir 686 m per minutę. Nors Mk IB galėjo pasiekti 6096 metrų aukštį per aštuonias minutes, Mk IIC užtruko daugiau nei dešimt.

Dėl šio pastebimo našumo sumažėjimo Admiralitetas nenoriai atsisakė galimybės modifikuoti Mk IIC antrąją ginklų porą. Savotiška kompensacija buvo vėliau pradėtas ginklų padavimas iš juostos, o ne iš būgno, o tai padvigubino šaudmenų apkrovą. Laikui bėgant Seafire Mk IB ir IIC varikliai padidino maksimalų slėgį iki 1,13 atm, šiek tiek padidindami greitį lygiu skrydžiu ir aukštėjimu.

Beje, iš išmetimo purkštukų, kurie maksimalų Mk IIC greitį sumažino net 11 km/h, iš pradžių buvo mažai prasmės. Tuo metu Didžiosios Britanijos lėktuvnešiai, išskyrus naujausius (pvz., Illustrious), tokių įrenginių neturėjo, o katapultos amerikiečių gamybos eskorto lėktuvnešiuose (perduotos britams pagal Lend-Lease sutartį) nebuvo suderinamos. su Seafire priedais.

Reido mažinimo klausimą buvo bandoma spręsti eksperimentiškai įrengiant vadinamąjį. RATOG (reaktyvinio kilimo įrenginys). Kietosios raketos buvo dedamos poromis į konteinerius, pritvirtintus prie abiejų sparnų pagrindo.

Sistema pasirodė pernelyg sunkiai naudojama ir rizikinga – nesunku įsivaizduoti pasekmes, kai raketa paleista tik iš vienos pusės. Galiausiai buvo pasirinktas labai paprastas sprendimas. Seafire, kaip ir Spitfire, turėjo tik dvi apatinio sparno atvarto pozicijas: nukreiptą (beveik stačiu kampu) nusileidimui arba įtrauktą. Norint juos nustatyti optimaliu 18 laipsnių kilimo kampu, tarp atvartų ir sparno buvo įkišti mediniai pleištai, kuriuos pilotas po pakilimo išmetė į jūrą, akimirksniu nuleisdamas sklendes.

Seafire L.IIC ir LR.IIC

Kovinis Sifires debiutas, įvykęs Viduržemio jūroje 1942 m. pabaigoje, įrodė, kad reikia skubiai pagerinti jų veiklą. Junkers Ju 88, grėsmingiausias Karališkojo laivyno priešas, turėjo beveik tokį patį maksimalų greitį (470 km/h) kaip Seafire Mk IB ir tikrai buvo greitesnis už Mk IIC. Dar blogiau tai, kad „Spitfire“ (taigi ir „Seafire“) konstrukcija buvo tokia lanksti, kad pasikartojantys „kietai“ tūpimai ant lėktuvnešio deformavo variklio gaubto plokštes ir amunicijos stelažų dangčius, techninius liukus ir kt. dėl to dar labiau mažėja našumas.

Jūros žiburiai su varikliu Merlin 45 išvystė maksimalų 5902 m greitį, o laivai su varikliu Merlin 46 – 6096 m aukštyje. Tuo pačiu metu dauguma jūrų oro mūšių buvo vykdomi žemiau 3000 m. Dėl šios priežasties Admiralitetas susidomėjo Merlin 32 varikliu, kuris išvysto maksimalią galią 1942 m aukštyje. iki 1,27 AG Norint visapusiškai jį išnaudoti, buvo sumontuotas keturių menčių sraigtas.

Poveikis buvo įspūdingas. Naujasis Seafire, pavadintas L.IIC, gali pasiekti 508 km/h greitį jūros lygyje. Pakilęs 1006 m per minutę greičiu, vos per 1524 minutes buvo pasiektas 1,7 m. Tokiame jam optimaliame aukštyje jis galėjo įsibėgėti iki 539 km/val. Esant visu droseliu, pakilimo greitis padidėjo iki 1402 metrų per minutę. Be to, L.IIC nusileido trumpiau net ir be ištiestų atvartų nei ankstesni „Seafire“ su 18 laipsnių atvartais. Todėl buvo priimtas sprendimas visus Merlin 46 variklius Seafire Mk IIC pakeisti Merlin 32. Perėjimas prie L.IIC standarto prasidėjo 1943 metų kovo pradžioje. Pirmoji eskadrilė (807-oji NAS) gavo naujos versijos orlaivių komplektą gegužės viduryje.

Remiantis RAF pavyzdžiu, kuris pašalino kai kurių jų Mk VC Spitfire sparnų galus, keli L.IIC Seafires buvo modifikuoti tokiu pačiu būdu. Šio sprendimo privalumas buvo neabejotinai didesnis riedėjimo greitis ir šiek tiek didesnis (8 km/h) greitis lygiame skrydžio metu. Kita vertus, orlaiviai su nuimtais sparnų galais, ypač su pilna amunicija ir išoriniu degalų baku, buvo atsparesni vairavimui ir mažiau stabilūs ore, o tai tiesiog labiau vargino skraidyti. Kadangi šią modifikaciją lengvai galėjo atlikti antžeminė įgula, sprendimas skristi su antgaliais ar be jų buvo paliktas eskadrilės vadovų nuožiūrai.

Iš viso buvo pagaminti 372 Seafire IIC ir L.IIC orlaiviai – Vickers-Armstrong (Supermarine) pagamino 262 vienetus, o Westland Aircraft – 110 vienetų. Standartiniai IIC buvo naudojami iki 1944 m. kovo, o standartiniai IIC – iki tų metų pabaigos. Apie 30 Seafire L.IIC buvo atnaujinta dviem F.24 kameromis (įtaisyta fiuzeliaže, viena vertikali, kita įstrižai), sukuriant nuotraukų žvalgybos versiją, pažymėtą LR.IIC.