Supermarinas Spitfire Legendinis RAF naikintuvas.
Moderni pirmojo Supermarine 300 naikintuvo prototipo kopija, dar vadinama F.37/34 arba F.10/35 pagal oro ministerijos specifikaciją arba K5054 pagal RAF registracijos numerį.
„Supermarine Spitfire“ yra vienas garsiausių Antrojo pasaulinio karo orlaivių, tarnaujantis nuo pat konflikto pradžios iki paskutinės dienos, tebebuvęs vienas pagrindinių RAF naikintuvų tipų. Aštuonios iš penkiolikos Lenkijos karinių oro pajėgų JK eskadrilių taip pat skraidė Spitfire, taigi tai buvo gausiausias tipas mūsų aviacijoje. Kokia šios sėkmės paslaptis? Kuo Spitfire skyrėsi nuo kitų orlaivių konstrukcijų? O gal tai buvo nelaimingas atsitikimas?
Karališkąsias oro pajėgas (RAF) 30-ajame dešimtmetyje ir XX amžiaus trečiojo dešimtmečio pirmoje pusėje stipriai paveikė Gulio Due teorija sunaikinti priešą didžiuliais oro antskrydžiais. Pagrindinis puolamojo aviacijos panaudojimo, siekiant sunaikinti priešą bombardavimu iš oro, šalininkas buvo pirmasis Karališkųjų oro pajėgų štabo viršininkas generolas Hugh Montagu Trenchard, vėliau vikontas ir Londono policijos viršininkas. Trenchardas tarnavo iki 1930 m. sausio, kai jį pakeitė generolas Johnas Maitlandas Salmondas, kuris laikėsi identiškų pažiūrų. Gegužę 1933 jį pakeitė generolas Edwardas Leonardas Ellingtonas, kurio požiūris į Karališkųjų oro pajėgų naudojimą niekuo nesiskyrė nuo jo pirmtakų. Būtent jis pasirinko RAF išplėtimą nuo penkių bombonešių eskadrilių iki dviejų naikintuvų eskadrilių. „Oro mūšio“ sąvoka buvo smūgių prieš priešo aerodromus serija, skirta sumažinti priešo orlaivių skaičių ant žemės, kai buvo žinoma, kas yra jų nukreipimas. Kita vertus, kovotojams jų tekdavo ieškoti ore, o tai kartais, ypač naktį, prilysdavo adatos paieškai šieno kupetoje. Tuo metu niekas nenumatė radaro atsiradimo, kuris visiškai pakeis šią situaciją.
30-ųjų pirmoje pusėje JK buvo dviejų kategorijų naikintuvai: zonos naikintuvai ir naikintuvai perėmėjai. Pirmieji turėjo būti atsakingi už konkrečios vietovės oro gynybą dieną ir naktį, o į juos turėjo būti nukreipti vizualinio stebėjimo postai, esantys Didžiosios Britanijos teritorijoje. Todėl šiuose orlaiviuose buvo įrengti radijo imtuvai, be to, buvo ribojamas tūpimo greitis, užtikrinantis saugų darbą naktį.
Kita vertus, naikintuvas-perėmėjas turėjo veikti arti pakrantės prieigose, pagal pasiklausymo prietaisų indikacijas nusitaikyti į oro taikinius, tada savarankiškai aptikti šiuos taikinius. Žinoma, kad tai buvo įmanoma tik dieną. Radijo stoties įrengimui taip pat nebuvo keliami reikalavimai, nes jūroje nebuvo stebėjimo postų. Naikintuvui-perėmėjui didelio nuotolio nereikėjo, priešo orlaivių aptikimo nuotolis naudojant pasiklausymo įrenginius neviršijo 50 km. Vietoj to, jiems reikėjo didelio ir didžiausio kilimo greičio, kad galėtų atakuoti priešo bombonešius dar prieš krantą, iš kurio buvo paleisti zonos naikintuvai, dažniausiai už priešlėktuvinės ugnies ekrano, dislokuoto krante.
30-aisiais Bristolio buldogų naikintuvas buvo laikomas vietiniu naikintuvu, o „Hawker Fury“ - kaip perėmėju. Dauguma rašytojų apie britų aviaciją neskiria šių naikintuvų klasių, todėl susidaro įspūdis, kad Jungtinė Karalystė dėl kažkokios nežinomos priežasties lygiagrečiai eksploatavo kelių tipų naikintuvus.
Apie šiuos doktrininius niuansus esame rašę ne kartą, todėl naikintuvo Supermarine Spitfire istoriją nusprendėme papasakoti kiek kitu kampu, pradedant nuo žmonių, kurie įnešė didžiausią indėlį kuriant šį nepaprastą orlaivį.
Perfekcionistas Henry Royce
Vienas iš pagrindinių „Spitfire“ sėkmės šaltinių buvo jo jėgainė – ne mažiau legendinis „Rolls-Royce Merlin“ variklis, sukurtas tokio iškilaus žmogaus kaip seras Henry Royce'as, kuris vis dėlto sėkmės nelaukė. savo „vaiko“.
Frederickas Henry Royce'as gimė 1863 m. tipiškame Anglijos kaime netoli Piterboro, apie 150 km į šiaurę nuo Londono. Jo tėvas vadovavo malūnui, tačiau jam bankrutavus šeima išsikraustė duonos į Londoną. Čia 1872-aisiais mirė F. Henry Royce'o tėvas, o jau po vienerių metų mokymosi mokslus 9-metis Henris turėjo užsidirbti pragyvenimui. Gatvėje pardavinėjo laikraščius ir už menką mokestį pristatydavo telegramas. 1878 m., kai jam buvo 15 metų, jo statusas pagerėjo, nes jis dirbo mokiniu Didžiojo Šiaurės geležinkelio dirbtuvėse Peterbore ir, tetos finansinės pagalbos dėka, dvejiems metams grįžo į mokyklą. Darbas šiose dirbtuvėse suteikė jam mechanikos žinių, kurios jį labai domino. Mechanikos inžinerija tapo jo aistra. Baigęs mokslus, jis pradėjo dirbti įrankių gamykloje Lidse, o vėliau grįžo į Londoną, kur prisijungė prie Electric Light and Power Company.
1884 m. jis įtikino savo draugą kartu atidaryti elektros šviestuvų butuose cechą, nors pats turėjo investuoti tik 20 svarų (tuo metu tai buvo nemažai). Dirbtuvės, registruotos kaip FH Royce & Company Mančesteryje, pradėjo labai gerai vystytis. Netrukus ceche buvo pradėtos gaminti dviračių dinamos ir kiti elektros komponentai. 1899 metais Mančesteryje buvo atidaryta nebe dirbtuvė, o nedidelė gamykla, įregistruota kaip Royce Ltd. Taip pat gamino elektrinius kranus ir kitą elektros įrangą. Tačiau išaugusi užsienio kompanijų konkurencija paskatino Henry Royce'ą nuo elektros pramonės pereiti prie mechaninės pramonės, kurią jis žinojo geriau. Atėjo eilė varikliams ir automobiliams, apie kuriuos žmonės ėmė mąstyti vis rimčiau.
1902 metais Henry Royce asmeniniam naudojimui nusipirko nedidelį prancūzišką automobilį Decauville, aprūpintą 2 AG 10 cilindrų vidaus degimo varikliu. Žinoma, Royce'as turėjo daug komentarų šiam automobiliui, todėl jį išardė, atidžiai apžiūrėjo, perdarė ir pagal savo idėją pakeitė keliais naujais. Nuo 1903 m. gamyklos grindų kampe jis su dviem padėjėjais pastatė dvi identiškas mašinas, surinktas iš perdirbtų Royce dalių. Vienas iš jų buvo perleistas Royce'o partneriui ir bendrasavininkui Ernestui Claremontui, o kitą įsigijo vienas iš bendrovės direktorių Henry Edmundsas. Jis buvo labai patenkintas automobiliu ir nusprendė susitikti su Henry Royce'u kartu su savo draugu, lenktynininku, automobilių pardavėju ir aviacijos entuziastu Charlesu Rollsu. Susitikimas įvyko 1904 m. gegužę, o gruodį buvo pasirašyta sutartis, pagal kurią Charlesas Rollsas turėjo parduoti Henry Royce'o pagamintus automobilius su sąlyga, kad jie vadinsis Rolls-Royce.
1906 m. kovo mėn. buvo įkurta Rolls-Royce Limited (nepriklausoma nuo pradinių Royce ir Company verslų), kuriai buvo pastatyta nauja gamykla Derbyje, Anglijos centre. 1908 metais pasirodė naujas, daug didesnis Rolls-Royce 40/50 modelis, kuris buvo pavadintas Sidabriniu vaiduokliu. Įmonei tai buvo didžiulė sėkmė, o Henry Royce'o puikiai nušlifuota mašina buvo gerai parduota, nepaisant didelės kainos.
Aviacijos entuziastas Charlesas Rollsas kelis kartus reikalavo, kad įmonė užsiimtų orlaivių ir orlaivių variklių gamyba, tačiau perfekcionistas Henry Royce'as nenorėjo blaškytis ir sutelkė dėmesį į automobilių variklius ir jų pagrindu pagamintas transporto priemones. Byla buvo baigta, kai Charlesas Rollsas mirė 12 m. liepos 1910 d., būdamas tik 32 metų. Jis buvo pirmasis britas, žuvęs lėktuvo katastrofoje. Nepaisant jo mirties, kompanija išlaikė Rolls-Royce vardą.
Kai 1914 m. prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas, vyriausybė įsakė Henry Royce pradėti gaminti orlaivių variklius. Valstybinė karališkoji orlaivių gamykla iš bendrovės užsakė 200 AG galios eilinį variklį. Reaguodamas į tai, Henry Royce'as sukūrė „Eagle“ variklį, kuriame vietoj šešių cilindrų buvo naudojama dvylika (V-twin, o ne linijinė), naudodamas „Silver Ghost“ automobilių variklio sprendimus. Gautas jėgos agregatas nuo pat pradžių išvystė 225 AG, viršydamas reikalavimus, o padidinus variklio sūkius nuo 1600 iki 2000 aps./min, variklis galiausiai pagamino 300 AG. Šis jėgos agregatas pradėtas gaminti 1915 metų antroje pusėje, tuo metu, kai daugumos orlaivių variklių galia nesiekė net 100 AG! Iš karto po to pasirodė mažesnė naikintuvams skirta versija, žinoma kaip „Falcon“, kuri išvystė 14 AG. kurio galia 190 litrų. Šie varikliai buvo naudojami kaip garsiojo Bristolio F2B naikintuvo jėgainė. Šio jėgos agregato pagrindu buvo sukurtas 6 cilindrų eilinis 7 litrų variklis, kurio galia 105 AG. – Vanagas. 1918 metais buvo sukurta padidinta, 35 litrų „Eagle“ versija, pasiekusi tuo metu neregėtą 675 AG galią. „Rolls-Royce“ atsidūrė orlaivių variklių srityje.
Tarpukariu Rolls-Royce, be automobilių gamybos, liko automobilių versle. Henry Royce'as ne tik pats kūrė puikius vidaus degimo variklių sprendimus, bet ir išugdė talentingus bendraminčius dizainerius. Vienas iš jų buvo Ernestas W. Hivesas, kuris, vadovaujamas ir atidžiai prižiūrimas Henry Royce'o, sukūrė Eagle variklius ir darinius iki R šeimos, kitas buvo garsiojo Merlin dizaineris A. Cyril Lawsey. Jam taip pat pavyko įdarbinti inžinierių Arthurą J. Rowledge'ą, Napier Lion vyriausiąjį inžinierių. Lieto aliuminio cilindrų blokų specialistas susikirto su Napier vadovybe ir XX a. 20 dešimtmetyje persikėlė į Rolls-Royce, kur suvaidino pagrindinį vaidmenį kuriant XX amžiaus trečiojo ir trečiojo dešimtmečio pavyzdinį bendrovės variklį – 20 cilindrų V-twin. variklis. Kestrel. variklis. Tai buvo pirmasis „Rolls-Royce“ variklis, kuriame buvo naudojamas aliuminio blokas, įprastas šešiems cilindrams iš eilės. Vėliau jis taip pat svariai prisidėjo prie Merlinų šeimos vystymosi.
Kestrel buvo išskirtinai sėkmingas variklis – 12 cilindrų 60 laipsnių V formos dvigubas variklis su aliuminio cilindrų bloku, 21,5 litro darbinio tūrio ir 435 kg masės, 700 AG galios. modifikuotose versijose. „Kestrel“ buvo įkrautas vienos pakopos vieno greičio kompresoriumi, be to, jo aušinimo sistemoje buvo daromas slėgis, kad padidėtų efektyvumas, kad vanduo, kurio temperatūra iki 150 ° C, nepavirstų garais. Jos pagrindu buvo sukurta padidinta „Buzzard“ versija, kurios tūris – 36,7 litro, o masė – 520 kg, kuri išvystė 800 AG galią. Šis variklis buvo mažiau sėkmingas ir buvo pagaminta palyginti nedaug. Tačiau „Buzzard“ pagrindu buvo sukurti R tipo varikliai, skirti lenktyniniams lėktuvams („R for Race“). Dėl šios priežasties tai buvo labai specifiniai jėgos agregatai, pasižymintys aukštais sūkiais, dideliu suspaudimu ir dideliu, „sukamuoju“ našumu, tačiau ilgaamžiškumo sąskaita.
