Pavyzdys: „Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra“
Turinys
18-aisiais lenktynėse su R2012 Ultra (tai buvo paskutinis „Audi“ dyzelinis automobilis be hibridinės transmisijos), jis demonstravo ne tik greitį, bet ir degalų taupymo meistriškumą, kuris yra toks pat svarbus kaip ir našumas inercinėse lenktynėse. Tie, kurie turi rečiau eiti į boksus pasipildyti degalų, trasoje praleidžia daugiau laiko – taigi ir greičiau. Viskas paprasta, tiesa? Žinoma, jau tada buvo aišku, kad „Audi“ ne tik sugalvojo „Ultra“ etiketę automobiliui. Kaip „Audi“ elektriniai ir įkraunami hibridiniai modeliai turi „e-tron“ žymėjimą, kuris eina kartu su R18 hibridinių lenktynių pavadinimu, taip ir jų mažai degalų dyzeliniai modeliai gavo „Ultra“ žymėjimą.
Taigi neapsigaukite „Ultra“ ženklu bandomojo TT vardu: tai nėra ypač lėta TT versija, tai tik TT, sėkmingai derinanti našumą su mažesnėmis energijos sąnaudomis. Vartojimas, kuris gali konkuruoti su ekonomiškiausiu šeimos automobiliu mūsų vartojimo diapazone įprastu ratu, nors toks TT įsibėgėja iki šimtų kilometrų per valandą vos per septynias sekundes, o jo dviejų litrų turbodyzelinis variklis, turintis 135 kilovatus arba 184 arklio galias “ Vis dar galima nustatyti 380 Niutono metrų sukimo momentą, kuris žino, kaip atsikratyti smūgių pojūčio ant sėdmenų, būdingų turbodiezeliui. 4,7 litro suvartojimo normalaus apskritimo rezultatas neabejotinai pateisina „Ultra“ raidę šio TT gale.
Dalis priežasčių taip pat yra gana mažoje masėje (tuščia sveria tik 1,3 tonos), o tai yra dėl plačiai naudojamo aliuminio ir kitų lengvų medžiagų. Bet, žinoma, tai tik viena šio klausimo pusė. Tikriausiai atsiras pirkėjų, kurie perka TT, norėdami važiuoti minimaliomis degalų sąnaudomis, tačiau tokiems žmonėms teks taikstytis su kita medalio puse: dyzelinio variklio nesugebėjimu suktis dideliu greičiu, ypač dyzelinio . garsas. Kai šį rytą TDI tai paskelbia, jo garsas yra neabejotinas ir neabejotinas dyzelinio variklio, ir net „Audi“ inžinierių pastangos padaryti garsą įmantresnį ar sportiškesnį tikrai nepasiteisino. Variklis niekada nėra tylus.
Tai vis dar priimtina, atsižvelgiant į sportišką kupė pobūdį, bet kas, jei jo garsas neabejotinai visada yra dyzelinis. Perjungimas į sportiškesnį nustatymą („Audi Drive Select“) to taip pat nesušvelnina. Garsas tampa šiek tiek stipresnis, šiek tiek dūzgiantis ar net būgnuojantis, tačiau jis negali paslėpti variklio charakterio. O gal net nenori. Bet kokiu atveju dyzelinio variklio garso reguliavimas niekada negali duoti tokio rezultato kaip benzininio variklio. O TT atveju dviejų litrų TFSI šiuo atžvilgiu neabejotinai yra geriausias pasirinkimas. Kadangi „Ultra ženklelis“ TT taip pat skirtas sumažinti degalų sąnaudas, nenuostabu, kad jį galima įsigyti tik su priekiniais ratais. Mažiau vidinių nuostolių perduodant galią ratams reiškia mažesnes degalų sąnaudas. Ir nepaisant labai tvirtos važiuoklės (TT teste ji buvo dar solidesnė su sportiniu S Line paketu), toks TT turi daug problemų perduodant visą sukimo momentą į žemę. Jei sukibimas ant dangos prastas, ESP įspėjamoji lemputė užsidegs per dažnai važiuojant žemesne pavara, o šlapiame kelyje – visai ne.
Žinoma, tai padeda suderinti „Audi Drive Select“ patogumui, tačiau stebuklų čia nereikia tikėtis. Be to, TT buvo sumontuotos „Hankook“ padangos, kurios šiaip yra labai geros ant šiurkščio asfalto, kur TT eksponuojamos labai aukštos ribos ir labai neutrali padėtis kelyje, tačiau lygesnis Slovėnijos asfaltas ribos keičiasi. netikėtai žemas. Jei jis tikrai slidus (pavyzdžiui, pridėjus lietaus), TT (taip pat tik dėl priekinių ratų pavaros) yra nepakankamai valdomas, jei kelio lygumas yra kažkur per vidurį (įsivaizduokite sausus Istrijos kelius ar lygesnius ruožus mūsų galuose). ji gali gana ryžtingai paslysti užpakaliui. Vairavimas gali būti malonus, kai vairuotojas žino, kad jam reikia šiek tiek daugiau droselio ir kad atšiaurus vairo atsakas nereikalingas, tačiau TT visada leido jaustis taip, tarsi nesusitvarkytų su padangomis šiuose keliuose.
Tačiau TT esmė slypi ne tik variklyje ir važiuoklėje, jis visada išsiskyrė savo forma. Kai 1998 metais „Audi“ pristatė pirmosios kartos TT kupė, jis sužavėjo savo forma. Itin simetriška forma, kurioje važiavimo kryptį iš tikrųjų rodė tik stogo forma, turėjo daug priešininkų, tačiau pardavimo rezultatai parodė, kad Audi neklydo. Kita karta nuo šios koncepcijos gerokai nutolusi, o su nauja karta daugeliu atžvilgių grįžo prie savo šaknų ir trečioji. Naujasis TT turi išskirtinį stilių, ypač kaukę, o šoninės linijos yra beveik horizontalios, kaip ir pirmosios kartos atveju. Tačiau bendras dizainas taip pat rodo, kad naujasis TT savo dizainu yra arčiau pirmosios kartos nei ankstesnis, tačiau, žinoma, modernaus stiliaus. Viduje pagrindines dizaino ypatybes lengva nustatyti. Prietaisų skydelis išlenktas link vairuotojo, viršuje suformuotas kaip sparnas, tie patys prisilietimai kartojasi ir centrinėje konsolėje, ir durelėse. Ir paskutinis aiškus žingsnis: atsisveikink, du ekranai, atsisveikink, žemai esančios komandos – visa tai dizaineriai pakeitė. Žemiau yra tik keli rečiau naudojami mygtukai (pavyzdžiui, norint rankiniu būdu perkelti galinį spoilerį) ir MMI valdiklis. Vietoj klasikinių prietaisų yra vienas didelės raiškos LCD ekranas, kuriame rodoma visa vairuotojui reikalinga informacija.
Na, beveik viskas: nepaisant tokio technologinio dizaino, šiek tiek žemiau šio LCD ekrano, jis nėra aiškus, išliko daug klasiškesnis ir daugiausia dėl segmentinio foninio apšvietimo, netikslių variklio temperatūrų ir degalų matuoklių. Visiems puikiems degalų matuokliams, kuriuos siūlo šiuolaikiniai automobiliai, šis sprendimas yra nesuprantamas, beveik juokingas. Jei toks matuoklis kažkaip virškinamas „Seat Leon“, tai TT nepriimtina su naujais LCD rodikliais (kuriuos „Audi“ vadina virtualia kabina). Žinoma, jutikliai yra labai aiškūs ir lengvai suteikia visą jiems reikalingą informaciją, tačiau vartotojui tereikia išmokti naudoti kairįjį ir dešinįjį vairo arba MMI valdiklio mygtukus taip pat, kaip ir kairę bei dešinę mygtukus. pelės mygtukai. Gaila, kad „Audi“ čia nežengė žingsnio į priekį ir nesuteikė vartotojui individualizavimo galimybės.
Taigi vairuotojas pasmerktas visada rodyti greitį ir su klasikiniu jutikliu, ir su skaitine verte jo viduje, o ne, pavyzdžiui, nuspręsti, kad jam reikia tik vieno ar tik kito. Galbūt vietoj atskiro apsukų skaitiklio ir apsukų skaitiklio kairėje ir dešinėje labiau mėgstate apsukų skaitiklį ir greičio skaitiklius viduryje, kairėje ir dešinėje, pavyzdžiui, navigacijai ir radijui? Na, galbūt tai džiugins mus „Audi“ ateityje. Klientų kartoms, įpratusioms pritaikyti išmaniuosius telefonus, tokie sprendimai bus būtinybė, o ne tik sveikintina papildoma funkcija. MMI, prie kurio mes, Audi, esame įpratę, yra labai pažangus. Tiesą sakant, jo valdiklio viršuje yra jutiklinė dalis. Taigi galite pasirinkti telefonų knygos adresatus, kelionės tikslą arba radijo stoties pavadinimą įvesdami jį pirštu (tai nereikia atitraukti akių nuo kelio, nes aparatas taip pat skaito kiekvieną užrašytą simbolį). Sprendimas nusipelno etiketės „puikiai“ su pliusu, tik paties valdiklio vieta šiek tiek gėda - perjungiant galite užstrigti marškinių ar švarko rankove, jei ji yra šiek tiek platesnė.
Kadangi TT turi tik vieną ekraną, oro kondicionieriaus (ir ekrano) jungiklio dizaineriai patogiai paslėpė jį trijuose viduriniuose mygtukuose, kad valdytų angas, o tai yra kūrybingas, skaidrus ir naudingas sprendimas. Priekinės sėdynės yra pavyzdingos tiek sėdynės formos (ir šoninės rankenos), tiek atstumo tarp jos ir sėdynės bei pedalų. Jie gali turėti šiek tiek trumpesnį insultą (tai sena VW grupės liga), tačiau juos vis tiek smagu naudoti. Mes buvome mažiau patenkinti šoninių langų atitirpinimo oro išleidimo angos įrengimu. Jo negalima uždaryti, o jo sprogimas gali trenkti aukštesnių vairuotojų galvas. Žinoma, už jos yra mažai vietos, bet ne tiek, kad sėdynės būtų visiškai nenaudingos. Jei priekyje sėdi vidutinio ūgio keleivis, tai ne toks mažas vaikas gali sėdėti gale be didelių sunkumų, bet, žinoma, tai taikoma tik tol, kol abu sutaria, kad TT niekada nebus A8.
Verta paminėti, kad TT neturi priekinės sėdynės įtraukimo sistemos, kuri ją perkeltų į priekį, o tada grąžintų į teisingą padėtį, tačiau tik atlošas atsitraukia. Bagažinė? Turėdamas 305 litrus, jis yra gana erdvus. Jis yra gana seklus, tačiau pakankamai didelis, kad galėtų apsipirkti kas savaitę šeimai ar šeimos bagažui. Sąžiningai, jūs neturėtumėte tikėtis nieko daugiau iš sportinio kupė. Papildomi LED žibintai yra puikūs (bet, deja, neveiklūs), kaip ir „Bang & Olufsen“ garso sistema, ir, žinoma, už išmanųjį raktą ir navigaciją su minėta MMI sistema reikia mokėti papildomai.
Be to, be pastovaus greičio palaikymo, jūs taip pat gausite greičio ribotuvą, žinoma, galite galvoti apie daugybę kitų dalykų iš priedų sąrašo. Bandomajame TT buvo už gerus 18 tūkst., bet sunku pasakyti, kad iš šio sąrašo galima nesunkiai atsisakyti bet ko – išskyrus galbūt sportinę važiuoklę iš S line paketo ir, galbūt, navigaciją. Galima buvo išgelbėti apie tris tūkstančius, bet ne daugiau. Taigi „Ultra“ pažymėtas TT iš tikrųjų yra gana įdomus automobilis. Jis ne visai šeimai, bet ir visai neblogai atlieka savo darbą, ne sportininkas, bet tikrai greitas ir gana smagus, bet kartu ir ekonomiškas, nėra malonus GT, bet randa save (daugiau su varikliu ir mažiau su važiuokle) ilgose kelionėse. Ji beveik tokia mergina, kuri nori sportinio kupė. Ir, žinoma, kas gali tai sau leisti.
tekstas: Dusanas Lukičius
„TT Coupe 2.0 TDI Ultra“ (2015 m.)
Pagrindiniai duomenys
| Pardavimai: | Slovėnijos „Porsche“ |
|---|---|
| Bazinė modelio kaina: | 38.020 € |
| Bandymo modelio kaina: | 56.620 € |
| Galia: | 135kW (184 KM) |
| Pagreitis (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Maksimalus greitis: | 241 km / val |
| ECE vartojimas, mišrus ciklas: | 4,2l / 100km |
| Garantija: | 2 metų bendroji garantija, 3 ir 4 metų papildoma garantija (4Plus garantija), Lako garantija 3 metai, 12 metų garantija nuo rūdžių, neribota mobiliųjų telefonų garantija, reguliariai prižiūrint įgaliotiems aptarnavimo centrams. |
| Alyvos keitimas kaskart | 15.000 km |
| Sisteminė apžvalga | 15.000 km |
Kaina (iki 100.000 XNUMX km arba penkerius metus)
| Įprastos paslaugos, darbai, medžiagos: | 1.513 € |
|---|---|
| Kuras: | 8.027 € |
| Padangos (1) | 2.078 € |
| Vertės praradimas (per 5 metus): | 17.428 € |
| Privalomas draudimas: | 4.519 € |
| KASKO DRAUDIMAS ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą | |
| Supirkti | 44.128 € 0,44 (km kaina: XNUMX ) |
Техническая информация
| variklis: | 4 cilindrų - 4 taktų - eilėje - turbodyzelinis - priekyje sumontuotas skersai - anga ir eiga 81 × 95,5 mm - darbinis tūris 1.968 cm3 - suspaudimas 15,8:1 - didžiausia galia 135 kW (184 AG) esant 3.500 4.000-12,7 68,6 aps./min. stūmoklio greitis esant maksimaliai galiai 93,3 m / s - specifinė galia 380 kW / l (1.750 AG / l) - maksimalus sukimo momentas 3.250 Nm esant 2 4–XNUMX XNUMX aps./min - XNUMX viršutiniai skirstomieji velenai) - XNUMX vožtuvai cilindre - Common Rail kuro įpurškimas - išmetimo turbokompresorius - įkrovimo oro aušintuvas. |
|---|---|
| Energijos perdavimas: | variklis varo priekinius ratus - 6 laipsnių mechaninė pavarų dėžė - pavarų skaičius I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - diferencialas 3,450 (1, 2, 3, 4 pavaros); 2,760 (5, 6, atbulinė pavara) - ratai 9 J × 19 - padangos 245/35 R 19, riedėjimo ratas 1,97 m. |
| Talpa: | didžiausias greitis 241 km/h - 0-100 km/h įsibėgėjimas 7,1 s - degalų sąnaudos (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, CO2 emisija 110 g/km. |
| Transportavimas ir pakaba: | kombinuotas - 3 durelės, 2 + 2 sėdynės - atraminis kėbulas - priekinė viena pakaba, lakštinės spyruoklės, trijų stipinų skersiniai bėgiai, stabilizatorius - galinė kelių svirčių ašis, spyruoklės, teleskopiniai amortizatoriai, stabilizatorius - priekiniai diskiniai stabdžiai (priverstiniai) -aušinamas), galinis diskas, ABS, mechaninis stovėjimo stabdys ant galinių ratų (perjungimas tarp sėdynių) - vairo mechanizmas su krumpliaračiu, elektrinis vairo stiprintuvas, 2,9 apsisukimų tarp kraštutinių taškų. |
| Mišios: | tuščia transporto priemonė 1.265 kg - Leistinas bendrasis svoris 1.665 kg - Leistinas priekabos svoris su stabdžiu: n/a, be stabdžių: n/a - Leidžiama stogo apkrova: 75 kg. |
| Išoriniai matmenys: | ilgis 4.177 mm – plotis 1.832 mm, su veidrodėliais 1.970 1.353 mm – aukštis 2.505 mm – ratų bazė 1.572 mm – vikšras priekis 1.552 mm – galinis 11,0 mm – prošvaisa XNUMX m. |
| Vidiniai matmenys: | išilginis priekis 860-1.080 mm, galinis 420-680 mm - plotis priekyje 1.410 mm, galinis 1.280 mm - galvos aukštis priekyje 890-960 810 mm, galinis 500 mm - priekinės sėdynės ilgis 550-400 mm, galinė sėdynė 305 bagažinė –712 l – vairo skersmuo 370 mm – kuro bakas 50 l. |
| Dėžė: | 5 vietos: 1 lėktuvo lagaminas (36 L), 1 lagaminas (68,5 L), 1 kuprinė (20 L). |
| Standartinė įranga: | oro pagalvės vairuotojui ir priekiniam keleiviui - šoninės oro pagalvės - užuolaidinės oro pagalvės - ISOFIX tvirtinimai - ABS - ESP - vairo stiprintuvas - automatinis oro kondicionierius - priekiniai elektra valdomi langai - galinio vaizdo veidrodėliai su elektriniu reguliavimu ir šildymu - radijas su CD grotuvu ir MP3 grotuvu - daugiafunkcis vairas – centrinis užraktas, centrinis užraktas – vairas su aukščio ir gylio reguliavimu – lietaus jutiklis – reguliuojamo aukščio vairuotojo sėdynė – padalintas galinis suoliukas – borto kompiuteris. |
Mūsų išmatavimai
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Padangos: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Odometro būsena: 5.868 km | |
| Įsibėgėjimas 0-100 km: | 7,3s |
|---|---|
| 402m nuo miesto: | 15,4 metų ( 150 km / h) |
| Lankstumas 50-90 km / h: | 6,8 / 12,7 (IV/V) |
| Lankstumas 80-120 km / h: | 7,9 / 10,9 (sekm./penk.) |
| Maksimalus greitis: | 241 km / val (MES.) |
| bandomasis suvartojimas: | 6,7 l / 100km |
| Kuro sąnaudos pagal standartinę schemą: | 4,7 l / 100 km |
| Stabdymo kelias 130 km / h greičiu: | 58,3m |
| Stabdymo kelias 100 km / h greičiu: | 36,5m |
| AM stalas: | 39m |
| Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 3 pavara | 59dB |
| Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 4 pavara | 58dB |
| Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 5 pavara | 56dB |
| Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 6 pavara | 55dB |
| Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 3 pavara | 63dB |
| Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 4 pavara | 61dB |
| Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 5 pavara | 59dB |
| Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 6 pavara | 57dB |
| Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 3 pavara | 65dB |
| Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 4 pavara | 62dB |
| Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 5 pavara | 60dB |
| Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 6 pavara | 58dB |
| Tuščios eigos triukšmas: | 39dB |
Bendras įvertinimas (351/420)
TT išlieka patraukliu kupė, kuris gali būti pakankamai sportiškas, kad patenkintų net išrankiausius vairuotojus – žinoma, tinkamai pasirinkus transmisiją. Motorizuotas, kaip ir bandymas, įrodo, kad galima būti ekonomišku.
Išorė (14/15)
Trečiosios kartos TT iš dalies sugrįžta į praeitį savo dizainu, tačiau kartu yra sportiškas ir modernus.
Interjeras (103/140)
Salone yra skaitmeniniai prietaisai, o galinės sėdynės yra stebėtinai patogios.
Variklis, transmisija (59
/ 40)Nepaisant savo eksploatacinių savybių, dyzelinas yra labai ekonomiškas, tačiau gana garsus ir patikimas. Jis nori būti (pagal garsą) atletiškas, bet jam tai nelabai sekasi.
Vairavimo charakteristikos (62
/ 95)Dėl sportiškos S linijos važiuoklės TT itin naudinga važiuojant nelygiais keliais. Šio paketo dizainas yra labai sveikintinas, laimei, jį galima įsivaizduoti be sportinės važiuoklės.
Spektaklis (30/35)
Tik tie, kuriems niekada neužtenka, gali skųstis talpa.
Saugumas (39/45)
„Audi TT“ įsivaizduojamų saugos funkcijų sąrašas yra ilgas, o bandymui trūko kai kurių jo galimybių.
Ekonomika (44/50)
Vartojimas nusipelno puikaus ženklo, ir šiuo atžvilgiu TT tikrai nusipelno „Ultra“ ženklo galiniame skydelyje.
Mes giriame ir priekaištaujame
variklio garsas
skaitmeninių skaitiklių nelankstumas
temperatūros ir kuro jutiklis
