Bandymas: „Citroën C-Zero“

Tai yra: nesvarbu, kiek jų yra, o C-Zero yra vienas iš jų, jie nėra mokslinė fantastika, ir tai yra vienas iš pagrindinių jų privalumų. Tai yra: nereikia specialių žinių valdymui. Sėdi, valgai.

C-Zero yra vienas iš pirmųjų, atveriančių naujus skyrius

Taip pat kai kurie seni, reikalaujantys esminių klientų ir vairuotojų minčių pakeitimų. Žinoma, esminė minėto skirtumo pavadinimo dalis yra elektrinė pavara ir dėl to, kadangi tai toli gražu ne techniškai nusistovėjęs dalykas, bet kūrimo problema, „C-Zero“ taip pat yra labai brangus. Toks brangus, kad nusprendė jį pasiimti už likusį tai, kas nevažiuojama, kad būtų kuo pigiau.

Galų gale tai reiškia, kad jaučiatės kaip sename, bet ne naudotame automobilyje. Jie jau turėjo prieš 20 metų automobilių, už kurį sumokėjome palyginamas sumas, daug dalykų, kurių C-Zero neturi – pavyzdžiui, reguliuojamas vairas ir daugiau nei vienas žibintas viduje.

Taigi jis įstringa techninėje įrangoje

Nebent gimęs elektrifikacija, Prisijungti USB, Bluetooth sistemoje ESP (apie tai mes taip pat drąsiai pasakysime ką nors kita), šiame elektroniniame mobiliajame telefone taip pat nėra nieko, kas šiandien atrodo savaime suprantama klasikiniuose automobiliuose.

Nėra nieko geresnio su dizainu ir medžiagomis interjere. Pigus plastikas ir labai mažai „baldų“; medžiagas gana gražiai užmaskuoja forma ir paviršius, tačiau interjeras iš bet kokio atstumo atrodo apšiuręs. Kitas dalykas, kuris tuo pačiu patraukia dėmesį, yra jo plotis. C-Zero yra siauras, šiek tiek tikras, bet iš dalies dėl didelio aukščio. O ratų plotis toks pat kaip ir Stoenka.

Bet tiems, kurie gali susitaikyti su išvaizda, tai, kas išdėstyta aukščiau (gerai, plotis tikrai yra), taip pat gali būti pranašumas: jei mažas vidinis plotis jokių problemų, tada C-Zero yra geriausias automobilis visoms standartinėms stovėjimo aikštelėms, kurios statomos lygiagrečiai: į jas lengva įvažiuoti, nes yra pakankamai vietos, bet ir dėl keturių šoninių durų, ir vėlgi ne tik dėl durų skaičius , bet ir dėl to, kad tuo pačiu metu šios durys yra trumpos (dvejų durų būtų daug ilgesnės), o tai vėlgi reiškia, kad praktiškai jas plačiai atidarote priešais prekybos centrą. Ir eik pas jį. Tačiau už jos ribų. Taigi šiuo požiūriu C-Zero yra tipiškas miesto automobilis... Nuo traukos (ir dėl gerai žinomos ir gana paprastos priežasties) dėl diapazono.

Bet tai atsitinka taip: mieste yra daug greitėjimų ir lėtėjimų, o pastarajame pavaros akumuliatoriai yra bent iš dalies įkrauti. Važiuojant pastoviu greičiu, viršijančiu 80 kilometrų per valandą, išeikvojamos baterijos ir grįžta į keliones, kurias šiandien su klasikiniu automobiliu leidžiame be jokių rūpesčių maždaug prieš 200 metų.

Iš Liublianos į Vieną (pavyzdžiui) keliausite maždaug tiek pat, kiek ir savo dienų. Daktaras F. Presseren bet princas Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Kaip ir dienos žirgams, šiandieniniam elektromobiliui reikia valgyti ir ilsėtis visą naktį.

Už vairo kažkas ypatingo

KR jokio variklio murmėjimoVairuotojas nebegali pasikliauti triukšmu intuityviai dozuodamas miesto greitį (bet, žinoma, nėra pastovaus greičio palaikymo sistemos), o tai reiškia dažnesnius žvilgsnius į jutiklį. Važiuojant didesniu nei 80 kilometrų per valandą greičiu, žinoma, pučia vėjo gūsis, ne toks malonus kaip benzininio variklio triukšmas.

Ir grįžkime ten, kur važiavimas yra apie greitėjimą ir lėtėjimą. Taigi pastaruoju atveju akumuliatoriai įkraunami, o tai reiškia, kad stabdymas yra daug intensyvesnis nei stabdant benzininį variklį pašalinus dujas. Tai dar kartą reiškia, kad įprasto važiavimo metu, kai mažiau stabdoma, „C-Zero“ nebegali važiuoti nuleidęs arba nuleidęs akceleratoriaus pedalą daug vėliau.

Tam reikia šiek tiek priprasti, nes pažvelgus į klasikinius automobilius toks elgesys yra labai neįprastas ir yra visiškai kitoks, naujas. Be to, vairavimo stilius taip pat turi didelę įtaką duomenų nepastovumui diapazonas: Kuo netolygiau juda (pagreitis ir lėtėjimas), tuo labiau svyruoja diapazono duomenys.

Tačiau tai tiesa: sprendžiant iš rodyklės, rodančios vairavimo ekonomiškumą, variklis yra labai ekonomiškas miesto greičiu.

Ir apie galimybes!

Elektroninė pavara kaltas išėjęs C-nulis su mažu ir vidutiniu greičiu beveik kaip geras sportinis automobilis... Tikrai stebėtinai gerai! Tačiau valdymo elektronika sureguliuota taip, kad pagreitis nuo žemės būtų tolygesnis. Labai švelnus.

Tačiau tai taip pat suprantama: variklis ir galinių ratų pavara, to meto sprendimas, gali elgtis kaip švytuoklė. Net ir tai įjungus ESP sistema ant slidžios (asfalto) kelio dangos dažnai būna šiek tiek nejauku, o tada ESP turi daug dirbti. Tiek to, kad šis automobilis turi turėti šią stabilumo programą, nes priešingu atveju, esant bet kokioms nepalankioms oro sąlygoms, tokie savaeigiai ginklai bus surinkti pasibaigus slidžiam posūkiui kitoje griovio pusėje.

Ir kraunasi?

Jei turite namą su garažu ar elektros lizdu šalia įmonės automobilių stovėjimo aikštelės, jokių problemų. Bet jei gyvenate daugiabutyje, pamirškite apie tai. Įprastų 10 amperų lizdų per mažai, jų turi būti ne mažiau kaip 15.

Be to, įkrovimo kabelis yra didelis (kartu su lygintuvu jis yra nereikšmingas), sunkus ir nepatogus. Dabar įsivaizduokite žiemą, kai kabelis yra kietesnis, ir uždarytas buto langas ar durys minus 10 laipsnių, o ilgintuvas 50 metrų ilgio ir kaimynų nepasitenkinimas ...

Kas atveria naujus klausimus: žinome, kad akumuliatoriaus talpa smarkiai nukrenta žemiau nulio, bet kiek šiuo atveju? Ir šildymas: šiame automobilyje jums visada bus šalta, nes paspaudus mygtuką (žinoma, elektrinį, nes elektroninis variklis neturi vidaus degimo, todėl nėra perteklinės šilumos) akimirksniu sumažėja diapazonas net ir esant aukštai temperatūrai . virš nulio.

Taigi jūs turite žinoti: „C-Zero“, kol kas dar pionierius tarp elektromobilių, yra nedidelis miesto automobilis, turintis gana didelį asortimentą, nuostabų našumą ir daug vietos, tačiau turintis mažai įrangos ir keletą neišspręstų kasdienio naudojimo problemų.

Todėl sakau, kad dabar yra naujas pasaulis, reikalaujantis pakeisti klientų, vairuotojų ir naudotojų mintis.

Vinko Kernc, nuotrauka: Alešas Pavletič

Citron C-Zero

Pagrindiniai duomenys

Техническая информация

variklis:	Elektros variklis: nuolatinio magneto sinchroninis variklis - galinis, vidurinis, skersinis - didžiausia galia 49 kW (64 AG) esant 2.500-8.000 aps./min. - maksimalus sukimo momentas 180 Nm esant 0-2.000 aps./min. Baterija: ličio jonų akumuliatoriai - vardinė įtampa 330 V - galia 16 kW.
Energijos perdavimas:	pavarų dėžė - variklis varo galinius ratus - priekinės padangos 145/65/SR 15, galinės 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Talpa:	didžiausias greitis 130 km/h – pagreitis 0-100 km/h 15,9 – atstumas (NEDC) 150 km, CO2 emisija 0 g/km.
Transportavimas ir pakaba:	limuzinas - 5 durys, 4 sėdynės - atraminis kėbulas - priekinė vienguba pakaba, spyruoklinės kojos, dvigubos svirtys, stabilizatorius - De Dionova galinė ašis, Panhard strypas, spyruoklės, teleskopiniai amortizatoriai - priekiniai diskiniai stabdžiai (priverstinis aušinimas), galinis diskas - apskritimo reidas 9 m.
Mišios:	tuščia transporto priemonė 1.120 kg - leistina bendra masė 1.450 kg.
Dėžė:	Lovos erdvumas, matuojamas nuo AM su standartiniu 5 „Samsonite“ kaušelių rinkiniu (mažai 278,5 litro): 4 vietos: 1 × kuprinė (20 l); 1 × oro lagaminas (36L)

Mūsų išmatavimai

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Rida, sąlyga: 5.121 km
Įsibėgėjimas 0-100 km:	14,5s
402m nuo miesto:	19,7 metų ( 117 km / h)
Maksimalus greitis:	132 km / val (D)
Stabdymo kelias 100 km / h greičiu:	41,9m
AM stalas:	42m

Mes giriame ir priekaištaujame

judėti į priekį

patogus naudojimas miesto aplinkoje

jojimo ratas

lankstumas nuo 30 iki 80 kilometrų per valandą

Valdymo paprastumas

vairavimo nejautrumas šalčiui (variklio šildymas nereikalingas, kaip nurodyta Vidaus reikalų ministerijoje)

atgalinis interjeras

menka įranga

kelio padėtis (be ESP)

borto kompiuterio mygtukas ant jutiklių

diapazonas (neįmanomi priemiesčio maršrutai)

nepraktiškas įkrovimas (laikas, infrastruktūra)