Pavyzdys: „Hyundai Ioniq hibrid Impression“

Korėjos gamintojas nori sukurti platų asortimentą transporto priemonių be išmetamųjų teršalų, kurios, kaip prognozuojama, iki šio dešimtmečio pabaigos apims 20 transporto priemonių, o „Ioniq“ (kartu su „ix35“ kuro elementu) yra pirmasis žingsnis šia linkme.

Penkerių durų „Ioniq“ atrodo labiau kaip „normalus“ automobilis nei didžiausias jo konkurentas „Toyota Prius“. Jis turi labai žemą oro pasipriešinimo koeficientą (0,24), o tai tik patvirtina, kad konstruktoriai ir inžinieriai atliko gerą darbą. Be to, automobilio svoris buvo sumažintas ne tik plieną, bet ir aliuminį, kuris yra neatsiejama kiekvieno ekologiniu ženklu pažymėto automobilio dalis – gaubtui, bagažinės dangčiai ir kai kurioms važiuoklės dalims.

„Hyundai“ pažangą taip pat atspindi pasirinktos medžiagos ir apdaila, būdinga automobilio interjerui. Tačiau ne visai, nes kai kurie plastikai, naudojami viduje, atrodo šiek tiek pigūs ir pernelyg jautrūs, o konstrukcijos kokybė buvo šiek tiek prastesnė, nei tikėjotės: vairuotojo sėdynė buvo klibanti, o galvos atrama - pleišta. Tačiau, kita vertus, gana ryškūs, iš pirmo žvilgsnio, metaliniai aksesuarai, pagyvinantys interjerą, ir iš pirmo žvilgsnio prestižinis lygus paviršius.

„Ioniq“ prietaisų skydelis atrodo kaip tradicinio automobilio (t. y. ne hibridinio automobilio) prietaisų skydelis ir suteikia jausmą, kad jis neturi nieko bendra su kai kurių kitų markių futuristiniais eksperimentais. Toks dizainas kai kuriuos entuziastus gal ir atbaido, tačiau, kita vertus, jis akivaizdžiai daug spalvingesnis ant paprastų vairuotojų, kurie lengvai išsigąsta ir net išsigąsta įsigyti pernelyg futuristinį ir iš pažiūros sudėtingą interjerą. Taip pat verta paminėti centrinį spalvotą pramoginį jutiklinį ekraną ir naujus matuoklius, kurie yra visiškai skaitmeniniai – visa reikalinga informacija vairuotojui pateikiama didelės raiškos septynių colių LCD ekrane. Atsižvelgiant į važiavimo režimo nustatymus, ekranas taip pat keičia duomenų pateikimo būdą.

Deja, informacijos ir pramogų sistema nusipelno pirmojo trūkumo: jos dizaineriai per daug siekė supaprastinimo, todėl praleidome nemažai nustatymų, tačiau didžiausias mūsų rūpestis buvo tai, kad sistema palaiko klasikinį FM radiją ir skaitmeninį DAB radiją. kaip vienas šaltinis. Praktiškai tai reiškia, kad transliuojant radijo stotį FM ir DAB juostose, nepaisant iš anksto nustatytos FM versijos, ji visada atkakliai persijungs į DAB, o tai erzina vietovėse, kuriose yra silpnas signalas (dėl priėmimo nutraukimo). , ir tai yra ypač gėda, o tai daro, net jei stotis transliuoja eismo informaciją (TA) per FM, o ne per DAB. Tokiu atveju sistema pirmiausia persijungia į DAB, o paskui skundžiasi, kad nėra TA signalo. Tada vartotojas turi tik dvi galimybes: leiskite sistemai rasti kitą stotį, kurioje yra SLT, arba išjunkite patį SLT. Kompetentingas.

Išmaniųjų telefonų ryšys yra pavyzdinis, „Apple CarPlay“ veikia kaip tikėtasi, o „Ioniq“ turi įmontuotą belaidžio suderinamų mobiliųjų telefonų įkrovimo sistemą.

Skaitmeniniai matuokliai pakankamai skaidrūs (kadangi „Ioniq“ yra hibridinis, tai įprastu ar ekologišku vairavimo režimu apsisukimų matuoklio nepasigedome), bet gaila, kad dizaineriai savo lankstumu neišnaudojo geriau nei galėjo. daug lankstesnis ir naudingesnis. Tarp jų – ir hibridinio akumuliatoriaus įkrovimo indikatorius, turintis tokią pat erzinančią savybę, kaip ir „Toyota“ hibridai: jo diapazonas per platus ir nepamatysi rodančio visiškai įkrauto ar visiškai išsikrovusio akumuliatoriaus. Iš esmės tai svyruoja nuo trečdalio iki dviejų trečdalių įkrovos.

„Ioniq“ įranga dažniausiai yra turtinga, nes ji jau turi aktyvią greičio palaikymo sistemą, eismo juostų palaikymo sistemą ir dviejų zonų oro kondicionierių su „Style“ įranga, tačiau, kalbant apie „Impression“ įrangą, tokią kaip bandomasis „Ioniq“, tai reiškia navigaciją, skaitmeninius jutiklius, aklos zonos kontrolės sistemą (veikia labai gerai) su kryžminio eismo kontrole, odiniais apmušalais ir šildomomis bei aušinamomis priekinėmis sėdynėmis, bi-xenon žibintais, patobulinta garso sistema („Infinity“), priekiniais ir galiniais parkavimo jutikliais su atbulinės eigos kamera ir kt. Tiesą sakant, vienintelis mokestis už bandomąjį automobilį, kuris yra „Ioniq“ hibrido pasiūlymo viršūnė, buvo stiklinis stoglangis.

Deja, aktyvi kruizo kontrolė nėra pati geriausia, nes ji negali sustoti ir užvesti pati, o išsijungia 10 kilometrų per valandą greičiu. Labai gaila.

Vairavimo pojūtis yra labai geras (išilginis vairuotojo sėdynės judėjimas galėjo būti šiek tiek didesnis, tačiau tai pastebės tik tie, kurie yra aukštesni nei 190 centimetrų), ergonomika yra gera (išskyrus stovėjimo stabdį, kurio pedalas yra batuose ar kulkšnyje, įvažiuodami galite lengvai trenkti koja ir patrinti) ir net galinėse sėdynėse keleiviai (jei jie nėra per dideli) nesiskųs. Bagažinė? Sekli (dėl apačioje esančios baterijos), bet vis tiek naudinga.

Hibridinis „Ioniq“ po gaubtu turi 1,6 arklio galių 105 litro tiesioginio įpurškimo benzininį variklį, kuriam talkina 32 kilovatų (44 arklio galių) elektros variklis. Energiją jis priima ir kaupia 1,5 kilovatvalandžių talpos ličio jonų akumuliatoriuje. Abiejų agregatų (su sistemos galia 141 AG) ir šešių greičių dvigubos sankabos transmisijos derinys yra gana ekonomiškas (paprastai 3,4 litro 100 km) ir tuo pačiu gana aktyvus greitkelyje (nors ir su 10,8 litro .- antrasis įsibėgėjimas iki 100 km/h yra šiek tiek lėtesnis nei elektriniame modelyje), bet, žinoma, stebuklų negalima tikėtis tik iš elektrinio atstumo ar greičio – prie to jau esame įpratę hibriduose. Jis veikia elektra tik mylią ar du ir tik miesto greičiu. Jei norite daugiau, turėsite sumažinti savo elektrinį „Ioniqu“. Įdomu tai, kad bandyme žalias EV ženklas, rodantis važiavimą tik elektra, kartais užsidegdavo kelioms sekundėms po to, kai benzininis variklis jau buvo užvestas, arba užvedamas jam neužgesus.

Mūsų standartiniame rate „Ioniq“ nuvažiavo lygiai tiek pat, kiek ir „Toyota Prius“, o tai, žinoma, nereiškia, kad jis toks ekonomiškas kaip hibridų amžius. Tai, ką suvartoja vidutinis vairuotojas, priklauso nuo to, kur jis dažniausiai naudojasi automobiliu. Bandymai parodė, kad „Ioniq“ ne taip patogiai jaučiasi mieste, kur šešių greičių dvigubos sankabos transmisija reiškia, kad variklis ilgą laiką dirba neoptimalioje diapazone ir sunaudoja didesnes degalų sąnaudas. Kita vertus, tai puiku trasoje, kur tokia greičių dėžė kur kas rečiau užves variklį esant dideliam greičiui nei CVT hibridai, greičiai dažniausiai mažesni, o elektros variklio pagalbos – daugiau. Štai kodėl „Ioniq“ yra daug žemiškesnis automobilis greitkelyje ir sumažina degalų sąnaudas.

Verta paminėti, kad, kaip ir tikėjotės, mažesnis „Ioniq“ apsisukimų dažnis (kai jis kartais veikia tik įkrauti akumuliatorių) buvo gana grubus ir garsas nebuvo labai malonus. Laimei, kadangi jis yra gerai izoliuotas nuo garso ir dažniausiai išjungtas, jūs jo neklausote pakankamai, kad tai trukdytumėte.

Transmisija yra puiki ir jos veikimas yra vos pastebimas tiek įprastu važiavimo režimu, tiek „Sport“ ar „Eco“ važiavimo režimais, tuo tarpu „Sport“ režimu transmisija perjungia aukštesnę pavarą aukštesnėmis apsukomis, o „Eco“ režimu ji nuolat perjungia pavarą į žemiausias .... galimas degalų sąnaudas skrendant. Kaip įprasta naudojant hibridus, regeneracinė stabdžių sistema įkrauna akumuliatorių, todėl „Ioniq“ turi specialų ekraną, rodantį regeneravimo galią. Esant tam tikram įžvalgumui ir dėmesiui (bent jau pradžioje, kol automobilio vairuotojas prie to nepratęs), akumuliatorių galima saugiai laikyti pilną, o tai reiškia, kad gana ilgas miesto atkarpas galima gabenti elektra. Pašalinus dujas, benzininis variklis išsijungia 120 kilometrų per valandą greičiu, o jei krovinys yra pakankamai lengvas, tokiu greičiu „Ioniq“ gali veikti tik elektra.

Skirtingai nuo elektrinio „Ioniq“, kuris dėl didesnės baterijos turi tenkintis pusiau standžia galine ašimi, „Ioniq Hybrid“ turi kelių jungčių galinę ašį. Prastuose Slovėnijos keliuose tai pastebima (ypač posūkiuose), tačiau apskritai „Ioniq“ pasižymi geru manevringumu, pakankamai vairo grįžtamojo ryšio ir pakankamai standžios pakabos, kad nesvyruotų kaip laivas, tačiau vis tiek užtikrina gana aukštą komforto lygį. „Hyundai“ inžinieriai čia padarė gerą darbą.

Ir mes taip pat galime parašyti apie hibridinį „Ioniq“ apskritai: darbas, atliktas ta kryptimi, kurią jie nustatė „Hyundai“ „Ioniq“; todėl nuo pat pradžių sukurkite tikrą, pagal užsakymą pagamintą hibridą, kuris vairuojant jaučiasi arčiau klasikinių automobilių. Iki šiol tokių mašinų mums trūko. Gera klientų grupė nori pakankamai aplinkai nekenksmingų automobilių, tačiau jiems nepatinka „erdvės“ išvaizda ir kai kurie kompromisai, kurių reikalaujama siekiant kuo mažesnio suvartojimo ir išmetamų teršalų. O kiek mažiau nei 23 tūkstantosios bazinės kainos ir kiek mažiau nei 29 - labiausiai įrengta versija reiškia, kad jums nereikės sukandžioti dantų dėl kainos.

tekstas: Dušan Lukič · nuotrauka: Саша Капетанович

„Hyundai Loniq Hibrid“ įspūdis

Pagrindiniai duomenys

Pardavimai:	„Hyundai Avto Trade doo“
Bazinė modelio kaina:	28.490 XNUMX € XNUMX €
Bandymo modelio kaina:	29.540 €
Galia:	103,6kW (141 KM)
Pagreitis (0-100 km / h):	10,8 s
Maksimalus greitis:	185 km / val
ECE vartojimas, mišrus ciklas:	3,9l / 100km
Garantija:	Bendra 12 metų garantija be ridos apribojimų, XNUMX metų garantija nuo rūdžių.
Sisteminė apžvalga	15.000 XNUMX mylių arba vienerius metus. km

Kaina (iki 100.000 XNUMX km arba penkerius metus)

Įprastos paslaugos, darbai, medžiagos:	786 €
Kuras:	4.895 €
Padangos (1)	1.284 €
Vertės praradimas (per 5 metus):	9.186 €
Privalomas draudimas:	3.480 €
KASKO DRAUDIMAS ( + B, K), AO, AO +	5.735 (
Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą
Supirkti	25.366 € 0,25 (km kaina: XNUMX )

Техническая информация

variklis:	Variklis: 4 cilindrų - 4 taktų - eilėje - benzininis - skersai sumontuotas priekyje - anga ir eiga 72 × 97 mm - darbinis tūris 1.580 cm3 - suspaudimas 13,0:1 - didžiausia galia 77,2 kW (105 AG) 5.700 18,4 aps./min - vidutinis stūmoklio greitis esant didžiausiai galiai 48,9 m / s - specifinė galia 66,5 kW / l (147 AG / l) - maksimalus sukimo momentas 4.000 Nm esant 2 4 aps./min. - XNUMX skirstomieji velenai galvos dirže) - XNUMX vožtuvai viename cilindre kuro įpurškimas. Elektrinis variklis: maksimali galia 32 kW (43,5 AG), maksimalus sukimo momentas 170 Nm. Sistema: didžiausia galia 103,6 kW (141 AG), maksimalus sukimo momentas 265 Nm. Baterija: Ličio jonų polimeras, 1,56 kWh
Energijos perdavimas:	variklis varo priekinius ratus - 6 laipsnių dvigubos sankabos transmisija - np santykis - np diferencialas - 7,5 J × 17 ratlankiai - 225/45 R 17 W padangos, riedėjimo nuotolis 1,91 m.
Talpa:	didžiausias greitis 185 km/h - 0-100 km/h įsibėgėjimas 10,8 s - vidutinės kombinuotos degalų sąnaudos (ECE) 3,9 l/100 km, CO2 emisija 92 g/km - elektrinis atstumas (ECE) np
Transportavimas ir pakaba:	limuzinas - 5 durys, 5 sėdynės - atraminis kėbulas - priekinė viena pakaba, spyruoklės, trijų stipinų skersiniai, stabilizatoriaus strypas - galinė kelių svirčių ašis, spyruoklės, stabilizatorius - priekiniai diskiniai stabdžiai (priverstinis aušinimas), galinis diskas stabdžiai, ABS, galiniai elektriniai stovėjimo stabdžių ratai (perjungimas tarp sėdynių) - vairas su pavarų dėže, elektrinis vairo stiprintuvas, 2,6 apsisukimų tarp kraštutinių taškų.
Mišios:	tuščia transporto priemonė 1.445 1.870 kg - leistina bendra masė 1.300 600 kg - leistina priekabos masė su stabdžiu: 100 XNUMX kg, be stabdžių: XNUMX kg - leistina stogo apkrova: XNUMX kg.
Išoriniai matmenys:	ilgis 4.470 mm – plotis 1.820 mm, su veidrodėliais 2.050 1.450 mm – aukštis 2.700 mm – ratų bazė 1.555 mm – vikšras priekis 1.569 mm – galinis 10,6 mm – prošvaisa XNUMX m.
Vidiniai matmenys:	išilginis priekis 870-1.100 mm, galinis 630-860 mm - plotis priekyje 1.490 mm, galinis 1.480 mm - galvos aukštis priekyje 880-940 mm, galas 910 mm - priekinės sėdynės ilgis 500 mm, galinė sėdynė 480 mm - bagažo skyrius 443 -1.505. 365 l – vairo skersmuo 45 mm – kuro bakas XNUMX l.

Mūsų išmatavimai

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Padangos: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / odometro būsena: 17 km
Įsibėgėjimas 0-100 km:	10,6s
402m nuo miesto:	17,5 metų ( 131 km / h)
bandomasis suvartojimas:	5,4 l / 100km
Kuro sąnaudos pagal standartinę schemą:	3,9 l / 100 km
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 6 pavara	60dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 6 pavara	63dB

Bendras įvertinimas (340/420)

• „Hyundai“ su „Ioniq“ įrodė, kad žino, kaip elgtis su alternatyvios pavaros transporto priemonėmis. Nekantraujame išbandyti elektrinį ir įkraunamą hibridą

• Išorė (14/15)

  „Huyundai Ioniqu“ pasižymi dizainu, išsiskiriančiu neerzinant jo ekologiškumu.

• Interjeras (99/140)

  Kaip mes įpratę prie hibridų: bagažinė reikalauja kompromisų dėl akumuliatoriaus. Likusi „Ioniq“ dalis yra puiki.

• Variklis, transmisija (55
  
  
  / 40)

  Hibridinė transmisija su dvigubos sankabos transmisija yra mažiau efektyvi, bet sklandesnė ir tylesnė nei CVT transmisija.

• Vairavimo charakteristikos (58
  
  
  / 95)

  „Ioniq“ nėra sportininkas, tačiau važiuoti yra pakankamai malonu ir patogu.

• Spektaklis (26/35)

  Žinoma, „Ioniq“ nėra lenktyninis automobilis, tačiau jis yra pakankamai galingas, kad galėtų lengvai sekti (net ir greitą) eismo srautą.

• Saugumas (37/45)

  Taškus pelnė penkios NCAP žvaigždės už bandymų avarijas ir elektroninio saugumo asistentus.

• Ekonomika (51/50)

  Kaina yra gana priimtina hibridui, o mažas vartojimas taip pat duoda taškų.

Mes giriame ir priekaištaujame

radijo valdymas (Fm ir DaB)

stovėjimo stabdžių montavimas

negilus kamienas