Bandymas: „Nissan Leaf Tech“

Tai nebuvo be problemų – „Leafa“ kai kuriose vietose gavo gana blogą replikaciją, nes neturėjo jokio akumuliatoriaus šilumos valdymo. Jis vis dar negalėjo panaudoti šalto oro kondicionieriaus, kad jį atvėsintų. Štai kodėl vartotojai šiltesniuose pasaulio kraštuose turėjo tam tikrų problemų – bet ar naujasis „Leaf“ bus kažkuo kitoks (tuo geresnis) šioje srityje, bus šiek tiek vėliau straipsnyje. Būtent, kai rašome, kad „Nissan Leaf“ yra elektromobilis, tai, žinoma, pirmiausia tai reiškia (arba taip pat, priklausomai nuo to, ko klausiate, nes mintys apie šiuolaikinį mobilumą ir jo ryšį su skaitmeniniu gyvenimu skiriasi). O kas tai yra pagal automobilinius kriterijus?

Leaf neslepia, kad tai elektromobilis, ypač išoriškai. Viduje formos kur kas klasikinesnės – vietomis net kiek per daug. Pavyzdžiui, matuokliai yra pusiau analoginiai, nes spidometras yra senas variantas su fizine rodykle (tačiau skaitmeninėje dalyje galite įdiegti papildomą, bet per mažą skaitinį greičio indikatorių) ir nepermatomu ciferblatu, o iš pirmo žvilgsnio tokiame automobilyje čia ne vieta. Ar gali būti, kad „Nissan“ dizaineriai nežiūrėjo į elektrinius konkurentus, kurie turi daug skaidresnius, naudingesnius ir (gamybiniu požiūriu) ne brangesnius skaitiklius?

Šalia spidometro esantis skystųjų kristalų ekranas yra per mažas ir perpildytas informacija, kuri galėtų būti geriau organizuota, bet svarbiausia ir svarbesnė ir su mažiau pasikartojančių etikečių.

Nedidelis minusas, bet vis tiek minusas, nusipelno informacijos ir pramogų sistemos. O štai „Nissan“ dizaineriai galėtų dirbti su sistema „mažiau yra geriau“ ir padaryti ją intuityvesnę bei patogesnę vairuojant, nors ji nėra be funkcijų, o visų pirma, baigta detalė susieta su elektromobilio naudojimu. (įkrovimo ir kondicionavimo grafikai, įkrovimo stotelių žemėlapis ir kt.).

Sėdi gana patogiai, tačiau aukštesniems vairuotojams kiek per aukštai, o vairo reguliavimas galėtų būti kiek geresnis. Tai (kaip ir tikėtasi) nesuteikia daug atsiliepimų apie tai, kas vyksta po ratais, bet tai bent jau tiek pat, kiek vairo sistemos klaida ir pakabos klaida – leidžia per daug apsisukti kėbulu ir suteikia automobiliui nepatikimą saugumo jausmą. ). Ne, Leaf nėra skirtas tiems, kurie nori šiek tiek vairavimo malonumo arba yra nuolatiniai vingiuotuose ir nelygesniuose keliuose.

„Tekna“ įrengtas „Leaf“ gali pasigirti daugybe įrangos – ne tik patogumo, bet ir pagalbos. „Nissan“ į priekį iškelia „ProPilot“ sistemą, kuri yra aktyvios pastovaus greičio palaikymo ir šunų viliojimo sistemos derinys. Pirmasis veikia gerai, antrasis gali būti šiek tiek nepatikimas, kartais vėluoti arba per daug reaguoti. Taigi vairuotojas kartais pajunta, kad reikalingas nuolatinis remontas – nors galiausiai greičiausiai paaiškės, kad užmiestyje sistema teisingai išlaikys automobilį tarp eilių.

Greitkelis nėra kelias, kuris būtų užrašytas ant Liszto odos. Sąnaudos, važiuojant 130 ir daugiau kilometrų per valandą greičiu, smarkiai išauga, o norint važiuoti pakankamai ekonomiškai, ten teks taikstytis su maždaug 110 kilometrų per valandą greičiu. Tada „Leaf“ greitkeliu gali nuvažiuoti 200 mylių.

Greitkeliai ypač erzina, jei lauke karšta. Mūsų bandymo metu temperatūra nukrito virš 30 laipsnių, o esant tokiai temperatūrai Leaf negali atvėsti akumuliatoriaus po greito įkrovimo. Rašykime tuoj pat: nors greitojo įkrovimo stotyje „Leaf“ turėjo būti įkraunama 50 kilovatų galia su išsikrovusiu akumuliatoriumi (CHAdeMO jungtis), tačiau niekada nematėme didesnių nei 40 kilovatų galios (net kai akumuliatorius buvo vidutiniškai šaltas) . Šiltesnėmis dienomis kraunant akumuliatoriui pradėjus įkaisti iki raudonos žymos, galia greitai nukrito žemiau 30 kilovatų ir net žemiau 20. O kadangi tokiu atveju automobilis negalėjo atvėsinti akumuliatoriaus, jis liko karštas iki kito įkrovimo - Tai reiškia, kad tuo metu greitojo įkrovimo naudojimas buvo beprasmis, nes „Leaf“ kraunasi ne greičiau nei ankstesnio įkrovimo pabaigoje. Mūsų kolegos vokiečiai labai kruopščiai išbandė įkrovimo galimybes ir priėjo prie tos pačios išvados: kai išorinė temperatūra yra per aukšta, kad važiuojant vėsintų akumuliatorių, „Leaf“ gali atlaikyti tik vieną greitą įkrovimą visu pajėgumu, tuomet įkrovimo galia pastebimai sumažėja. - tuo pačiu įkrovimo laikas taip pailgėja, kad apie rimtesnį naudojimo patogumą tokiomis sąlygomis net nereikia kalbėti.

Bet ar tai tikrai didelis „Leaf“ trūkumas? Ne, jei pirkėjas žino, kokį automobilį perka. Viena iš priežasčių, kodėl „Nissan“ nepasirinko „Leaf“ termostato (skysčio ar bent jau oro), yra kaina. Naujasis 40 kilovatvalandžių akumuliatorius (pagal kai kuriuos anekdotinius pranešimus tikslus skaičius – 39,5 kilovatvalandžių) sumontuotas tame pačiame korpuse kaip ir ankstesnė 30 kilovatvalandžių, o tai sutaupė Nissan daug kūrimo ir gamybos sąnaudų. Todėl „Leaf“ kaina yra mažesnė nei būtų (skirtumas matuojamas tūkstančiais eurų), todėl jis yra prieinamesnis.

Paprastas tokio automobilio vartotojas retai kada naudosis greituoju įkrovimu – toks Leaf pirmiausia skirtas tiems, kurie turi automobilį dienai ir kurie jį krauna namuose naktį (arba, pavyzdžiui, viešoje įkrovimo stotelėje). Kol tai aišku, Leaf yra puikus elektromobilis. Žinoma, nušokti iš Liublianos į pakrantę ar į Mariborą taip pat nėra sunku – Leaf vieną greitą įkrovimą tarp jų atliks be didesnių problemų, tačiau finiše prieš grįžtant jį galima įkrauti lėčiau, akumuliatorius atvės. ir štai. Grįžtant problemų nekils. Jei norite reguliariai keliauti ilgiau, tereikia paieškoti automobilio su didesniu termostatu valdomu akumuliatoriumi – arba palaukti dar metus, kol „Leaf“ pasirodys kartu su didesniu 60 kWh akumuliatoriumi – ir aktyviu šilumos valdymu.

Taigi, kaip „Leaf“ pasirodo kasdien? Kalbant apie asortimentą, nėra jokių problemų. Mūsų standartiniame rate, kuriame taip pat yra trečdalis trasos (nes važiuojame ribotame diapazone, o tai reiškia greitį, išmatuotą naudojant GPS, o ne spidometrą, nors tai stebėtinai tikslus „Leaf for EVs“), vartojimas sustojo 14,8 kilovatvalandžių 100 km mažiau nei į „Renault Zoe“ panašus „e-Golf“ (kuris yra mažesnis) ir šiek tiek daugiau nei „BMW i3“. Mes neturime palyginimo su „Hyundai Ioniq“, kuris taip pat gali būti didžiausias „Leaf“ konkurentas dėl kainų, nes „Hyundai“ išbandėme žiemą, atšalus šalčiui ir su žieminėmis padangomis, todėl jo suvartojimas buvo nepalyginamai didesnis. Kai palyginome tris „Ioniq“ versijas, bandomojo elektrinio „Hyundai“ suvartojimas su didesniu greitkelio procentu (tuo metu buvo apie 40 proc.) Buvo tik 12,7 kilovatvalandės.

„Leaf“ davėme didelį pliusą, nes jį galima valdyti tik „dujų“ pedalu (hmm, teks sugalvoti naują terminą), kaip BMW i3. „Nissan“ jis vadinamas „ePedal“, o daiktą galima įjungti (labai rekomenduojama) arba išjungti – tokiu atveju norint rimčiau atsinaujinti elektrą, reikia šiek tiek sulėtinti greitį. Be to, jame įmontuotas pakankamai galingas (šešių kilovatų) įkroviklis, skirtas kintamos srovės įkrovimui, o tai reiškia, kad per tris valandas viešoje įkrovimo stotelėje galima įkrauti gerus 100 kilometrų arba daugiau nei du ar beveik tris kartus. daugiau. tiek, kiek per vieną dieną perveža vidutinis Slovėnijos vairuotojas. Didelis.

Taigi ar elektromobilių legenda naujausiame leidime yra toks patrauklus pasirinkimas? Jei žinote, kaip juo naudotis ir kokie yra jo apribojimai, tai tikrai – tai liudija naujos kartos pardavimo rezultatai, kurie iškart pakilo į patį pasaulio pardavimų viršūnę. Bet vis tiek: mums būtų geriau, jei kaina (pagal akumuliatoriaus savybes) vis tiek būtų tūkstantine dalimi mažesnė (

„Nissan Leaf Tech“

Pagrindiniai duomenys

Pardavimai:	Renault Nissan Slovenia Ltd.
Bandymo modelio kaina:	40.790 €
Bazinė modelio kaina su nuolaidomis:	39.290 €
Bandomojo modelio kainos nuolaida:	33.290 €
Galia:	110kW (150 KM)
Pagreitis (0-100 km / h):	8,8 s
Maksimalus greitis:	144 km / val
Garantija:	3 metų arba 100.000 5 km bendroji garantija, 100.000 metai arba 12 XNUMX km akumuliatoriui, varikliui ir elektros komponentams, XNUMX metų apsauga nuo korozijos, išplėstinė garantija
Sisteminė apžvalga	30.000 km / 12 mėnesių

Kaina (iki 100.000 XNUMX km arba penkerius metus)

Įprastos paslaugos, darbai, medžiagos:	408 €
Kuras:	2.102 €
Padangos (1)	1.136 €
Vertės praradimas (per 5 metus):	23.618 €
Privalomas draudimas:	3.480 €
KASKO DRAUDIMAS ( + B, K), AO, AO +	8.350 (
Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą
Supirkti	39.094 € 0,39 (km kaina: XNUMX )

Техническая информация

variklis:	elektros variklis - priekyje montuojamas skersai - didžiausia galia 110 kW (150 AG) esant 3.283-9.795 aps./min. - pastovi galia np - maksimalus sukimo momentas 320 Nm esant 0-3.283 aps./min.
Energijos perdavimas:	priekinių ratų pavara - 1 laipsnių mechaninė pavarų dėžė - santykis I. 1,00 - diferencialas 8,193 - ratlankiai 6,5 J × 17 - padangos 215/50 R 17 V, riedėjimo nuotolis 1,86 m
Talpa:	144 km/h didžiausias greitis - 0-100 km/h įsibėgėjimas per 7,9 s - Elektros sąnaudos (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - elektrinis atstumas (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW akumuliatoriaus įkrovimo laikas: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min
Transportavimas ir pakaba:	limuzinas - 5 durys, 5 sėdynės - atraminis kėbulas - priekinė vienguba pakaba, spyruoklinės kojos, trijų stipinų svirtys, stabilizatorius - galinės ašies velenas, spyruoklės, teleskopiniai amortizatoriai, stabilizatorius - priekiniai diskiniai stabdžiai (priverstinis aušinimas), galinis diskas (priverstinis aušinimas), ABS, elektrinis rankinis stabdys ant galinių ratų (perjungimas tarp sėdynių) - vairo mechanizmas su krumpliaračiu, elektrinis vairo stiprintuvas, 2,5 apsisukimo tarp kraštutinių taškų
Mišios:	tuščia transporto priemonė 1.565 kg - leistina bendra masė 1.995 kg - leistina priekabos masė su stabdžiu: np, be stabdžių: np - leistina stogo apkrova: np
Išoriniai matmenys:	ilgis 4.490 mm - plotis 1.788 mm, su veidrodėliais 1.990 mm - aukštis 1.540 mm - važiuoklės bazė 2.700 mm - vikšras priekyje 1.530 mm - galinis 1.545 mm - važiavimo spindulys 11,0 m
Vidiniai matmenys:	išilginis priekis 830-1.060 mm, galinis 690-920 mm - plotis priekyje 1.410 mm, galinis 1.410 mm - galvos aukštis priekyje 970-1.020 mm, galinis 910 mm - priekinės sėdynės ilgis 500 mm, galinė sėdynė 480 mm - vairo žiedo skersmuo 370 mm - 40 kWh baterija
Dėžė:	385-1.161 L

Mūsų išmatavimai

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Padangos: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Odometro būsena: 8.322 km
Įsibėgėjimas 0-100 km:	8,8s
402m nuo miesto:	16,6 metų ( 139 km / h)
Maksimalus greitis:	144 km / val
Kuro sąnaudos pagal standartinę schemą:	14,8 l / 100 km
Stabdymo kelias 130 km / h greičiu:	67,5m
Stabdymo kelias 100 km / h greičiu:	39,5m
AM stalas:	40m
Triukšmas 90 km / val	59dB
Triukšmas 130 km / val	65dB
Bandymo klaidos:	Neabejotinas

Bendras įvertinimas (431/600)

• „Leaf“ visada buvo viena geriausiai parduodamų elektromobilių pasaulyje, o naujoji vėl patenka į pardavimų topų viršūnę dėl geros priežasties: nepaisant kai kurių funkcijų, ji siūlo daug kainos.

• Kabina ir bagažinė (81/110)

  Nepermatomi jutikliai gadina gerą įspūdį, kitaip „Leaf“ interjeras yra malonus.

• Patogumas (85
  
  
  / 115)

  Oro kondicionierius veikia efektyviai, tačiau aukštesniems vairuotojams yra per aukštas.

• Transmisija (41
  
  
  / 80)

  Baterija neturi termostato, o tai žymiai sumažina naudojimo patogumą karštomis dienomis.

• Vairavimo charakteristikos (80
  
  
  / 100)

  Važiuoklė yra saugi ir patikima, tačiau šiek tiek svyruojanti.

• Saugumas (97/115)

  Pagalbinių sistemų yra pakankamai, tačiau jų darbas nėra aukščiausio lygio

• Ekonomika ir aplinka (47
  
  
  / 80)

  Priklausomai nuo akumuliatoriaus ir konkurentų savybių, kaina gali būti šiek tiek mažesnė, o vartojimas - kažkur vidurinėje klasėje.

Vairavimo malonumas: 2/5

• Leaf yra šeimos elektromobilis. Nesitikėjote aukštesnio įvertinimo, ar ne?

Mes giriame ir priekaištaujame

„ePedal“

elektros energija

įmontuotas kintamosios srovės įkroviklis

„greitas“ įkrovimas

sėdėti per aukštai

metrų