Geležinkelio išmintis: kaip užtikrinti, kad dyzelinas nesuges net esant minus 50
Per pusę Rusijos geležinkelių ilgio nenaudojami elektriniai traukiniai. Mūsų automobilius iki šiol traukia dyzelinis lokomotyvas – lokomotyvas, kuris yra tiesioginis garvežio įpėdinis, turintis panašų dyzelinį variklį, kuris montuojamas ant automobilių. Tik šiek tiek daugiau. Kaip „Rusijos geležinkelių“ darbuotojai kovoja su šalčiu ir kokio dydžio turi būti baterija, kad traukinys paleistų?
Žiema – sunkus metas ne tik automobiliams ir jų savininkams. Pagrindiniai Didžiosios šalies keliai vis dar yra ne greitkeliai, o geležinkeliai. Aštuoniasdešimt penki tūkstančiai kilometrų, kuriais kasdien važiuoja šimtai krovininių ir keleivinių traukinių. Daugiau nei pusė šio maršruto dar neelektrifikuota: tokiuose maršrutuose, kurie dažnai yra vietovėse, kuriose oro ir klimato sąlygos yra sunkios, aptarnauja dyzeliniai lokomotyvai. Paprasčiau tariant, dyzelinė trauka.
Geležinkelio variklių, dirbančių „sunkiuoju“ kuru, problemos lygiai tokios pat kaip ir paprastų vairuotojų: šaltyje sutirštėja dyzelinis kuras ir alyva, filtrai užsikemša parafinu. Beje, traukiniuose vis dar galioja privaloma tepalų keitimo iš vasaros į žiemą procedūra: traukos varikliams, guoliams, pavarų dėžėms ir daugeliui kitų dalykų atliekama sezoninė priežiūra. Izoliuokite šildymo sistemos žarnas ir vamzdžius. Taip pat ant šachtų su aušinimo radiatoriais deda specialius šilumos kilimėlius – tai ypatingas sveikinimas tiems, kurie juokiasi iš kartono radiatoriaus grotelėse.
Akumuliatoriai ne tik tikrinami dėl elektrolitų tankio, bet ir izoliuoti, o tai, beje, gali būti įdomus sprendimas šiaurinių platumų vairuotojams. Pati baterija yra švino rūgšties „baterija“, kurios talpa yra 450-550 Ah ir sveria apie 70 kg!
„Ugninis variklis“, pavyzdžiui, 16 cilindrų V formos „dyzelinas“, aptarnaujamas ir ruošiamas šaltam orui atskirai. Siekiant užtikrinti, kad traukinys visada būtų paruoštas maršrutui, nepaisant šalčio ir šalčio, spalio mėnesį pradedamas kruopštus traukinių paruošimas žiemai. Kai vidutinė paros temperatūra nukrenta iki +15 laipsnių, dyzeliniai lokomotyvai įjungia kuro linijų šildymą, o termometro stulpeliui nukritus iki +5 laipsnių vidutinės paros žymos, prasideda „karštasis“ laikas.
Juk pagal reglamentus alyvos temperatūra variklyje turi būti ne žemesnė nei 15-20 laipsnių, priklausomai nuo dyzelinio lokomotyvo modelio. Kuo žemesnė lauko temperatūra, tuo dažniau variklis įšyla. Kai termometro stulpelis pasiekia –15 laipsnių skalę, variklis nebeišjungiamas.
Daugybė kaminu lekiančių „sunkiųjų degalų“ nieko negąsdina, nes dyzelinio lokomotyvo aušinimo sistemoje yra ne antifrizo ar antifrizo, o paprasto vandens. Net šiaurėje, net žiemą. Kodėl taip? Taip, nes į dyzelinį lokomotyvą reikia įpilti mažiausiai tūkstantį litrų aušinimo skysčio, tačiau visų vamzdžių ir jungčių sandarumas niekada nebūna aukšto lygio.
Taigi, galite apskaičiuoti ekonominį komponentą ir priimti sudėtingą ir brangią idėją, kad geriau jo nedaryti. O kokios kokybės turi būti antifrizas, kad vieną dieną nesušaltų, pavyzdžiui, prie minus 46 kur nors stotelėje Sibire? Tikrai pigiau jo neišjungti, nes variklio aušinimo procedūra nėra greita ir, deja, ne visada baigiasi sėkmingai. Ir traukinys, nepaisant nelaimių, turi laikytis griežto grafiko.
