Airbus: Europos ateities aviacijos pramonė 1 dalis
A380, kurį „Airbus“ vadina 21-ojo amžiaus flagmanu, yra didžiausias keleivinis lėktuvas pasaulyje. „Emirates“ yra didžiausias A380 naudotojas.
iki 2018 metų pabaigos buvo užsakyti 162 egzemplioriai, iš jų gauti 109. Iš likusių 53, tačiau 39 buvo atšaukti, todėl A380 gamyba bus baigta 2021 m.
Europos aviacijos ir kosmoso koncernas „Airbus“ yra didžiausias Senajame žemyne ir vienas didžiausių pasaulyje orlaivių ir sraigtasparnių, taip pat palydovų, zondų, nešančiųjų raketų ir kitos kosminės įrangos gamintojų. Kalbant apie keleivinius orlaivius, kuriuose yra daugiau nei 100 sėdimų vietų, „Airbus“ jau daugelį metų sėkmingai konkuruoja su amerikiečių „Boeing“ dėl lyderystės pasaulyje.
Airbus SE (Societas Europaea) yra akcinė bendrovė, listinguojama Paryžiaus, Frankfurto prie Maino, Madrido, Barselonos, Valensijos ir Bilbao biržose. 73,68% akcijų yra atviroje apyvartoje. Prancūzijos vyriausybei per Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) priklauso 11,08% akcijų, Vokietijos vyriausybei per Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG – 11,07 %, o Ispanijos vyriausybė per Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) – 4,17 %. Įmonei vadovauja 12 žmonių valdyba ir 17 žmonių vykdomasis komitetas (valdyba). Valdybos pirmininkas yra Denisas Rankas, o pirmininkas ir generalinis direktorius yra Thomas "Tom" Enders. „Airbus“ veikia trijuose pagrindiniuose sektoriuose (verslo linijose): „Airbus Commercial Aircraft“ (arba tiesiog „Airbus“) siūlo civilinius keleivinius orlaivius, kuriuose telpa daugiau nei 100 sėdimų vietų, „Airbus Helicopters“ – civilinius ir karinius sraigtasparnius, „Airbus Defense and Space“ – karinius orlaivius (karinis). Orlaivių segmentas)), nepilotuojami orlaiviai, civilinės ir karinės kosminės sistemos (kosmoso sistemos), taip pat ryšių, žvalgybos ir saugumo sistemos (MIS).
A318 yra mažiausias „Airbus“ pagamintas lėktuvo modelis. Jis buvo naudojamas kaip 318–318 keleivių A14 Elite (ACJ18) versijos pagrindas.
Nuotraukoje: A318 Frontier Airlines spalvų.
„Airbus SE“ turi akcijų daugelyje skirtingų įmonių ir konsorciumų. „Airbus Commercial Aircraft“ valdo 50 % ATR (Avions de Transport Régional), 30–78 vietų regioniniams ryšiams skirtų turbosraigtinių sraigtų gamintojo, akcijų (likusieji 50 % priklauso Leonardo). „Airbus Defense and Space“ valdo 46% naikintuvus „Typhoon“ gaminančios „Eurofighter Jagdflugzeug GmbH“ akcijų (kiti partneriai „BAE Systems“ – 33 proc. ir „Leonardo“ – 21 proc.) ir 37,5 proc. gynybos bendrovės MBDA akcijų (kiti partneriai „BAE Systems“ – 37,5 proc. Leonardo – 25 proc. Ji yra vienintelė STELIA Aerospace ir Premium AEROTEC – pirmaujančių pasaulyje civilinių ir karinių orlaivių dalių ir komponentų tiekėjų bei konstrukcijų gamintojų – savininkė. 7 m. kovo 2018 d. „Airbus“ pardavė savo dukterinę įmonę „Plant Holdings, Inc. „Motorola Solutions“, o spalio 1 d. „Héroux-Devtek Inc. „Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA“ (CESA) dukterinė įmonė.
2018 m. „Airbus“ 93 komercinių klientų pristatė rekordinius 800 keleivinius lėktuvus (82 daugiau nei 2017 m., 11,4 proc. daugiau). Tai buvo: 20 A220, 626 A320 (įskaitant 386 naujus A320neo), 49 A330 (įskaitant pirmuosius tris A330neo), 93 A350 XWB ir 12 A380. Net 34% visų lėktuvų atiteko naudotojams Azijoje, 17% Europoje, 14% Amerikoje, 4% Artimuosiuose Rytuose ir Afrikoje bei 31% lizingo bendrovėms. Tai buvo šešiolikti metai iš eilės, kai „Airbus“ užfiksavo parduotų orlaivių skaičiaus augimą. Užsakymų skaičius padidėjo 747 vienetais, neįskaitant 41,519 milijardų eurų vertės kataloge, iki rekordinių 7577 vienetų, kurių vertė – 411,659 milijardo eurų! Nuo veiklos pradžios iki 2018 metų pabaigos „Airbus“ gavo 19 340 visų tipų, modelių ir tipų keleivinių orlaivių užsakymų iš 414 klientų, iš kurių buvo pristatyti 11 763. Šiuo metu 433 10 „Airbus“ orlaivių naudoja 716 klientai visame pasaulyje.
Kalbant apie sraigtasparnius, „Airbus Helicopters“ pernai pristatė 356 vienetus ir gavo 381 grynojo vieneto užsakymus, kurių katalogo vertė – 6,339 mlrd. eurų. Užsakymų knyga metų pabaigoje siekė 717 vienetų už 14,943 mlrd. eurų. „Airbus Defence and Space“ gavo užsakymų, kurių grynoji katalogo vertė siekė 8,441 mlrd. eurų, todėl sektoriaus atsilikimas padidėjo iki 35,316 mlrd. Bendra visos grupės užsakymų balansinė vertė 31 m. gruodžio 2018 d. buvo 461,918 mlrd. eurų.
Praėjusiais metais „Airbus SE“ konsoliduoti pardavimai siekė 63,707 mlrd. eurų, bendrasis pelnas (EBIT; iki mokesčių) siekė 5,048 mlrd. eurų, o grynosios pajamos – 3,054 mlrd. Palyginti su 2017 m., pajamos padidėjo 4,685 mlrd. eurų (+8%), bendrasis pelnas – 2,383 mlrd. eurų (+89%), o grynasis pelnas – 693 mln. eurų (+29,4%). Kiekvieno sektoriaus pajamos ir pajamos (atsižvelgiant į įvairių pramonės šakų ir kitų operacijų nuostolius) siekė atitinkamai: „Airbus Commercial Aircraft“ – 47,199 mlrd. (+10,6 proc.) ir 4,295 mlrd. (+90 proc.), „Airbus Helicopters“ – 5,523 mlrd. (-5,7, 366 proc.) ir 48 mln. eurų (+10,985 proc.), „Airbus Defense and Space“ – 4,7 mlrd. eurų (+676 proc.) ir 46 mln. eurų (+74,1 proc.). Taigi „Airbus Commercial Aircraft“ dalis visose grupės pajamose siekė 8,7%, „Airbus Helicopters“ – 17,2%, o „Airbus Defense and Space“ – 36,5%. Geografiškai 23,297% pajamų (27,9 mlrd. eurų) gauta iš pardavimų Azijos Ramiojo vandenyno regione; 17,780% (17,5 mlrd.) – Europoje; 11,144% (10 mlrd.) - Šiaurės Amerikoje; 6,379% (2,3 mlrd.) – Artimuosiuose Rytuose; 1,437% (5,8 mlrd.) – Lotynų Amerikoje; 3,670% (3,217 mlrd.) – kitose šalyse. Moksliniams tyrimams ir plėtrai išleista 14,6 milijardo eurų, tai yra 2017% daugiau nei 2,807 metais (XNUMX mlrd.).
„Airbus“ gimimas.
Septintojo dešimtmečio pradžioje Europos lėktuvų gamintojai pradėjo pralaimėti pasaulinę konkurenciją Amerikos kompanijoms Boeing, Lockheed ir McDonnell Douglas. Net Europos oro linijos vis labiau norėjo skraidyti amerikiečių lėktuvais. Tokiomis sąlygomis vienintelis būdas pasiekti sėkmę – o ilgainiui apskritai išlikti rinkoje – buvo suvienyti jėgas, kaip tai buvo daroma viršgarsinių lėktuvų „Concorde“ programos atveju. Taip gautos dvi papildomos naudos: pašalinta alinanti tarpusavio konkurencija ir sumažinta finansinė našta dalyvaujantiems subjektams (kiekvienas iš partnerių prisiėmė tik dalį programos išlaidų).
60-ųjų viduryje dėl sparčiai augančio keleivių skaičiaus Europos vežėjai paskelbė, kad reikia naujo ne mažiau kaip 100 sėdimų vietų lėktuvo, skirto atlikti trumpus ir vidutinius maršrutus už mažiausią įmanomą kainą. Dėl tokių specifinių savybių orlaivis greitai įgijo neoficialų airbus (airbus) pavadinimą. Reaguodamos į tai, britų kompanijos BAC ir Hawker Siddeley parengė preliminarius projektus, pagrįstus atitinkamai ankstesniais 1-11 ir Trident orlaiviais, o Prancūzijos Sud Aviation sukūrė Galion orlaivių dizainą. Tada Hawker Siddeley kartu su prancūzų kompanijomis Bréguet ir Nord Aviation sukūrė preliminarų lėktuvo HBN 100 dizainą. Savo ruožtu Vakarų Vokietijos kompanijos Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG ir VFW sukūrė Studientgruppe Airbus (greitai pervadintas). Arbeitsgembuseinschaft Airbus), o 2 m. rugsėjo 1965 d. buvo pertvarkytas į Deutsche Airbus), siekiant ištirti galimybę savarankiškai sukurti tinkamą orlaivį arba pradėti bendradarbiavimą su užsienio partneriais.
Nuotraukoje parodytas China Eastern Airlines A319 buvo 320-oji AXNUMX šeima, surinkta Tiandzine, Kinijoje. FALC buvo pirmoji „Airbus“ surinkimo linija už Europos ribų.
1965 m. spalį Europos aviakompanijos pakeitė savo reikalavimus „Airbus“, nustatydamos, kad jame būtų bent 200–225 sėdimų vietų, 1500 km atstumas, o eksploatavimo išlaidos apie 20–30% mažesnės nei „Boeing 727-200“. Esant tokiai situacijai, visi esami projektai yra pasenę. Siekdamos paremti „Airbus“ plėtrą, Didžiosios Britanijos, Prancūzijos ir Vokietijos Federacinės Respublikos vyriausybės pasirinko po vieną nacionalinę organizaciją, kuri kartu vystys naująjį projektą: „Hawker Siddeley“, „Sud Aviation“ ir „Arbeitsgemeinschaft Airbus“. Pagrindas tolesniam darbui buvo plataus korpuso dviejų variklių lėktuvo HBN 100, dabar pavadinto HSA 300, projektas. Tačiau prancūzams šis pavadinimas nepatiko, nes, jų nuomone, jis reklamavo Hawker Siddeley Aviation, nors formaliai. kilo iš visų trijų partnerių vardų pirmųjų raidžių. Po ilgų diskusijų buvo priimtas kompromisinis žymėjimas A300, kur raidė A reiškė Airbus, o skaičius 300 – maksimalus keleivių vietų skaičius.
15 m. spalio 1966 d. trys minėtos įmonės kreipėsi į savo šalių vyriausybes su prašymu bendrai finansuoti programą iš valstybės biudžetų. 25 m. liepos 1967 d. Didžiosios Britanijos, Prancūzijos ir Vokietijos ekonomikos ir (arba) transporto ministrai pasirašė preliminarų susitarimą „imtis atitinkamų priemonių bendrai oro autobusų kūrimui ir gamybai“, siekdami „stiprinti Europos bendradarbiavimą šioje srityje“. aviacijos technologijų srityje ir taip skatinant ekonominę bei technologinę pažangą Europoje“. Konkretesnis susitarimas, kuriuo buvo pradėtas programos kūrimo etapas, buvo pasirašytas tų pačių metų rugsėjį Londone. Prancūzija ir JK turėjo padengti po 37,5 % programos išlaidų, o Vokietija – 25 %. Sud Aviation tapo pagrindine įmone, o kūrimo komandai vadovavo prancūzų inžinierius Rogeris Beteilas.
Iš pradžių Rolls-Royce turėjo sukurti visiškai naujus RB300 turboreaktyvinius variklius A207. Tačiau ji daugiau dėmesio skyrė RB211 variklių, daugiausia skirtų Amerikos rinkai, kūrimui, dėl kurio darbas su RB207 praktiškai nutrūko. Kartu paaiškėjo, kad Europos oro linijos patikslino keleivių srauto augimo prognozes žemyn.
