Aston Martin DB 11 V8 yra pavyzdinio bendradarbiavimo rezultatas

Transformacijos metu automobilis, kurį taip pat vairavo slaptas agentas Džeimsas Bondas, gavo naują kainą, kuri yra dešimtimis tūkstančių eurų mažesnė nei anksčiau ir tuo pat metu yra šiek tiek ekonomiškesnė, nors šios dvi savybės nėra visiškai tinkamos. sąrašo viršuje apie 185.000 XNUMX eurų sportininką (be Slovėnijos mokesčių).

Kai prieš metus „Aston“ bosas Andy Palmeris pristatė naująjį DB11, greitai tapo aišku, kad jis negali vengti naudoti superlatyvų. „Mes matome gražiausią „Gran Turisim“ pasaulyje ir svarbiausią automobilį per pastaruosius 104 metus „Aston“, – sakė jis.

Šio 2+ (beveik) 2 vietų GT (galinėse sėdynėse išties buvo daugiau vietos nei jo pirmtakas, bet dviem suaugusiems vis tiek neužtenka), pradinė kaina Vokietijoje yra 185.000 11 eurų ir yra pirmasis naujojo automobilis. karta. „Aston Martin“ automobiliai turėjo sugrąžinti prekės ženklą į turėtą statusą, o kartu įterptųjų technologijų pagalba atkurti jos konkurencingumą. Tačiau DB11 yra geriausias būdas „Aston“ pasakyti „Sveiki, mes sugrįžome!“. Tiesą sakant, tai ne tik DB2019, bet ir daugybė naujų transporto priemonių, kurios netrukus (ir šiek tiek ilgiau) pasirodys rinkoje. laikotarpį. Tai, pavyzdžiui, naujieji „Vantage“ ir „Vanquish“ (pasirodys kitais metais) ir, žinoma, ilgai lauktas visureigis pagal DBX koncepciją (11 m.). „Labai svarbu, kad Aston padėtų pagrindą sėkmei antrajame amžiuje, o DB2022 yra šios ateities raktas“, – sako Palmeris. Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas – „Aston Martin“ yra paskutinis nepriklausomas Didžiosios Britanijos automobilių gamintojas („Mini“ ir „Rolls Royce“ priklauso BMW, „Jaguar“ ir „Land Rover“ yra pramonės milžino „Tata“ rankose, o „Volkswagen“ kraujas teka „Bentley“ gyslomis), turintis daugumą. kuolas. savininkai buvo padalinti tarp banko Dubajuje ir privačių investuotojų Italijoje. Abi šalys surinko pakankamai kapitalo keturių modelių kūrimui ir gamybai finansuoti, o trys būsimi modeliai, kurie bus parduoti 11 m., jau turės būti finansuojami parduodant DBXNUMX, Vanquish, Vantage ir DBX. modeliai.

Kita vertus, „nepriklausomas“ šiuo atveju nereiškia „tobulas“ iš Vokietijos pramonės pusės, kuri, kaip ironiška, gelbėjo nykstančią britų automobilių pramonę ir leido jai būti geresnės formos nei bet kada anksčiau. . Vykdydamas procesą, kurio rezultatas buvo 11% „Aston Martin“ akcijų, „Mercedes“ pirmiausia „pasiskolino“ elektronines sistemas iš DB8, o dabar – puikų keturių litrų V12 su AMG etikete, kuri yra puiki alternatyva 12 cilindrų. . – išskyrus, žinoma, kai VXNUMX yra svarbus po gaubtu – pavyzdžiui, registruojantis į prestižinę šalį ar golfo klubą.

Apskritai, DB11 yra tikras Astonas, „šokiruotas, nepamišęs“, pasiskolinus garsiausio slaptojo agento žodžius, kai užsisako jo mėgstamą kokteilį. Pagrindinės naujojo DB11 savybės jau buvo paskelbtos Džeimso Bondo vairuojamame DB10 2015 m. filme „Spectre“. Mareko Reichmano vadovaujama dizaino komanda panaudojo daugumą klasikinių elementų, tokių kaip garsiosios grotelės (dar didesnės nei anksčiau), jas „apvyniojantis“ ir priekyje tvirtinamas gaubtas bei kompaktiška galinė dalis, taip pat suteikianti šiek tiek gaivumo, pavyzdžiui, LED priekiniai žibintai – pirmieji legendinio britų prekės ženklo istorijoje. Kai kurios detalės skiriasi nuo V12 versijos: priekinės grotelės atrodo kiek grėsmingiau, kaip ir priekiniai žibintai, jos šiek tiek tamsesnės, dangtelyje yra dvi iš keturių skylių mažesnės, ir keli smulkūs interjero pakeitimai. durų apdaila ir centrinė konsolė. Deja, vis dar išlieka labiausiai erzinantys V12 versijos elementai: per platūs A statramsčiai ir maži galinio vaizdo veidrodėliai, vietos trūkumas, sėdynių šoninės atramos trūkumas, taip pat pernelyg standžios galvos atramos ir kai kurios panaudotos medžiagos, kurios tiesiog netilpo į automobilį, kurio vertė didesnė nei 200 tūkstančių eurų. Tačiau daugelis „Aston Martin“ entuziastų aukščiau pateiktus komentarus vertins ne kaip trūkumus, o kaip charakterio požymius.

Viduje netrūksta klasikinių „Aston“ dizaino elementų: centrinė konsolė susilieja su prietaisų skydeliu ir transmisija, o viršuje įteka į abu ekranus, sudarančius automobilio informacijos ir pramogų sistemą – 12 colių priekyje. vairuotojas skirtas jutikliams, plokštėms.

Jei sutelkiame dėmesį į transporto priemonių dinamiką, mes pasiekiame tašką, kuriame „Mercedes“ komponentų ir „AMG V-63“ privalumai iš tikrųjų išryškėja. Ši technologija yra glaudžiai susijusi su AMG GT technologija ir dabartiniais 5,2 AMG modeliais. Palyginti su 12 arklio galių 608 litro V100 varikliu, kuris šiandien yra vienintelė jėgos pavara, mažiau cilindrų taip pat reiškia mažesnį svorį. Variklis yra 115 kg lengvesnis, o bendras automobilio svoris - 51 kg. Svorio pasiskirstymas taip pat šiek tiek pasikeitė: jei anksčiau jis buvo paskirstytas santykiu 49 proc. Priekyje ir 2 proc. Gale, dabar yra priešingai. Nors skirtumas yra tik 11% (tai teoriškai gali reikšti skirtumą tarp laimėjimo ir pralaimėjimo), automobilis atrodo kur kas labiau subalansuotas aplink posūkius, o priekis jaučiasi lengvesnis ir tikslesnis, taip pat ir todėl, kad vairo mechanizmą varo nauji nustatymai. greičiau ir tiesiau. „DB8 VXNUMX“ patiria stipresnius smūgius ir keletą kitų smulkių važiuoklės pakeitimų, kurių pagrindinis tikslas - geresnis sukibimas su galiniais ratais.

Patobulintas tikslumas, mažesnis kėbulo pasvirimas, tolygesnis galios paskirstymas, transporto priemonės svorio centras yra arčiau jo centro, o tai leidžia vairuotojui, turinčiam bet kokius galinius ratus, greičiau pajusti, kas vyksta su automobiliu, taip pat žemesnė variklio padėtis. ir geresnis variklio vibracijų slopinimas (taip pat dėl ​​mažesnio variklio svorio)) galiausiai lemia tai, kad DB11 V8 iš tikrųjų yra geresnė alternatyva, palyginti su galingesne V12 versija. Nors ZF transmisija nėra būtent pati geriausia rinkoje, tačiau su tokiu pačiu perdavimo santykiu kaip ir versija su galingesniu varikliu, ji veikia greičiau, o tuo pačiu maloniau važiuoti rankiniu režimu dėl trumpesnės pavarų svirties. ant vairo. Trumpai tariant – siekiant užtikrinti greitesnę reakciją sportiniu režimu – taip pat juda stabdžių pedalas, nesvarbu, ar automobilyje sumontuoti įprasti, ar (pasirinktinai mažesni ir lengvesni) keraminiai stabdžių diskai.

DB11 V8 taip pat gali būti dedamas šalia galingesnio DB11 V12 pagal našumą. V8 variklis su dviem turbinomis (po vieną iš abiejų pusių) dėl mažesnio svorio – iki 100 kilometrų per valandą – dirba tik dešimtadaliu sekundės lėčiau nei V12 (tai yra lygiai 4 sekundžių). V8 nesunkiai viršija 300 kilometrų per valandą greitį, tačiau galutinis greitis yra kiek mažesnis nei 320 kilometrų per valandą, kiek atlaiko versija su V12 varikliu. Tačiau mažesnis variklis yra visiškai palyginamas su didesniu vidutinės klasės varikliu dėl tik 25 Nm mažesnio sukimo momento (kuris vis dar yra 675 Nm) ir skirtumų tarp dviejų įprasto naudojimo (kur „normalus“ yra tik suvokimas) vairuotojas vargu ar pastebės – įsibėgėjimas ir galutinis greitis galiausiai yra tik du gana abstraktūs rodikliai. Pritaikant variklį automobiliui, arba, kaip mėgsta sakyti buvęs Lotus inžinierius vyriausiasis inžinierius Mattas Beckeris, „nustebimas“, jie pakeitė tepimo sistemą, pakoregavo pagreičio elektroniką ir perkūrė išmetimo sistemą (kad būtų šiek tiek savitesnė). variklio garsas). Taškas ant i, kuris prisideda prie sportiškesnės vairavimo dinamikos, yra trys elektronikos derinimo parinktys: GT, Sport ir Sport Plus, kurių skirtumas dabar yra šiek tiek didesnis. Vartojimas? Apytiksliai 15 litrų 100 kilometrų – potencialiam pirkėjui tikrai nesvarbus skaičius.

 Tekstas: Joaquimas Oliveira · nuotrauka: „Aston Martin“