BMW, Honda, Renault ir Toyota: gryna klasė – sportiniai automobiliai

Jėga (arba šiuo atveju potencija) nuvargina tuos, kurie ją turi. Todėl ketvertas turi būti skaidrus kaip sniegas. Pasak komandos, atsakingos už „Toyota GT86“, turėdami mažesnę galią ir mažesnį svorį, variklio nirvanos durys atsidaro, ir mes su jomis sutinkame. Nors buvome apkaltinti, kad nevisiškai suprantame GT86 / BRZ dvynių sielos filosofiją (ir tik todėl, kad manėme, kad su šiek tiek pagalbos turbo pagalba bus smagiau), mums patinka tai, ką reiškia GT86. Norėdami parodyti, kad vertiname tokį automobilį, ir norėdami pasveikinti naujoką, surikiavome tris mėgstamiausius automobilius, kurie visi žaidė pagal tas pačias taisykles. Visi jie turi panašius veikimo parametrus kaip ir „Toyota“ - 200 AG. ar mažiau, kurių masė nuo 1.100 iki 1.300 kg (tiksliau, 1.279).

Pirmasis varžovas yra geriausias M istorijoje, BMW M3 E30... Šis variantas be evoliucijos su 197 AG. esant 7.000 74 aps./min., ji turi beveik tokią pačią galią kaip „Toyota“, tačiau sveria 34 kg mažiau ir turi XNUMX Nm daugiau naudos.

Antrasis varžovas yra ne mažiau ikoniškas „Honda Integra Type-R“ (DC2), kuris buvo išrinktas geriausiu priekinių ratų pavara visada“ iš mūsų EVO. Turinti 10 AG ir 27 Nm mažesnis nei „Toyota“, jis yra mažiausiai galingas iš grupės, bet kartu ir lengviausias (kartu su M3) – 1.166 kg.

Ketvertą suapvalina automobilis, kuris ant popieriaus yra arčiausiai GT86. Ne tik „Clio RS Light“ Jis turi mažesnę savitąją galią – tik 3 AG. (158,7 prieš 161,4) ir tokio pat darbinio tūrio kaip keturių cilindrų, tačiau jo padangos dydis lygiai toks pat (215/45 R17).

Šiandien vykstu į mažiausią Anglijos grafystę – Rutlandą. Tai neskubantis važiavimas kaimo vietovėje, o vaizdas iš GT86 – toks žemas, kad atrodo, kad esate superautomobilyje – yra nuostabus. Sėdi apačioje, rodos, važiuoklės viduje, kiek kaip ant Elise, labiau nei įprastai ištiestomis kojomis ir mažu vairu priekyje. IN Pagreitinti Šešių greičių mechaninė pavarų dėžė džiugina, svirtis yra po ranka, o pavarų perjungimas sklandus ir glaustas. „GT86“ yra labai kompaktiškas ir juo lengva judėti tokiose siaurose gatvėse ar kamščiuose.

Pirmoji dienos stotelė – didžiulis rezervuaras Rutlando apygardos centre. Ironiška, bet kai keturi automobiliai stovi vienas šalia kito, didžiausias yra žalias „Clio“. M3 atrodo tobulai su savo dėžėmis ratų arkomis, o dėl žemos, pailgos „Integra“ linijos jis atrodo kaip GT86, nors jis varomas priekiniais, o ne galiniais ratais.

„Clio“ valstybinis numeris yra blizgus arba kvailas, priklausomai nuo požiūrio taško, tačiau visi sutariame dėl automobilio, kuriuo jis sportuoja, kokybės. Vairuotojo padėtis yra aukšta, ypač lyginant su GT86, ir jūs turite nuleisti svirtį, norėdami perjungti pavaras, o ne tik perkelti ją į šoną, kaip „Toyota“. Bet tiesiog palikite viską pamiršti ir pradėkite linksmintis. Raudona ranka tachometras geltona mėgsta judėti vis toliau į dešinę, o pavarų dėžė skatina perjungti pavarą rekordiniu greičiu. Su puikaus jautrumo pedalu, jau smūgio pradžioje i „Brembo“ stabdžiai jie turi beveik neproporcingą galią, palyginti su varikliu, ir gebėjimą akimirksniu blokuoti "Renault" tai fenomenalu.

Su šiuo рамка hiperreaktyvumas, iškilimai ir duobės iš karto juntami, o klasikiniame kaimo kelyje sunkus (nors ir ne perdėtas) vairavimas priverčia automobilį šokinėti kaip hiperaktyvus vaikas, kurį „Red Bull“ fumiguoja. IN vairo su kiekvienu paspaudimu jis tampa sunkesnis, todėl jūs turite valdyti vairą tam tikra jėga. Staigiai pasukus, svoris perkeliamas į šoną priekinės pakabos lygyje. Jei jis pasisuka priešinga kryptimi, svoris persikelia į kitą pusę. Šiuo metu jūs nuimate koją nuo dujų pedalo, o išorinė galinė padanga prilimpa prie asfalto, o jei greitai įvažiuojate į posūkius, galite išgirsti, kaip vidinis galinis ratas akimirksniu pašviesėja ir lieka pakabintas ore.

Daugiausia jo dėka padangos pasižymėdamas didesniu našumu, „Clio“ atrodo įspūdingiau ir aštriau nei „Toyota“, kai keliauja per kaimą, ir verčia naudoti kiekvieną milimetrą asfalto aplink kampus. Jis taip pat turi daugiau sukibimo ir iki ribos, kur „Michelin Primacy HP“ „Toyota“ iškelia baltą vėliavą, prancūzė gali ja visiškai pasikliauti „ContiSportContact“ 3 kurie atsisako visiškai paleisti.

Mūsų tikslas yra Welland viadukas: jis per daug įspūdingas, kad nebūtų naudojamas kaip nuotraukų fonas. Kai įsėdu į M3 E30, grįžtu dvidešimt metų atgal. Kaip ir „Clio“, vairavimo padėtis yra aukštesnė ir tiesesnė nei „Toyota“, iškart pastebima, kad pedalai nesutampa su sėdyne ir vairu. Prie „Getrag“ pavarų dėžės priprasti reikia laiko (išskyrus konfigūraciją „Pirma atbulinė-kairė“) ir su ja elgiamasi atidžiau, atidžiau stebint kiekvienos pavaros paskutinius važiavimo colius. Taip pat stabdžiai tam tikras amžius reikalauja pagarbos (net kai kalbama apie BMW).

Apie tai jau kalbėjome anksčiau, tačiau verta pakartoti: dažnai „E30“ atrodo labiau kaip automobilis su priekiniais ratais ir puikiai sureguliuotas, nei galiniais ratais varomas automobilis. Kaip ir „GT86“, „E30“ trūksta galios įveikti sukibimą iš galo naudojant tik droselį ir yra linkęs sutelkti dėmesį į priekinę rankeną, o ne į galą. Bet net jei kai kuriems tai atrodys neigiama pusė, geriausia „E30“ dalis yra ta, kad norint pramogauti nereikia jo mesti į perdėtus važiavimus.

Paimkime, pavyzdžiui, dvi kreives, kuriomis fotografavome šią paslaugą. Palyginti su „Clio“ ar „Toyota“, BMW, atrodo, turi ritinys įvažiavimas į kampą vargina, o vairavimas atrodo labai lėtas. Taigi, kai kitą kartą geriau išmatuosite ir nuspręsite įeiti, naudokite volelį svoriui perkelti ir leiskite transporto priemonei patekti į atramą. Kai kraunate svorį, vairas atrodo telepatiškai susietas su sunkiausiu priekiniu ratu, tada jūs galite daryti viską, ką norite, nes tiksliai žinote, ką daro automobilis, ir kiekvienos mažos korekcijos poveikį. vairuojant ar įsibėgėjant. Išlaikydami pastovų greitį ir koncentraciją, galite pajusti šoninę jėgą, veikiančią rėmą ir tekančią iš priekio į galą. Tai puikus jausmas.

Manau, kad visi sutinkame, kad šio testo metu interjero dizainas neturi didelės reikšmės. Nė vienas iš keturių neturi prietaisų skydelio ar durų, vertų Viktorijos Beckhamo, kad „Armani“ nualptų. Tačiau net ir šiame vidutiniškame interjere juoda plastikinė „Honda“ gyvenamoji erdvė slegia. Ir vis dėlto „Integra“ sugeba atrodyti tobulai. Juoda vairo oda per daugelį metų buvo išlyginta ir nušlifuota važiavusiųjų rankomis, o dabar ji spindi kaip kareivio batai nacionaliniame parade. Net išorinis vairuotojo sėdynės petys, oda šiek tiek įtrūkusi ir pažeista įvažiuojant į automobilį ir išlipant iš jo, rodo metus ir kilometrus, kuriuos „Integra“ turi ant pečių. Šiek tiek liguistas Arbre Magique kvapas graužia mūsų nosį. Tačiau rankos yra visiškai laisvos ant „Momo“ vairo ratlankio, o kūnas leidžiasi laikomas „Recaro“ boso palaikančiame glėbyje (per daug, ties klubais). Užbaigia interjerą svirtine rankena Pagreitinti, pagamintas iš pilko ir monotoniško metalo. Bet tai ne tik metalas, bet ir tai titanas. „Integra“ kabina yra automobilinis kuklaus studentiško buto atitikmuo, kuriame viskas yra tiksliai taip, kaip tikitės, išskyrus „Chippendale“ sofą ar Rubenso paveikslą ant sienos.

VTEC garso takelis yra užburiantis, tačiau pati „Integra“ nepriverčia iš karto pasiekti visos galios, ypač todėl, kad pavarų perjungimai yra sklandesni ir mažiau sprogstantys nei „Toyota“. IN pakabos tada jie turi labai mažai sportinio minkštumo ir tuo labiau dalijasi su senuoju M3 nei su dviem moderniais automobiliais. „Type-R“ yra puikus, tačiau iš pradžių jūsų galvoje skamba mažas balsas, verčiantis suabejoti. Bet tada tempas didėja, pralauždamas nematomą barjerą, ir staiga spyruokliuoja ir amortizatoriai jie suspaudžiami šiek tiek stipriau ir vairavimas tampa gyvesnis jūsų rankose. Iš pradžių, kadangi vairavimas yra toks komunikabilus, lengva manyti, kad pasiekėte traukos ribą su mažais 15 colių priekiniais ratais. Nieko kito nėra. Jei greičiau įvažiuojate į posūkius, „Integra“ puikiai reaguoja ir užlieja informaciją per vairą. Pedalai taip pat yra komunikabilūs, o stabdžiai yra nepaprastai stiprūs (nepaisant surūdijusių apkabos).

Iš pradžių dėmesys sutelkiamas į priekinę galą posūkiuose, tačiau didėjant tempui pradeda veikti galinė dalis, padedanti automobiliui veikti ir važiuoti. IN riboto slydimo diferencialas jis nėra toks agresyvus kaip šiuolaikinis „Mégane“, jis tiesiog laiko priekinius ratus ir neleidžia jiems riedėti. Jei persistengsite su droseliniu sklendžiu, nuleisdami koją nuo akceleratoriaus, galėsite net ištiesti galinę dalį, tačiau „Integra“ perviršis yra kiek įmanoma valdomas. Šis automobilis yra tikrai stebuklingas ir verčia važiuoti tol, kol baigsis degalai.

Net ir išbandžius visus kitus, GT86 tikrai nesijaučia lėtai, o kadangi jūs bandote naudoti visas turimas apsukas kiekvienoje pavaroje, tai yra nuolatinis kulno judėjimas aukštyn kojomis. boksininkas kuris visada turi reikiamą ryžtą iššokti iš vingių. Tačiau būtent kampuose „Toyota“ neblizga kaip kiti. Jis turi fantastišką pusiausvyrą ir gali būti pataisytas, tačiau dėl padangų rėmas yra mažiau jautrus ribai (nors blizgančio rėmo dėka jis vis dar yra labai jautrus nei kiti varžovai), todėl galite labiau pasikliauti instinktu, kuris vis dėlto eina žemyn ... riba, kurią peržengus niekas kitas negali jai trukdyti.

Įvažiuojate į posūkį dideliu greičiu, pakeliate akceleratoriaus pedalą tiek, kad išlaikytumėte priekinį galą ir pamestumėte jį gale, vėl atidarote droselį, sulaikote dreifą ir mėgaujatės akimirka. Smagu, bet proga pasirodyti gerame krose pasitaiko retai.

Taigi, kaip GT86 tinka prie viso to? Na, šioje įmonėje nėra ko gėdytis dėl galios ir našumo, ir nors jo keturratis nėra itin ryškus, joks kitas variklis jo per daug nepralenkia (net Honda, kas yra tikra staigmena) . Tačiau šiame teste mūsų nedomina grynas našumas, todėl tai gerai. Be galios, „Toyota“ galime kritikuoti tik du: važiuoklė tokiam automobiliui per ryški, o vairas turi mažai atsiliepimų.

Neišvengiama pasekmė – o tuo labiau susidūrus su tokiais padovanotais automobiliais – Toyota neįkvepia ir tikrai pradeda stebinti tik priartėjus prie krašto. Jūs sėdite taip žemai ir dėl to mažai riedate baricentras kulkšnies aukštyje, kuris atrodo ryžtingas ir priklijuotas prie asfalto, kol padangos maldaus gailestingumo.

Taigi, vairavimas nepalaikomas šių silpnų padangų, nesuteikia jums pakankamai informacijos apie tai, kas vyksta tarp gumos ir asfalto. Su kitais jūs galite dirbti subalansavę rėmą daug anksčiau, nei sukibimas nukris iki nulio, o su GT86 turite atspėti, kas vyksta. Tai šiek tiek panašu į lipimą į kalną tiršto rūko dieną: staiga pasieki viršūnę, net to nesuvokdamas, ir mėgaujiesi kvapą gniaužiančiu vaizdu iš virš debesų, o su kitais automobiliais lipi į tą patį kalną, bet saulėta diena, ir jums patinka vaizdas ir kilimas. Tiesą sakant, su kitais trimis nesvarbu, ar nepateksi į viršų.

Man patinka GT86, ypač trasoje ar slidžiame kelyje, bet manau, kad jis turi daug daugiau potencialo nei rodo. Galbūt su geresnėmis padangomis ir šiek tiek geresniu sukibimu jis galėtų įgyti šiek tiek „Clio“ gyvumo. O gal viskas, ko reikia, yra šiek tiek papildomos galios, kad rėmas būtų ką veikti. Pamatysime... Nepamirškime, kad net 197 AG Clio mūsų neįtikino, kai debiutavo, tačiau pakako kelių paprastų pakeitimų, pavyzdžiui, pirmųjų trijų trumpesnių pavarų, kad jis taptų 203 AG Clio, kurį taip mylime. .

Deja, didžiulį kainų skirtumą tarp „Clio“ ir „GT86“ gana sunku pagrįsti, kai paaiškėja, kad jų dinaminės savybės mažai kuo skiriasi. „Toyota“ gelbsti tik kupė linija, kuri yra spalvingesnė ir šiek tiek brandesnė nei prancūziška sportiška kompaktiška išvaizda. Maža to, „Toyota“ puikiai tinka šlapiose žiedinėse sankryžose.

Žvelgiant tik į keturis pretendentus tik iš išlaidų požiūriu, laimėtojas bus tik vienas: „Type-R“, kurį galima įsigyti už mažiau nei 5.000 3 eurų. O tai, kad jam kyla pagunda padovanoti karūną, nesvarbu, kokia kaina, daro ją dar patrauklesnę. Tačiau tai nėra taip paprasta: kaip pasirinkti tarp „M30 E2“ ir „Integra Type-R DCXNUMX“? Panašu, kad jie paprašė manęs ginčytis, kas laimės tarp Supermeno ir Geležinio žmogaus: pasirinkimas neįmanomas ir beveik nepagarbus.

Juk nė vienas iš šių automobilių neleis jums patirti subtilaus didelio V8 ar 500 arklio galių turbininio lenktyninio automobilio jaudulio. Čia jūs visada turite sunkiai dirbti, kad ja mėgautumėtės. Ir kadangi jiems tai nėra galios reikalas, akivaizdu, kad rėmas gali būti tik tobulas. Bet kai gamintojas atspėja visus stebuklingo recepto ingredientus, o aptariama mašina randa teisingą kelią, tuomet tu nekalbi. „Toyota GT86“ leidžia patirti kai kuriuos šių emocijų pliūpsnius, tačiau ne visada ir jokiu būdu neperduoda jų. Tikimės, kad laikui bėgant jis pateks į geriausių klubą.