Kas yra kelių svirčių pakaba, įrenginys ir veikimo principas
Turinys
Automobilių valdymas sunkiomis sąlygomis važiuojant dideliu greičiu buvo pradėtas spręsti tada, kai variklio galia nustojo kelti problemų. Tapo aišku, kad šiuo požiūriu ideali pakaba būtų dviejų svirčių lygiagretainio tipo. Gerai parinkta svirčių geometrija leido tiksliai išlaikyti geriausio rato kontakto su keliu pastovumą.
Tačiau tobulumui ribų nėra, ir net nauja schema pradėjo turėti būdingų trūkumų, ypač parazitinio vairavimo, kai ratai apkraunami posūkiuose. Turėjau eiti toliau.
Kodėl pakaba vadinama daugialype
Tobulinant dvigubos skersinės svirties pakabą, prie esamų reikėjo pridėti papildomų jėgų, veikiančių posūkiuose esančias ratų stebules.
Juos galima sukurti įmontuojant naujas svirtis pakaboje, šiek tiek pakeitus esamų kinematiką. Svirčių skaičius augo, o pakaba buvo vadinama multi-link (Multilink).
Charakteristikos
Naujas pakabos tipas įgijo iš esmės kokybinių savybių:
- viršutinė ir apatinė žastai gavo atskirtą dizainą, kiekvieną iš jų buvo galima suskirstyti į atskirus strypus, o atsiradę nepageidaujami laisvės laipsniai buvo kompensuoti papildomais strypais ir stūmikliais;
- buvo išsaugotas pakabos nepriklausomumas, be to, atsirado galimybė atskirai valdyti ratų kampus, atsižvelgiant į jų esamą padėtį arkose;
- išilginio ir skersinio standumo užtikrinimo funkcijos gali būti paskirstytos per atskiras svirtis;
- tiesiog pridėjus svirtis, orientuotas į norimą plokštumą, atsirado galimybė užprogramuoti bet kokią rato trajektoriją.
Tuo pačiu metu buvo išsaugotos visos teigiamos dvigubų trikampių svirčių savybės, naujos charakteristikos tapo savarankišku priedu prie esamų.
Galinės pakabos schema ir išdėstymas
Viskas prasidėjo nuo galinių ratų pakabos pakeitimo. Su priekiniais viskas buvo gerai, nes pats vairuotojas galėjo greitai paveikti jų kampus.
Pirmasis nemalonus klasikinės nepriklausomos pakabos bruožas buvo kojų pirštų kampų pokytis dėl natūralaus kinematinės trikampių svirčių atitikties tyliems blokams.
Natūralu, kad specialiuose lenktyniniuose automobiliuose buvo naudojami standesni vyriai, tačiau tai sumažino komfortą ir visiškai neišsprendė problemos. Reikėjo daryti labai standžius subrėmus, kėbulus, o tai nepriimtina civiliuose automobiliuose. Paaiškėjo, kad lengviau pridėti dar vieną svirtį, kuri kompensavo rato sukimąsi, sukuriant priešingą sukimo momentą.
Idėja pasiteisino, po to efektas dar labiau sustiprintas parazitinį perteklinį valdymą pavertus neutraliu ar net nepakankamu. Tai padėjo stabilizuoti automobilį posūkyje, todėl dėl vairavimo efekto jį buvo galima saugiai įsukti į posūkį.
Tą patį teigiamą efektą suteikia rato kampo pakeitimas darbinio pakabos eigos metu teisinga kryptimi. Inžinieriai gavo gerą įrankį, su kuriuo tapo įmanoma tiksliai sureguliuoti pakabą.
Šiuo metu geriausias pasirinkimas yra naudoti po penkias svirtis kiekvienoje ašies pusėje su kompiuteriu apskaičiuotomis ratų judėjimo trajektorijomis tarp kraštinių pakabos eigos priekinės ir atbulinės eigos taškų. Nors siekiant supaprastinti ir sumažinti sąnaudas, svirtelių skaičius gali mažėti.
Priekinės pakabos schema ir įtaisas
Priekinė kelių jungtis naudojama daug rečiau. Tai nėra ypač būtina, tačiau kai kurie gamintojai dirba šia kryptimi.
Daugiausia siekiant pagerinti važiavimo sklandumą, padaryti pakaba elastingesnę, išlaikant valdomumą. Paprastai viskas priklauso nuo grandinės su dviem trikampėmis svirtimis konstrukcijos sudėtingumo.
Teoriškai tai yra įprastas lygiagretainis, bet praktiškai autonominių svirčių sistema su savo vyriais ir funkcine paskirtimi. Čia nėra vieno požiūrio. Greičiau galime kalbėti apie tokių sudėtingų kreipiamųjų mentelių naudojimo apribojimą aukščiausios kokybės mašinoms.
Kaip veikia Multilink
Darbinio pakabos eigos metu ratą gali paveikti ne tik apkrovos jėgos, kurios suspaudžia spyruoklę, išorinės rato sukimosi atžvilgiu, bet ir išilginės jėgos stabdant ar įsibėgėjant posūkiuose.
Priklausomai nuo pagreičio ženklo, ratas pradeda judėti pirmyn arba atgal. Bet kokiu atveju pradeda keistis galinės ašies ratų pirštų kampas.
Papildoma Multilink svirtis, nustatyta tam tikru kampu, gali pakeisti pirštą. Apkrautas ratas sukasi taip, kad kompensuotų parazitinį sukimosi plokštumos pasitraukimą. Mašina atkuria pirmines valdymo savybes.
Visos kitos pakabos agregatų funkcijos yra panašios į bet kurią kitą nepriklausomo tipo konstrukciją. Lygiai taip pat veikia elastingas elementas spyruoklės pavidalu, teleskopinis hidraulinis amortizatorius ir stabilizatorius.
Privalumai ir trūkumai
Kaip ir bet kuris sudėtingas mechanizmas, kelių grandžių pakaba atlieka visas funkcijas, kurioms ji buvo sukurta:
- automobiliai su Multilink pasižymi puikiu valdymu, sąlyčio lopinėlis su keliu visada yra kuo didesnis, nepageidaujamų šoninių jėgų įtaka yra sumažinta iki minimumo, o teigiamos jėgos atsiranda laiku ir yra gerai reguliuojamos tiksliai derinant pakabą;
- pakaba suteikia komfortą, būdingą bet kuriai nepriklausomai schemai, sumažindama ne tik vertikalius kėbulo pagreičius, bet ir šoninius smūgius, kai atsitrenkia į nelygumus posūkiuose, daugybė elastinių elementų gerai išlaiko mažas vibracijas;
- dizainas yra gerai prižiūrimas, visos svirtys ir vyriai yra savarankiški ir gali būti atskirai išmontuoti, kad būtų galima pakeisti;
- pakaba dažniausiai derinama su porėmiu, kuris leidžia ją toliau izoliuoti nuo kėbulo;
- tarpai tarp visų svirčių ir savavališka jų konfigūracija (svarbi tik santykinė galinių vyrių padėtis) palengvina galinių ratų pavaros mazgų surinkimą.
Tiesą sakant, trūkumas yra vienas - didelis sudėtingumas, taigi ir kaina. Tiek gamyboje, tiek taisant, nes reikia pakeisti daugybę nešiojamų vyrių.
Nepelninga juose kloti padidintą saugos ribą, nespyruoklinių masių pridėjimas dauginamas iš svirčių skaičiaus.
Kuris yra geresnis, sukimo sija, „MacPherson“ statramstis ar „Multi-link“.
Nėra absoliučios skirtingų tipų pakabų verčių skalės, kiekviena turi savo ribotą pritaikymą tam tikroms automobilių klasėms ir kategorijoms. O gamintojų nuotaikos laikui bėgant dažnai keičiasi.
Pakaba paprasta, patvari, pigi ir idealiai tinka patiems nebrangiausiems automobiliams. Tuo pačiu metu jis nesuteiks tobulo valdymo, taip pat didelio komforto.
Be to, labai pageidautina naudoti porėmį, kurio sukimo sijai nereikia.
Pastaruoju metu grįžtama prie paprastesnių pakabų, net ir tuose modeliuose, kuriuose anksčiau buvo naudojama daugiašakė. Gamintojai mano, kad nereikėtų tenkinti įmantrių automobilių žurnalistų norų, kurie ne visada aiškūs paprastiems automobilių pirkėjams.
Galimi kelių svirčių pakabos gedimai
Nepaisant akivaizdaus sudėtingumo, daugialypės jungties veikimas nereikalauja nieko ypatingo iš savininko. Viskas susiveda į įprastą susidėvėjusių vyrių keitimą, tik didelis jų skaičius sukelia nepatogumų.
Tačiau yra ypatinga, tik šiai pakabai būdinga problema. Daugybė svertų dėl noro sumažinti bendrą jų masę nėra pakankamai tvirti. Ypač kai jie pagaminti iš aliuminio lydinių, kad būtų lengviau.
Nelygumai nuo kelio nelygumų gali netyčia nukristi ne ta kryptimi, kai juos suvokia tik viena lengva ir trapi svirtis.
Metalas deformuojasi, automobilis pradeda aktyviai dilti gumą ir smarkiai praranda valdomumą. Tai ypač reikia stebėti. Stipresnės sijos ir dvigubos svirties tai daro daug mažiau.
Likusi pakabos priežiūra yra panaši į visų kitų tipų. Nesandarūs amortizatoriai, susilpnėjusios ar sulūžusios spyruoklės, susidėvėję statramsčiai ir stabilizatoriaus įvorės turi būti pakeisti.
Po bet kokio įsikišimo į pakabą būtina patikrinti ir atkurti pradinius ratų suvedimo kampus, kuriems svirtelėse yra pagamintos reguliavimo sankabos arba ekscentriniai varžtai.
