Bendras Hydractive hidropneumatinės pakabos įrenginys, veikimo principas ir remonto kaina
Turinys
Bet kurioje automobilio pakaboje yra elastinių elementų, amortizatorių ir kreiptuvų. Gamintojai siekia, kad kiekvieno mazgo savybės būtų kuo artimesnės teoriniam idealui. Čia išryškėja organiniai dažniausiai naudojamų sprendimų, tokių kaip spyruoklės, spyruoklės ir alyvos hidrauliniai amortizatoriai, trūkumai. Dėl to kai kurios firmos nusprendžia žengti radikalų žingsnį, suspensijoje panaudodamos hidropneumatiką.
Kaip atsirado hidraulinė pakaba
Po daugybės eksperimentų su sunkiosios technikos, įskaitant cisternas, pakaba, „Citroen“ lengvuosiuose automobiliuose buvo išbandyta naujo tipo hidromechanika.
Pasiekęs gerų rezultatų su patyrusia galine pakaba mašinose, kurios tuo metu jau buvo žinomos dėl savo revoliucinio dizaino su monokokiu kėbulu ir priekinių ratų pavara. Traukos Avant, naujoji sistema buvo serijiniu būdu įdiegta perspektyviame Citroen DS19.
Sėkmė pranoko visus lūkesčius. Automobilis tapo itin populiarus, be kita ko, dėl neįprastai lygios pakabos su reguliuojamu kėbulo aukščiu.
Elementai, mazgai ir mechanizmai
Hidropneumatinė pakaba turi elastingus elementus, veikiančius iki aukšto slėgio suspaustu azotu, ir ji pumpuojama visą pneumatinės spyruoklės tarnavimo laiką.
Tačiau tai nėra paprastas metalo pakeitimas suslėgtomis dujomis, antrasis svarbus elementas taip pat yra atskirtas nuo azoto per lanksčią membraną - darbinį skystį specialios hidraulinės alyvos pavidalu.
Suspensijos elementų sudėtis apytiksliai skirstoma į:
- hidropneumatiniai ratų statramsčiai (darbo sferos);
- slėgio akumuliatorius, kuris kaupia energiją visai pakabai (pagrindinei sferai) reguliuoti;
- papildomos standumo reguliavimo sritys, suteikiančios pakabos prisitaikymo savybes;
- siurblys darbiniam skysčiui siurbti, pirmiausia varomas varikliu, o paskui elektriniu;
- vožtuvų ir reguliatorių sistema automobilio aukščiui valdyti, sujungta į vadinamąsias platformas, po vieną kiekvienai ašiai;
- aukšto slėgio hidraulinės linijos, jungiančios visus sistemos mazgus ir elementus;
- vožtuvai ir reguliatoriai, jungiantys pakabą su vairu ir stabdžiais, vėliau iš tos jungties buvo numesti;
- elektroninis valdymo blokas (ECU) su galimybe rankiniu būdu ir automatiškai nustatyti kūno padėties lygį.
Be hidropneumatinių elementų, pakaba taip pat apėmė tradicinius vienetus kreipiančiosios mentės pavidalu, kurie sudaro bendrą nepriklausomos pakabos struktūrą.
Hidropneumatinės pakabos veikimo principas
Suspensija buvo pagrįsta sfera, kurioje yra azoto esant aukštam slėgiui, apie 50-100 atmosferų, atskirta lanksčia ir patvaria membrana nuo grynai hidraulinės sistemos, kurioje pirmą kartą buvo naudojama žalia LHM tipo mineralinė alyva, o nuo trečios kartos. pradėjo naudoti oranžinę LDS sintetiką.
Sferos buvo dviejų tipų – darbinės ir kaupiančios. Darbinės sferos buvo dedamos po vieną ant kiekvieno rato, jų membranos iš apačios buvo sujungtos su pakabos hidraulinių cilindrų strypais, bet ne tiesiogiai, o per darbinį skystį, kurio kiekis ir slėgis galėjo kisti.
Eksploatacijos metu jėga buvo perduodama per skystį ir membraną, dujos buvo suspaudžiamos, didėjo jų slėgis, todėl jos tarnavo kaip tamprus elementas.
Darbinių stelažų slopinimo charakteristikos iš cilindro ir sferos buvo užtikrintos žiedlapių vožtuvais ir kalibruotomis skylėmis tarp jų, neleidžiančių laisvai tekėti skysčiui. Klampi trintis energijos perteklių pavertė šiluma, kuri slopino susidariusius svyravimus.
Stovas veikė kaip hidraulinis amortizatorius ir labai efektyvus, nes jo skystis buvo aukšto slėgio, nevirė ir neputojo.
Tuo pačiu principu tada pradėti gaminti visiems gerai žinomi dujiniai amortizatoriai, kurie leidžia ilgą laiką patirti dideles apkrovas neužvirinant alyvos ir neprarandant savo savybių.
Srauto reguliavimas buvo daugiapakopis, priklausomai nuo kliūties pobūdžio buvo atidaromi skirtingi vožtuvai, keitėsi dinaminis amortizatoriaus standumas, kuris užtikrino sklandų veikimą ir energijos sąnaudas visomis sąlygomis.
Norint pritaikyti pakabos savybes, jos standumą būtų galima keisti per atskirus vožtuvus į bendrą liniją sujungiant papildomas sferas. Tačiau įspūdingiausia buvo kūno lygio stebėjimo sistemos atsiradimas ir rankinis jo aukščio valdymas.
Automobilį buvo galima nustatyti į vieną iš keturių aukščio padėčių, iš kurių dvi buvo darbinės, normalios ir su padidinta prošvaisa, o dvi – tik dėl patogumo. Viršutinėje padėtyje buvo galima imituoti automobilio kėlimą domkratu, norint pakeisti ratą, o apatinėje padėtyje automobilis pritūpė prie žemės, kad palengvintų pakrovimą.
Visa tai buvo valdoma hidrauliniu siurbliu, ECU nurodymu, padidindamas arba sumažindamas slėgį sistemoje, pumpuodamas papildomą skystį. Uždarymo vožtuvai galėjo pataisyti rezultatą, po kurio siurblys buvo išjungtas iki kito poreikio.
Didėjant greičiui judėjimas pakeltu kėbulu tapo nesaugus ir nepatogus, automobilis automatiškai sumažino prošvaisą, dalį skysčio aplenkdamas grįžtamomis linijomis.
Tos pačios sistemos stebėjo, ar posūkiuose nėra posūkių, taip pat sumažino kėbulo spragtelėjimą stabdant ir įsibėgėjant. Užteko tiesiog perskirstyti skystį linijose tarp vienos ašies ratų arba tarp ašių.
Privalumai ir trūkumai
Dujų, kaip elastingo pakabos elemento, naudojimas teoriškai turėtų būti laikomas idealiu pasirinkimu.
Jis neturi vidinės trinties, turi minimalią inerciją ir nepavargsta, skirtingai nei spyruoklių ir spyruoklių metalas. Tačiau teorija ne visada gali būti įgyvendinta visu efektyvumu. Taigi gana laukti trūkumai, kurie atsirado lygiagrečiai su naujosios pakabos pranašumais.
Argumentai "už":
- labai neblogas važiavimas, Citroen automobiliai su hidropneumatine pakaba jau seniai buvo laikomi šios dalies standartais;
- galimybė greitai rankiniu ir automatiniu būdu reguliuoti pakabos aukštį;
- reguliuojamas standumas, įskaitant automatinį pritaikymą;
- geras suderinamumas su patikrintais kreipiamųjų mentelių tipais, dažniausiai buvo naudojami MacPherson ir kelių jungčių principai.
Trūkumai:
- praktinio įgyvendinimo sunkumai, reikalingos iš esmės naujos medžiagos ir technologijos;
- didelė kaina dėl didelio įrangos komplekto;
- praktiškai mažas patvarumas, nors jis iš esmės nėra ribojamas;
- didelės remonto ir priežiūros išlaidos;
- patikimumo problemos.
Po daugelio metų gamybos trūkumai vis tiek buvo didesni. Susidūręs su mažu konkurencingumu, Citroen nustojo toliau naudoti hidropneumatiką nebrangiuose automobiliuose.
Tai nereiškia visiško jos naudojimo atsisakymo, brangūs kitų gamintojų automobiliai ir toliau siūlo tokio tipo patogią prisitaikančią pakabą kaip papildomą mokestį.
Remonto kaina
Daugelis mašinų su hidropneumatine pakaba ir toliau naudojamos. Tačiau antrinėje rinkoje jie perkami gana nenoriai. Taip yra dėl didelių išlaidų išlaikyti tokius automobilius geros būklės.
Sugenda rutuliai, siurbliai, aukšto slėgio linijos, vožtuvai ir reguliatoriai. Padoraus gamintojo sferos kaina prasideda nuo 8-10 tūkstančių rublių, originalas yra maždaug pusantro karto didesnis. Jei agregatas vis dar veikia, bet jau prarado slėgį, tuomet jį galima papildyti apie 1,5-2 tūkst.
Dauguma detalių yra po automobilio kėbulu, todėl kenčia nuo korozijos. Ir jei pakeisti tą pačią sferą yra gana paprasta, tada, jei jos jungtis tampa labai rūgšti, tai virsta didele problema dėl nepatogumų dedant daug pastangų. Todėl paslaugos kaina gali priartėti prie pačios detalės kainos.
Be to, keičiant dėl korozijos nesandarius vamzdynus gali kilti daug sunkumų. Pavyzdžiui, vamzdis iš siurblio eina per visą mašiną, reikės technologiškai išardyti daugelį dalių.
Emisijos kaina gali siekti iki 20 tūkstančių rublių, o dėl visų kitų tvirtinimo detalių korozijos ji nenuspėjama.
Darbinis skystis bet kokiam remontui ir priežiūrai reikalingas nuolat ir dideliais kiekiais. Kaina panaši į alyvas automatinėms pavarų dėžėms, apie 500 rublių už litrą LHM ir apie 650 rublių už LDS sintetiką.
Daugelį dalių, pavyzdžiui, susijusių su platformomis, tai yra, reguliuoti kėbulo aukštį, pakeisti naujomis paprastai nėra ekonomiškai pagrįsta. Todėl turime sukaupę didelę detalių restauravimo ir remonto patirtį.
Ar gana senų automobilių komfortas vertas nuolatinės pakabos priežiūros – kiekvienas sprendžia pats.
