BMW N42B20 variklis

Vieno didžiausių pasaulyje automobilių gamintojų BMW varikliai iš esmės yra ne tik inovacijų ir inžinerinio įžūlumo kvintesencija, bet ir ilgos istorijos nešėjas.

N42B20 cilindrų bloko pagrindu sukurtų variklių pavyzdžiu galite atidžiai sekti, į kokius niuansus Bavarijos inžinieriai atkreipė dėmesį kurdami variklius.

aprašymas

Jei trumpai apžvelgsite BMW variklių istoriją, galime daryti išvadą, kad Bavarijos inžinieriai kruopščiai gerbia savo tradicijas, o jų novatoriški sprendimai yra pagrįsti perfekcionizmo siekimu. Sakote, kad idealus variklis visais aspektais negali egzistuoti? Bet ne smalsiems vokiečių inžinierių protams, nes jie nesutiko su šiuo teiginiu, kiekvieną kartą laužydami stereotipus apie mažą mažos talpos variklių galią.

Tačiau verta pastebėti, kad inžinerijos ir technologijų genialumas truko neilgai, nes 90-ųjų viduryje – 2000-ųjų pradžioje rinkodaros era vis labiau užvaldė įvairias pramonės šakas, o automobiliai – beveik pirmoje vietoje.

Taip atsirado alyvą litrais „graibstantys“ varikliai, tik dėl nedidelio perkaitimo gendantys cilindrų blokai ir kitos liūdnos „technologijos“, kurios taip bjaurios daugeliui patyrusių automobilių savininkų ir autoservisų.

Tačiau pastarieji, tokie technologiniai „gudrybės“ nelabai jaudinasi, jei nekalbėtume priešingai.

Nekalbėkime apie liūdnus dalykus, geriau apsvarstykime chronologinę vidutinio (pagal rinkos standartų) tūrio, ty 2.0 litro, BMW variklių kūrimo tvarką. Būtent tokį tūrį, kartu su esamomis technologijomis, Bavarijos inžinieriai laikė beveik idealiu pagal visas (!) iš jo reikalaujamas charakteristikas: galią, sukimo momentą, svorį, degalų sąnaudas ir tarnavimo laiką. Tiesa, prie tokio tūrio inžinieriai atėjo ne iš karto, bet viskas prasidėjo nuo legendinio variklio su M10 indeksu, būtent nuo jo prasideda visa plataus masto BMW markės eilinių keturių cilindrų agregatų istorija.

Turiu pripažinti, kad tuo metu BMW gamino jei ne idealų variklį, tai tikrai vieną geriausių įmonės istorijoje. Būtent M10 blokas buvo tolimesnė daugelio inžinerinių sprendimų sritis, kurią įmonė galiausiai pradėjo diegti į naujus įrenginius. Buvo daug techninių variklių variantų, pagrįstų M10 bloku, tarp jų:

• eksperimentai su vidaus degimo variklių tūriu;
• eksperimentai su cilindro galvute;
• įvairios kuro tiekimo sistemos (1 karbiuratorius, du karbiuratoriai, mechaninis įpurškimas).

Ateityje buvo pradėtas užbaigti M10 blokas, „paleisti“ naujos technologijos, galų gale buvo išleista daugybė variklių, kurių pagrindas buvo „legendinis“ M10. Tuo metu buvo daug technologinių sprendimų – nuo ​​degalų tiekimo sistemų iki eksperimentų su cilindrų galvutėmis (dviejų velenų cilindrų galvutėmis) ir bendru variklio bei visos mašinos svorio paskirstymu. Technologinis variklių sąrašas, kuris buvo gana pagrįstas M10, pateikiame trumpą sąrašą pagal kūrimo chronologiją:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - variklių eksporto versijos JAV (M64) ir Japonijos (M75) rinkoms.

Ateityje, toliau kurdami variklius, Bavarijos inžinieriai priėjo prie išvados, kad labiau apgalvotas ir technologiškai pažangesnis M10 variklis taps variklių, kurių pagrindas yra BC (cilindro blokas) M40, įpėdiniu. Ir taip atsirado vėlesni varikliai, tarp kurių buvo M43 ir N42B20, kurie mus ypač domino.

Bendra informacija ir techninės charakteristikos vidaus degimo variklio BMW N42B20

Jėgos blokai N42B20 bloko pagrindu buvo sukurti pagal visus šiuolaikinės variklių gamybos „kanonus“. Šio bloko varikliai prototipai žadėjo ilgą šlovę šiam įrenginiui, tačiau viskas nepavyko taip, kaip tikėtasi. N42 pirmtakas buvo variklis su M43 indeksu, kuris „sugėrė“ visas geriausias technologijas, išbandytas eilėje keturiose:

• vožtuvų valdymas ritininiais stūmikliais;
• paskirstymo grandinės mechanizmas;
• padidėjęs cilindrų bloko standumas ir mažesnis svoris;
• antidetonacinis reguliavimas (su atskiru kiekvieno cilindro valdymu);
• technologiškai modifikuoti stūmokliai (su išpjova sijone).

Variklių variantai ant N42 bloko, kairėje - N42B18 (tūris - 1.8 l), dešinėje - N42B20 (tūris - 2.0 l).

Tuo tarpu vienas pagrindinių N42B20 variklių ir kitų N42 bloko variantų skirtumų buvo dviejų velenų cilindro galvutės atsiradimas kartu su dinaminiu vožtuvų paskirstymu (dėl VANOS sistemos) ir Valvetronic kintamo vožtuvo pakėlimo sistema. Visų šių sistemų ir technologijų panaudojimas leido sumažinti degalų sąnaudas ir pašalinti iš variklio daugiau galios (lyginant su ankstesnėmis versijomis), tačiau, deja, tai nepridėjo patikimumo.

Maitinimo bloko pagaminimo metai	Nuo 2004 iki 2012*
variklio tipas	Benzinas
Maitinimo bloko išdėstymas	Eilėje, keturių cilindrų
Variklio tūris	2.0 litro**
Maitinimo sistema	Injektorius
Cilindro galvutė	DOHC (du skirstomieji velenai), paskirstymo pavara - grandinė
Vidaus degimo variklio galia	143 AG esant 6000 aps./min.***
Sukimo momentas	200 Nm esant 3750***
Cilindro bloko ir cilindro galvutės medžiaga	Cilindrų blokas - aliuminis, cilindro galvutė - aliuminis
Reikalingas kuras	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klasė)
Vidaus degimo variklio resursas	Nuo 200 000 iki 400 000 (priklausomai nuo eksploatacijos ir priežiūros), vidutinis resursas yra 270 000 - 320 000 gerai prižiūrimam automobiliui.

Jei reikia žinoti tikslų variklio ženklinimą ir jo identifikavimo numerį, turėtumėte pasikliauti toliau pateikta schema.

Apskritai variklis negali pasigirti išskirtiniu našumu, ypač lyginant su ankstesnių kartų varikliais. Kaip matyti, pagrindiniai skirtumai yra degalų sąnaudų sumažėjimas ir nežymus galios padidėjimas. Tik deja, rimtą galios padidėjimą galite pastebėti tik važiuojant didesniu greičiu, o net ir kartu su automatine pavarų dėže galite pamiršti galią ir greitas lenktynes.

Tipiškos opos ICE BMW N42B20

N42 bloko pagrindu pagaminti varikliai tapo kone technologiškai pažangiausiais to meto vidaus degimo varikliais. Skirtingai nei jų pirmtakai, bavarai nusprendė apsunkinti konstrukciją, į cilindro galvutę pridedant 2 skirstomuosius velenus, o prie jų buvo pridėta ir Double-VANOS sistema. Tiesą sakant, visas gaminamumas atnešė šlovę šiems varikliams, nors visai ne tokiai, apie kurią svajojo šių variklių dizaineriai.

Žinoma, du skirstomieji velenai yra puikūs, tačiau didelis kompleksinių techninių sprendimų rinkinys, kaip „Double-VANOS“, tampa kliūtimi. Visa tai turi teigiamą poveikį kasdieniam darbui, nes sumažėja degalų sąnaudos, bet ar iš to yra prasmės? Ypač tuo atveju, kai automobiliai eksploatuojami Rusijos Federacijos ir NVS šalyse, kur degalų ir alyvos kokybė palieka daug norimų rezultatų. Greitaprotingam skaitytojui tampa aišku, kad nekokybiškų degalų ir tepalų naudojimas labai neigiamai veikia variklio mazgus. Ar įsivaizduojamas degalų taupymas vertas brangaus vidaus degimo variklio remonto – tegul kiekvienas atsako pats.

Mes, remdamiesi statistiniais duomenimis, pastebėsime tam tikrus niuansus dėl šių variklių techninės priežiūros, tačiau paimkime tai eilės tvarka, nes prieš kalbant apie remontą reikia žinoti, kas dažniausiai genda šiuose varikliuose. O čia jau viskas daug sudėtingiau, nes pagrindinė šių variklių problema – jų perkaitimas ir stiprus alyvos koaguliavimas.

BMW inžinieriai iškėlė aukštą kartelę variklio temperatūros kontrolei - virš 110 laipsnių, dėl to - alyvos pašildymas karteryje iki 120-130 laipsnių, o jei dar atsižvelgsite į nedidelį užpildymo tūrį, tada viskas pasirodo labai apgailėtinas.

Karšta alyva koksuoja ir užkemša alyvos kanalus, laikui bėgant „Valvetronic“ sistemos pavara pradeda „kandžioti“, sugenda „Double-VANOS“ sistemos pavaros.

Dėl to variklis smarkiai koksuoja, nustoja kvėpuoti ir, atsižvelgiant į tai, kad aukščiau nurodytos technologijos yra įdiegtos ant aliuminio cilindrų bloko ir cilindro galvutės, rašykite švaistomi. Daugelis BMW savininkų iš pirmų lūpų žino apie „plaukiojančias“ cilindrų galvutes dėl perkaitimo, ar reikia tokių „technologijų“? Visai gali būti, kad Europos sąlygomis, esant žemai temperatūrai, spūstims ir kokybiškam kurui, šios technologijos pasirodytų puikiai. Tačiau atšiaurioje Rusijos realybėje – tikrai ne.

Jei neliečiate rimtos ir lėtinės N42B20 / N42B18 variklių problemos, susijusios su perkaitimu, bet paveikiate likusius variklio komponentus, čia praktiškai nėra silpnų vietų, išskyrus galbūt:

• paskirstymo grandinės įtempiklis (resursas ~ 90 000 - 120 000 km);
• dažnas BREMI tipo uždegimo ritių gedimas (išsprendžiamas rites pakeičiant EPA);
• „zhor“ alyva dėl vožtuvo koto tarpiklių lūžimo (būtina dažnai keisti alyvą, o vidaus degimo variklio perkaitimas yra nepriimtinas).

Vidaus degimo variklio BMW N42B20 keitimas ir priežiūra

Variklis N42B20 negali būti vadinamas prižiūrimu ir lengvai prižiūrimu, tačiau tinkamai veikiant, dažnai keičiant alyvą (kartą per 4000 km) ir neperkaitinant, jis gali tarnauti ilgai. Ir net jei tam tikru momentu reikia „kapitalo“, tai toli gražu nėra faktas, kad dabartinis variklis turės būti išmestas.

Nesant perkaitimo ir „gyvų“ cilindrų galvučių, kapitalinis remontas nebus astronominis, tačiau investicijų tikrai pareikalaus. Situaciją taip pat supaprastina daugybė neoriginalių panašių atsarginių dalių už mažą kainą, kurios tam tikram laikui (priklausomai nuo atsarginių dalių kokybės) gali pailginti variklio tarnavimo laiką.

Labai dažnai BMW su N42B20 / N42B18 varikliais savininkai imasi tokio sprendimo kaip variklio keitimas kitu. Nenoras taikstytis su N42 bloko variklių kaprizingumu dažnai verčia daugelį savininkų pakeisti savo „sulėtėjusį“ ketvertuką kažkuo galingesniu.

Dažniausiai vienas iš pagrindinių mainų variklių vietoj N42B20 yra šie vidaus degimo varikliai (eilės šešių cilindrų):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Minėti varikliai neturi tokių rimtų problemų kaip N42B20, turi daugiau galios ir patikimumo, taip pat yra lengvai sureguliuojami.

Automobiliai su BMW N42B20 varikliais

Varikliai, kurių pagrindą sudaro N42 cilindrų blokas, buvo aprūpinti tik viena BMW linija – tai 3 serija (E-46 kėbulas). Tiksliau, tai yra šie modeliai:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedanas ir turistinis kėbulo tipas);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.